世界综合客运枢纽的发展趋势分析

2014-11-18翟栋栋

交通企业管理 2014年8期

关键词：换乘客运枢纽

□ 翟栋栋张斌

一、综合客运枢纽概述

1.综合客运枢纽主要功能

综合客运枢纽最主要的功能是交通，包括运输组织、客流集散、中转换乘、通信信息等。综合客运枢纽应该是多种交通方式的交汇点，是各个方向各种交通方式的客流集散换乘、车辆停靠并进行技术作业和调节的重要基地。

综合客运枢纽一般建于城市中，既依托于城市，又可以有效提高城市间的可达性，并可以对城市中心的形成和迁移产生一定的作用。综合客运枢纽的规划和建设是优化城市布局的一种重要途经，可以引导城市线网规划、组团规划的科学发展。

2.综合客运枢纽等级划分

根据不同的分类标准，综合客运枢纽可以分为不同的种类和级别。

（1）按所在城市人口规模，综合客运枢纽可分为特大型（人口300万以上）、大型（人口100万～300万）、中型（人口50万～100万）和小型（人口50万以下）。

（2）按空间布局模式划分为立体式枢纽、平面式枢纽和混合式布局枢纽。3种布局形式比较见表1所列。

表1 综合客运枢纽空间布局形式

（3）按主要交通方式划分为铁路客运枢纽、公路客运枢纽、航空客运枢纽、水路客运枢纽和多核心综合客运枢纽。

（4）按交通功能划分为单纯的城市内外换乘枢纽、兼为城市内部换乘枢纽的综合客运枢纽。

二、境外城市综合客运枢纽的发展概况

境外大城市对客运交通枢纽的规划和建设一直都非常重视，设计和建设了许多成功的范例。境外客运交通枢纽主要分为两类。

1.市际交通与城市交通衔接的枢纽

市际交通与城市交通衔接的枢纽主要是保证城市对内对外交通的有机衔接，这类交通枢纽（如火车站、机场）一般位于城市对外交通出入口。这类枢纽汇集了各种交通方式，可以在枢纽之内通过垂直或水平的自动步道相互换乘，旅客下飞机或火车后足不出户就可以换乘其他交通工具。在这方面，境外大城市中有许多成功的实践，在航空港方面有日本东京成田空港、关西国际机场，德国法兰克福机场，香港新机场和法国戴高乐国际机场等，在火车站方面有日本东京新宿站、东京车站，德国柏林中央车站和法国巴黎里昂站等。

（1）法国巴黎戴高乐国际机场，在机场内可以搭乘小型地铁方便地换乘其他航空班次、法国新干线、区域快速地铁，可以足不出户就可换乘通达欧洲的各个主要城市。

（2）日本东京新宿站。新宿站采用多层衔接的方式，完成铁路、城铁、地铁8条轨道之间的换乘，车站周围有39条公共汽车线路、30多个汽车停车场，日客流量达100万人·次，形成了一个集交通、商业、服务业于一体的综合性多功能的建筑。

（3）德国柏林中央车站。德国柏林中央车站是客运枢纽一体化设计较为典型的例子。德国柏林中央车站临近城市行政区，东西向高速铁路线与南北向的高速铁路在此交汇；其他区域长途列车、柏林城铁、地铁、电车、巴士、出租、自行车、旅游三轮车都在此停靠与集散；车站每天能够发停靠1100次列车，每天接送乘客达30万人·次。柏林中央火车站还是柏林市一个重要的购物及餐饮中心，车站两座12层的塔楼包括总面积近1.5万平方米的办公和饭店设施。中央车站位于中心城区，但与城市地面交通互不干扰，所有的轨道交通都是通过高架和地下方式进出车站，各种汽车绝大多数是通过隧道经停，通过地面进出车站的人数相对较少。

2.以轨道交通为基础的客运交通枢纽

（1）日本东京。作为一个人口高度密集的城市，东京城市交通的高效性与布局合理、设计人性化的换乘枢纽是密不可分的。首先，东京换乘枢纽布局可分为3个层次；第一层次是在城市5公里半径范围，主要是实现10条径向地铁线路之间的换乘；第二层次是15公里半径范围内地铁与50公里半径范围内城铁之间的换乘；第三层次是通过3条环线把地铁、城铁组成一个统一的整体。同时，在这些大型枢纽站内或附近设置了公交枢纽站、小汽车和自行车停车站。

