南坪三期互通立交方案设计

郑利辉

（深圳市市政设计研究院有限公司，广东 深圳 518029）

0 引言

南坪快速路是深圳市“七横十三纵”的高快速路网骨架的重要组成部分，也是近期“一横八纵”建设计划中的重点之一。

深圳市南坪快速路三期工程位于深圳市龙岗区和坪山新区境内，整个南坪快速路是深圳市的一条重要东西向城市快速路，南坪快速三期工程是龙岗区和坪山新区一条极其重要的对外交通要道。南坪快速路三期建成之后，将和一期、二期一起形成深圳市第二圈层的横向联系通道，连接坪山、横岗、龙华、南山和西部港区等主要功能组团；南坪三期还将和龙岗区北通道、深圳市大外环一起构成龙岗区的外环路，承担龙岗区对外交通，将改善龙岗中心组团、坪山新区内部的交通拥挤状况，大大缓解黄阁路、深惠路、中山大道等主要道路的交通压力。

深圳市南坪快速路三期工程西起水官高速公路横坪立交，东至聚龙路（规划外环高速田头互通立交），全长约22.2km，其中水官横坪立交至中山路段为现状新横坪公路改造段，主线完全利用现状，双向6车道，长约8.5km，设计速度为60km/h；中山路至外环高速公路段为新建段，主线双向八车道，长约13.7km，设计速度80km/h。南坪三期沿线与水官高速公路、红棉路、深惠路（G205国道）、银荷-坪南路、沙荷路、东部过境高速公路、宝坪路、中山路、宝汤路、碧沙北路、锦龙路、马峦北路、龙坪路、坪西路、绿梓大道、外环高速公路等规划或者现状主要道路相交，全线共设置15座互通立交，工程总投资约43亿元。

互通立交属于大型构造物，工程费用在总造价中占很大比例。由于快速路与城市路网相交密集，快速路功能发挥，必不可少地与相交道路间设置互通立交，但如果互通立交设置过于密集，不但会对主线快速通行的交通功能造成不利影响，同时也会大幅增加工程投资，降低工程投资效益。因此，全线互通立交方案的合理设置，是关系到南坪三期工程投资效益以及发挥其高快速骨架道路功能的关键因素之一。

1 互通立交设置总体设计思路

（1）根据区域路网现状及规划，确定各交通节点的服务功能定位，初步确定何处节点需设置立交以及立交的类型。

本项目区域规划路网的结构，决定了特有的过境交通和对外交通系统。过境交通主要由高快速路承担，避免和减少穿城交通，因此南坪三期与高快速路相交节点主要是服务过境交通，立交设置具有确定性；对外交通根据均衡的原则，就近有效地吸引到主干道，再疏散到高快速路，尽量减少在城区内部的穿行，通过干道与外围高快速路立交与区外联系，因此南坪三期与主干路相交节点主要是服务区域对外交通，立交设置具有一定的灵活性。

（2）根据节点转向交通预测结果，进一步确认互通立交设置的需要，并根据转向交通流向的特点确定设计标准。

立交的功能就是连通道路，因此，在保证行车安全的前提下，实现此功能即可，不应片面追求高标准，造成工程投资不恰当的增加，以及增加工程的实施难度。

（3）确定互通立交位置及标准后，结合具体的地形、地物、主线线位条件等对互通立交方案进行全面、详细研究，并进行多方案比选，不断优化立交设计，最终得到效果最佳的推荐方案。

（4）确定各单个节点互通立交推荐方案后，从功能及工程造价综合考虑，全面检视立交总体设置的合理性。对于与主干路相交的节点，特别是工程投资高且设置难度大的节点，应考虑与相邻节点设置为组合立交形式，进一步优化立交总体布置。只有经过反复论证、精心设计，才能较好地完成立交总体布置。

南坪三期与城市主干路相交密集，立交节点间距较小，结合路网及交通流量，在立交设置上具有一定的灵活性，某些节点之间可采用组合立交，实现功能互补，优化立交节点交通组织方式，进而简化立交节点设置难度和复杂度。

