探索我国汽车产品拆解及回收利用发展方向

2014-10-30董长青丁啸徐树杰宁淼

绿色科技 2014年9期

关键词：法规措施

董长青　丁啸　徐树杰　宁淼

摘要：分析了国外汽车产品拆解及回收利用现状，从易回收设计、回收拆解网点建立等方面的对比基础上，有针对性地提出了我国汽车产品拆解及回收的发展建议。

关键词：报废汽车；法规；措施

中图分类号：X324文献标识码：A文章编号：1674—9944（2014）09—0068—03

1引言

伴随着汽车工业的飞速发展，报废汽车对资源和环境的影响日渐凸显。2014上半年，我国汽车产量突破1100万辆，汽车保有量突破1.37亿辆。预计到2020年，我国汽车保有量将会超过2亿辆，届时报废汽车数量将达到1400万辆，这个数量相当于我国2009年全年汽车产量。随着大量汽车进入报废阶段，报废汽车处理成为一项受到全社会关注的问题。汽车报废时期内若得不到合理利用，而是被焚烧、填埋、丢弃，不仅会造成资源极大的浪费，而且会带来严重的生态环境问题，严重影响人类健康和生命安全。

为了防止报废汽车处理不当带来的环境问题，欧美日等汽车工业发达国家纷纷出台法规政策引导报废汽车回收利用。欧盟于2000年9月18日发布了2000/53/EC《关于报废汽车的指令》（ELV指令）。规定各成员国必须采取必要的措施确保报废汽车最终用户不承担任何费用地把报废车辆交给经授权的处理机构，确保生产者履行生产者责任，并要求2015年1月1日前，整车回收利用率达到95%。

1990年发生在日本香川县丰岛报废汽车任意丢弃事件，体现了报废汽车集体处理自律性的崩溃。为此，日本主要通过完善法律制度加以解决。2005年1月1日实施的《汽车回收再利用法》正是在此背景下出台。《汽车回收再利用法》将汽车回收再利用促进中心和再资源化协力机构等非政府机构纳入管理机制，其规定报废汽车处理流程和各相关方责任。同时，引进计算机技术对全部车辆进行编号，形成电子追踪目录，监控汽车回收处理整个流程的运作。

2国外汽车产品拆解回收利用现状

国外汽车工业发达国家在报废汽车拆解回收利用方面起步较早。主要集中在易回收设计、回收拆解网点建立、回收利用技术研究和汽车零部件再制造。

易回收设计包括易回收性及易拆解性设计。汽车产品开发过程中即考虑汽车报废后回收利用情况。宝马、大众等汽车公司主要从使用材料方面进行易回收设计，包括选用可再回收利用的材料，避免使用有害物质，使用高质量再生材料，对塑料部件进行标识，产品投产前回收利用分析。

建立回收利用网络。宝马集团在欧洲一些国家设立报废汽车回收和再利用网点。在德国，这种网络包含大约100家经授权的拆解商和超过100家的报废汽车回收网点。同时，宝马与菲亚特、雷诺、路虎等公司签订双边互惠合作协议，根据双边协议规定，各方可以使用其他方建立的回收网络回收自己品牌的汽车产品。

回收利用技术研究。汽车拆解回收利用需要前端汽车产业参与并向后端拆解企业提供拆解技术支持。对于回收利用技术研究，宝马和大众汽车公司分别建立自己的回收拆解研究中心，研究报废汽车拆解技术。同时，汽车生产企业联合回收企业共同研发报废汽车拆解回收利用技术。例如大众与环保回收事业公司SiCon公司合作开发了VW-SICON工艺，这种工艺能够将汽车粉碎残渣中的金属、塑料以及橡胶等组分进行分离，从而使这些材料得到再利用。

汽车零部件再制造。汽车零部件再制造是实现产业经济循环地重要途径，福特汽车是最早开展再制造业务的整车企业之一。福特与AER等企业签约，授权这些企业在制造福特的汽车零部件，其中包括发动机和一些小的零部件。再制造零部件可以销售给距离较近的福特经销商。

3国内汽车产品拆解回收利用现状

截止2012年底，我国报废汽车回收拆解资质企业达到522家，同比增长2.2%；回收网点2237个，同比减少8%；从业人员25799人，同比减少1.7%；企业经营场地总面积1434万m2，同比增长17.6%。2012年我国的报废汽车从业人员、回收网点数量较2011年有所减少，主要是由于2011年汽车以旧换新政策停止执行后，报废汽车回收量明显下降，而2012年回收量虽然有所增加，但十分有限。