（2）美国丹佛。丹佛市的客运枢纽主要集中于轨道交通站点。在丹佛市制定的交通战略规划中，由多条轨道交通相交的联合车站枢纽位于城市中心，形成轨道交通、常规公交、停车场相互衔接的综合换乘系统。有2条轨道线路交汇的节点或单条线路上重要节点行程的次级枢纽位于城市副中心，由轨道交通、常规公交、停车设施等相互衔接。其他轨道交通枢纽分布于城市主要大街、重要社区，形成普通换乘枢纽。

三、国内城市综合客运枢纽的发展概况

1.综合客运枢纽布局的研究

国内对于综合客运交通枢纽宏观布局的研究大多集中在枢纽级别划分上，以北京市和上海市为例。

（1）北京市城市综合客运枢纽分级。北京将城市公共客运枢纽按照日上下客流规模分为以下等级（见表2所列）。

（2）上海综合客运交通枢纽。上海市综合客运交通枢纽的总体布局根据枢纽承担的交通功能和规模大小，分为A、B、C、D等4类（见表3所列）

表2 北京市城市综合客运枢纽分级

表3 上海综合交通客运枢纽分级

2.综合客运枢纽一体化设计研究

（1）北京南站——亚洲最大规模的火车站。北京南站规模宏大，占地面积49.92万平方米，相当于70个足球场。北京南站是大型立体化交通枢纽，采用5层立体化布局，由地上2层、地下3层建筑及高架环形车道组成，旅客不出站就可以进行各种交通方式的互换，最远的换乘距离不超过200米（如图1所示）。北京南站仅有员工260人，通过客服信息系统、集成控制平台，实现向依靠自动化设备设施为主、人工服务为辅的新的管理模式的转变。

图1 北京南站结构布局

（2）北京六里桥客运主枢纽。北京六里桥客运主枢纽是集长途公路客运、公交、地铁、出租车、社会车辆与一体的现代化综合交通客运枢纽，其突出特点有4方面：一是运输方式分层设置，长途客运车发车区、社会车辆停车库及公交换乘区、地铁通廊分布在不同的楼层；二是旅客不用出楼即可实现各种运输公交的立体换乘，且平均换乘距离不超过60米；三是运营组织无缝衔接，站内公交、出租车、社会车辆停放均由客运站统一关联协调；四是运用GPS卫星定位、无线网络、射频、浮动车等先进技术手段建立了数据中心和旅客服务、运营管理、安全监控、综合换乘、信息交通等5大系统，实现了车流、人流、物流的全方位信息集成和共享，提高了枢纽站的人性化服务水平和运营管理效率。

（3）上海虹桥综合客运枢纽。上海虹桥综合客运枢纽是集高速铁路、高速磁悬浮、航空港、城际和城市轨道交通、长途巴士及地面公交紧密衔接的现代化大型综合客运枢纽。枢纽内各种运输方式都最大限度地方便乘客换乘，轨道交通与铁路、磁浮、航站楼之间的换乘距离控制在200米左右。出航站楼10多分钟时间即可步行到京沪高铁车站。虹桥综合客运枢纽布局如图2所示。规划中的虹桥枢纽分为内外两套体系：对内衔接方面，铁路、磁悬浮、航站楼主体交通设施采用了立体、多层、单向循环的高架道路系统，通过4个立交与枢纽外部快速道路网络连接。高架单向循环道路与主体建筑的高架层、地面层和地下层的车道及主要停车实施相连；对外衔接方面，通过快速路网和干道网沟通枢纽与中心城、上海市域及长江三角洲的快速交通联系。

图2 虹桥综合客运枢纽布局

（4）杭州东站综合交通枢纽。杭州东站综合交通枢纽规划建筑面积为34万平方米，号称“亚洲大型铁路综合客运枢纽第一站”。杭州东站综合交通枢纽为5层结构，地上2层，地下3层。其中地上一层为火车站台层；地上二层为高架出发层，由3条双向4车道的城市高架组成，可以实现车辆在东、西广场、站房的互通；地下一层为出站层（出站大厅），旅客可以在此直接坐出租车出站；地下二、三层分别是地铁1号线和4号线的进站层和站台层，并建有与其相配套的城市公交站、短途客运站、社会停车场及旅游集散中心等设施（如图3所示）。另外，杭州东站综合交通枢纽还建立了穿越交通保护圈和综合体缓冲区交通保护圈。该交通保护圈主要由石桥路、德胜路、艮山路和沪杭高速公路等4条快速路组成东站核心区域的交通保护圈。其中，4条快速路交叉换向设置全互通立交，实现过境交通与区内交通的有效分离，减少对区内交通的影响。铁路东站枢纽以东的沪杭高速公路以高架方式进行整体抬升，彻底消除东站枢纽地区明石路、同协路、新塘路、环站东路等多条城市道路的东西向贯通难题。