2 全线互通立交方案

南坪三期沿线与水官高速公路、红棉路、深惠路（G205国道）、银荷-坪南路、沙荷路、东部过境高速公路、宝坪路、中山路、宝汤路、碧沙北路、锦龙路、马峦北路、龙坪路、坪西路、绿梓大道、外环高速公路等规划或者现状主要道路相交，遵循互通立交设置总思路，综合各方因素，反复论证，南坪三期全线共设置15座互通立交（见图1）。

图1 南坪三期互通立交设置总布置图

（1）横坪立交。相交道路为水官高速，道路等级为高速公路，立交方案为单喇叭立交，全互通，南坪快速下穿，现状立交，不做改造。

（2）红棉立交。相交道路为红棉路，道路等级为主干路，立交方案为“苜蓿叶型+定向匝道”，全互通，南坪快速主线上跨，现状立交改造。

（3）深惠立交。相交道路为深惠路，道路等级为主干路，立交方案为菱形，全互通，南坪快速上跨，现状立交改造。

（4）银荷立交。相交道路为银荷路，道路等级为主干路，立交方案为菱形，全互通，南坪快速上跨，现状立交改造。

（5）沙荷立交。相交道路为沙荷路，道路等级为主干路，立交方案为菱形，与东部立交形成组合立交，全互通，南坪快速上跨，现状立交改造。

（6）东部立交。相交道路为东部通道，道路等级为高速公路，立交方案为双喇叭立交，全互通，南坪快速下穿，现状立交改造。

（7）宝坪立交。相交道路为宝坪路，道路等级为主干路，立交方案为定向匝道，部分互通，南坪快速下穿，新建立交。

（8）中山立交。相交道路为中山大道，道路等级为主干路，立交方案为单喇叭立交，全互通，南坪快速上跨，新建立交。

（9）宝汤—碧沙立交。相交道路为宝汤路、碧沙路，道路等级为主干路，立交方案为喇叭+菱形组合，全互通，南坪快速上跨，新建立交。

（10）锦龙立交。相交道路为锦龙路、坪盐通道，道路等级分别为主干路、快速路，立交方案为“苜蓿叶型+定向匝道”，全互通，南坪快速上跨，新建立交。

（11）马峦立交。相交道路为马峦路，道路等级为主干路，立交方案为菱形立交，全互通，南坪快速上跨，新建立交。

（12）龙坪立交。相交道路为龙坪路，道路等级为主干路，立交方案为定向匝道，全互通立交，新建立交。

（13）坪西立交。相交道路为坪西公路，道路等级为主干路，立交方案为菱形，全互通，南坪快速上跨，新建立交。

（14）绿梓立交。相交道路为绿梓大道，道路等级为快速路，立交方案为苜蓿叶型+定向，全互通，南坪快速下穿，新建立交。

（15）外环立交。相交道路为外环高速，道路等级为高速公路，立交方案为双喇叭立交，全互通，南坪快速下穿，新建立交。

3 互通立交方案设置优化方法

3.1 近远期相结合的运用

南坪三期与沿线规划道路相交密集，如均按规划一次纳入本项目实施，工程投资将十分巨大，项目资金压力过大。为保证项目顺利实施，提高工程投资效益，根据实际需要采用近远期相结合的方法，对水官高速、银荷、沙荷、绿梓、外环等立交进行优化。下面主要对绿梓立交设计进行介绍。

绿梓立交：绿梓大道规划为城市快速路，道路起于深汕高速—坪山新区北通道收费站处，终点在葵涌街道金龟村接坪西公路，全长8.975km，双向六车道，设计行车速度80km/h，是坪山新区南北向一条重要的道路。绿梓大道主要承担坑梓、坪山、葵涌之间的快速交通。

绿梓大道与南坪快速相交于桩号K20+860处，为快速路与快速路相交。该节点与上一个立交节点（即坪西立交）距离仅1km，经交通分析评价后，近期坪西路基本满足该节点交通转换要求。因绿梓大道节点处两条快速路的枢纽立交，规模较为庞大。考虑绿梓大道二期工程目前处于可研编制阶段，由于涉及基本农田用地问题，项目推进缓慢，主线线位存在不确定因素，因此该立交采用近远期相结合，近期预留辅道接口与绿梓大道相接，避免远期因条件变化而导致工程投资浪费，同时也可减轻近期工程投资压力。