从我国报废汽车拆解行业发展现状来看，行业总体水平不高，而且不同企业之间的拆解技术水平差异也较大。一般规模较大的回收拆解企业配备有较为完善的专业设备，各种拆解工具较为齐全，在拆解工作流程中会更为严格遵守相关标准和技术要求。而大量规模相对较小的回收拆解企业，则配备的专业设备相对较少，拆解工具也较为简单，存在较大的环境和安全隐患。

此外，由于大部分回收拆解企业受规模和资金限制，难以投入大量资金采购、使用与维护先进的大型专用报废汽车拆解设备，而在实际工作中基本仍以工作人员经验为主进行手工操作。

4探索我国汽车产品回收利用发展方向

4.1建立健全制度，推进汽车产品绿色设计

完善汽车产品材料标识制度，推进不易辨别种类的材料的标识工作；在源头突破汽车产品可拆解性设计技术、可回收性设计技术、绿色供应链管理技术，逐步提高汽车产品的可再利用率和可回收利用率。通过绿色供应链管理，在汽车产品的设计、生产过程中实现对有害物质的有效监控和管理，加大汽车产品有毒有害物质先进替代技术（产品）的开发、应用及推广力度，通过准入管理引导汽车行业优先选用先进替代技术，不断提高有害物质的削减水平。

4.2鼓励汽车生产企业履行生产者延伸责任，借助信息化手段促进拆解水平的提升

引导汽车生产企业加强与报废汽车拆解及再利用环节的衔接配套，探索利用汽车销售网络与拆解回收企业联合建立报废汽车及二手零部件回收渠道网络，促使消费者及时将达到报废标准的汽车送至正规的回收网点或拆解企业。

同时，引导汽车生产企业在汽车设计生产阶段研究产品的拆解技术，提高产品的易拆解性水平，并向拆解企业及时公布上市车型的拆解信息，支持拆解企业安全、高效地拆解和处理报废汽车。关于拆解信息发布方式，国家工信部、商务部及科技部共同支持，由中国汽车技术研究中心开发的中国汽车绿色拆解系统（CAGDS）已经于2013年8月正式上线运行，作为国内第一个汽车拆解信息发布交互及管理系统，CAGDS将成为实现我国报废汽车精细化拆解，提高我国报废汽车资源综合利用水平的重要支撑平台。endprint

4.3注重实际效果，建立评估验证机制

完善相关政策法规，明确报废汽车的实际回收利用率目标，并建立我国报废汽车实际再利用率和回收利用率的评估和监控机制。由政府主管部门委托行业技术服务机构建立评估验证机制，组织行业内专家定期对汽车产品的实际回收利用水平进行评估验证，向政府部门反馈评估验证结果，并定期向社会公开相关结果。

4.4突破报废汽车资源综合利用关键技术瓶颈

鼓励汽车生产企业与拆解企业、零部件再制造企业、材料再利用企业保持紧密合作，重点突破汽车产品绿色拆解技术、旧零部件再制造技术、汽车非金属材料高附加值再利用技术、车身机械化破碎分选技术、ASR资源化技术、汽车电子及动力电池回收利用技术、含有害物质或具备危险性的零部件的处置技术等。

建立以企业为主体、产学研用协同创新、遵循市场经济规则、多元化投融资和促进成果转化的新体制和新机制。通过一系列产业化示范项目的实施，提高汽车制造业的资源循环利用水平，探索技术成果转化新机制以及向全行业扩散和转移的新途径。

4.5树立先进示范，强化引导作用

建议积极开展示范工作。由政府主管部门牵头针对在报废汽车资源综合利用不同环节和领域，研究制定相应的评判标准并组织行业专家定期进行评选。由政府主管部门批准树立一批示范企业和示范项目，引导相关企业主动加强与示范企业的交流与合作，积极推广成功经验。开展形式多样的技术融合，促进技术创新。

参考文献：

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[3] 周大森，许莹.汽车产品全生命周期工程[M].北京：北京工业大学出版社，2010.

[4] 徐树杰，徐耀宗，董长青.报废汽车绿色拆解信息化管理研究[J].汽车工业研究，2014（2）：32～35.