拟建公路节约行驶里程计算研究

2014-11-18王建伟孙莹莹

交通企业管理 2014年8期

□王建伟孙莹莹

在公路建设项目前期决策咨询阶段，需在项目建设必要性和迫切性的基础上，进一步评价项目运营产生的相关经济和节能效益。而在决策咨询的相关评价中，节约里程是其中一项重要的计算参数，经济和节能评价均需基于该数据测算效益。考虑到经由路段出行OD量进一步放大后，节约路径计算的微小误差，将直接影响到项目建设决策咨询结论的正确性。因此，有必要通过建设项目对路网整体运行影响的深度和广度评估，运用实例总结和科学归纳的方法，计算得到准确的公路建设项目节约里程，从而更有效地支持项目决策。

一、项目“有无”影响机理分析

1.项目“有无”影响因素分析

“有项目情况下”拟建项目承担的交通量在“无项目情况下”路网重分配，是从一种均衡状态过渡到另一种均衡状态，涉及因素较多。首先，拟建项目承担的通行量不一定属于单对OD。其次，重新分配至路网后，也并不一定选择其他同一路径，而且，所选择的出行路径也不以拟建项目的起终点为起始。由于缺少对拟建项目“有无”影响深度和广度的定量测算，导致“无项目情况下”原有相关公路里程计算的难度和工作量增。

2.项目“有无”影响层次分析

为简化影响分析，将各类影响归结到路网的基本组成——路段。从路网组成路段的相互关系出发，提出以下4种相互关系：竞争、协作、从属和波及。竞争关系是指两条路段分别属于同一OD对的不同出行路径，在“无项目情况下”，竞争路段将承担交通量分流作用；协作关系是指两条路段属于同一OD对的相同出行路径，受“无项目”影响，协作路段的部分交通量也将分流出去；从属关系则是指项目路组成路段，所受直接影响最大；波及关系属于以上3种关系之外，波及路段既不属于项目路，也不与项目路段存在竞争或协作关系，但它仍可能因与竞争、协作路段之间的竞争或者协作关系受到“无项目”影响。尤其在路网密集、布局和结构合理的地区，项目“有无”影响将全面渗透路网。

综合上述分析，“有无”对比下路网中交通量重分配的影响主要体现在以下3个层次。

第1层：拟建项目路通行量分流至相关道路。该层次影响最直接，影响对象包括从属、竞争和协作路段。第2层：相关道路既有通行量受分流影响的挤出效应。该层次影响对象为波及路段。第3层：路网整体通行能力下降后的挤出效应。该层次影响已渗透至直接影响区外围，影响程度最小，定量分析难度最大。

实际计算时往往简单地以改扩建项目的老路里程，或者新建项目的最短替代路径里程代入，造成对拟建项目效益的估算错误，从而影响国民经济评价的准确性。

3.沉没数据再利用研究

在前期咨询阶段，对于公路运营期内影响区路网交通量分布特征有着较为深入的研究——在交通分配过程中，能产生可利用于计算相关道路里程的大量基础数据。一方面，里程节约因缺少定量数据而降低计算精度，另一方面，交通量分析有大量的计算数据被忽略。若能将项目经济效益计算的定量要求与交通分配中产生的附属数据相结合，充分挖掘既有数据的价值信息，将有效提高公路建设项目相关评价的精度和准度，从而进一步完善我国公路建设投资决策机制。

二、构建计算模型

项目“有无”的影响不仅局限于项目个体，且随着项目的功能定位增强而持续扩散至路网。因此，为全面深入评估影响，研究分别从两方面构造计算模型：A方案基于出行路径变化；B方案基于路段通行量变化。A方案与交通分配模型契合，但由于出行路径调整影响的多样性和层次性，数据整理分析的工作量远超B方案。而B方案回避了中观层路径调整的复杂性，通过宏观层路网和微观层路段两个层面，分别解决全面评估影响、批处理数据等问题。因此，选择B方案的思路构造计算模型更具实际应用意义。

具体构建思路为：依托交通分配数据，获得“有无项目”情况下路网每条路段的交通量，两者之差以路段里程为权重求和，得到“有无项目”路网车公里数的差值。此后以项目路上OD出行量平均该差值，最终求得每个OD出行量平均节约行驶里程。

三、应用案例

为验证计算模型的有效性，选择在仪扬公路仪征新城段改造研究项目的经济评价中实际应用，并进行必要的计算结果比对。

仪扬公路是沿江地区的一条地方干线，近年来随着城市化的推进，亟需对城镇化路段进行市政化改造。项目路是仪扬公路仪征新城段的组成部分，里程长约1.3公里（如图1所示）。

图1 项目影响区路网模型

根据实际情况建立路网模型，全网有214条路段组成，路网总里程约46.85公里，项目影响区共划分为44个交通小区（如图2所示）。在远期“有项目”情况下，高峰时段本项目承担的路段加权平均交通量约4817veh/h，而实际上经项目路段的OD出行量达到6620veh/h，占全网出行总量的31.3%，联络OD点达到863对，占全网OD点对的44.6%（如图3所示）。