3.2 组合立交的运用

南坪三期线路规划选线时已经考虑了尽可能从组团边缘或外围通过，以避免对沿线规划用地造成严重分隔，因此线路经过地区大部分路段城市开发建设强度较低，地形条件差，多为山体及沟壑，对立交设置限制较多，易造成大规模开挖山体及桥梁，因此，对于间距小，且路网条件允许的情况下设置为组合立交可减少工程投资，能简化立交节点设置难度和复杂度，减少出入口，减少对主线快速通行的干扰。本项目共设计三处组合立交：红棉路、深惠路组合立交；沙荷路、东部通道组合立交及宝汤、碧沙路组合立交。下面主要对宝汤—碧沙立交设计进行介绍。

宝汤—碧沙立交中，宝汤路与南坪三期交叉中心位于K10+400处，目前，除规划线位处为一低洼平地外，道路周边大部分为山地。碧沙北路交叉中心位于K11+233.541处，相交道路为南坪快速路和碧沙北路，该段北侧为山地，南侧为自然村落。

规划宝汤路和碧沙北路均主要承担碧岭片区的内部交通及对外交通联系，定位为一般性主干道，设计时速为50km/h；该两处节点为城市快速路与城市主干道的交叉，结合片区交通分析与预测结果，南坪快速路主线应快速通行，碧沙北路、宝汤路与南坪快速路之间，各转向交通量均不大。

通过对路网进行交通分析，碧沙路与宝汤路路口间距约为880m，间距较小，因此两处与南坪三期相交的节点进行组合设计。根据路网规划，碧沙北路（南侧规划次干道）与南坪三期为十字相交，宝汤路与南坪三期为T形相交，本次设计时，碧沙路与南坪三期相交采取半菱形立交形式，南坪主线上跨，节点东段在道路两侧设置辅道，分别与碧沙北路、规划次干道进行地面交通转换，同时往东与黄竹坑路相接，方便了附近黄竹坑村进出交通通过两侧辅道快速驶入南坪三期和碧沙路方向。同时，考虑到本段两侧靠近村庄，有行人需求，因此在辅道两侧设置了人行道和非机动车道。

碧沙路节点西侧，由于道路两侧大部分均为山地，周边无出行需求，且两侧山地高程与南坪三期设计高程高差较大，因此西侧段道路两侧不再设置辅道和人行道，减少大量的土石方开挖量，节约投资。

宝汤路为规划道路，即南坪三期主线在经过宝汤路规划线位时设置一座2～30m两跨的预应力混凝土现浇连续箱梁，主线上跨，由宝汤路至南坪三期设置一条右转匝道。另外，在该节点南侧，有一处现状山体，结合地形，设置一条沿山体坡脊线从南坪三期左转至宝汤路的匝道，从而减少匝道桥梁的布置长度。

根据规划路网结构，综合分析片区交通，由宝汤路方向可直接右转至南坪快速，左转方向因交通量较少，可通过片区路网行驶至碧沙北路节点上南坪快速，不需另外再设左转匝道，减少工程投资。由南坪快速左转至宝汤路方向，结合现状地形可方便设置一条左转匝道；右转进入宝汤路方向的交通可提前经碧沙北路辅道驶入片区内，通过片区路网至宝汤路（见图2）。

图2 宝汤-碧沙立交

4 结语

互通立交在工程总投资占有决定性的比重，是快速路设计的一个核心内容，特别是对于所处区域路网密集的快速路来说尤为重要。由南坪三期快速路的功能定位出发，结合现状、规划路网及交通需求，正确把握互通立交设置的总体思想，以系统功能高效发挥为准绳，对交通流运行水平因素等提出的要求确定节点的交通组织方式，同时因地制宜，结合实际情况提出满足交通需求，并满足各方面利益和要求的互通立交方案，最大功能地发挥工程投资效益。

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