南北车“合并说”震动业界

本报驻日本、德国特派特约记者田 泓 青 木 本报记者 郑一真 杨沙沙 ●陶短房中国铁路设备制造商南车集团、北车集团的上市公司27日宣布停牌，外界关于两大公司合并的报道与猜测引起轰动。不过，两公司均对《环球时报》表示，不便透露信息，一切等官方公告。北车集团官网显示，公司将尽快确定是否进行重大事项筹划，并于股票停牌之日起的5个工作日内（含停牌当日）公告并复牌。中国工程院院士王梦恕28日对《环球时报》表示，合并是对的。此前，南车、北车花费大量力气在投标上，在市场上的“恶性竞争”分散了对技术研发的投入，合并后将避免这些问题，投入更多力量在机车车辆研究上。英国路透社28日报道称，中国打算将两个国有铁路设备制造巨头——中国北车集团和南车集团合并，以打造一个能在全球范围内和德国西门子、加拿大庞巴迪在铁路设备领域竞争的超级铁路设备制造企业。中国在不到10年间建成全球最大的高铁网，希望对外输出高铁技术设备，但南车北车在国际市场上的内耗让政府头疼不已。两家公司2000年独立核算以促进市场竞争，但2011年它们在土耳其打价格战让韩国公司渔翁得利，2013年在阿根廷的恶性竞争又导致原铁道部的公开批评。最近它们又双双表示对美国加州680亿美元高铁项目感兴趣。北车在香港联交所的数据表明，2013年销售额972.4亿元人民币，净利润41.3亿元，南车分别为978.9亿元和41.4亿元。基于2013年财报，若合并，新公司年收入达327.1亿美元，而西门子是965亿美元，庞巴迪是182亿美元。北车28日称，前三季度净利润近40亿元人民币，同比增长65%。巴克莱分析师表示，如果合并，新企业利润能增长14%，因为这可以消除价格竞争和降低研发成本。该分析师还指出，大多数发达国家在铁路设备领域会有企业协会来调节，不会有两个相互竞争的对手同时存在。《环球时报》28日从业内人士处获悉，是否合并属于国家战略，要由政府做主，南车或北车说了不算。合并是大势所趋，两家在国外的确存在恶性竞争的情况。目前两家公司旗下都有各自的研发公司。市场份额方面，在线运营的动车组，南车占57%。南车对研发的投入占销售收入5%以上。截至9月，南车海外订单达35亿美元。北京交通大学经济管理学院教授赵坚28日对《环球时报》表示，他从2009年开始就关注南车、北车合并问题。赵坚认为，合并对中国来说是一件好事，一方面，合并可以提升中国机车车辆研发能力。两大企业各自对研发的投入严重不足，并且研发领域大量重复，导致中国目前并没有掌握牵引制动领域研发的核心技术，而南车、北车合并有助于集中力量搞研发工作；另一方面，南车、北车在国内外市场相互杀价、互挖墙脚的现象非常严重，使得国外企业坐收渔翁之利。例如当年原中国铁道部举行项目招标，因为南车、北车相互竞争，最后出价甚至比原铁道部的底价还要低，严重干扰市场发展，合并之后有利于两者避免“恶性竞争”。对于合并具体事宜，国内媒体称，国资委正在推进，中国国际金融有限公司被授权监督改组，当前最关注的问题是项目交接和人事变动。对此，国资委、中金公司均未表态。赵坚表示，合并分为两个层次，一个是集团公司的人事变动，形成新的集团后，其人事直接由国务院任命，另外南车、北车还需要在上市所在地香港的资本市场上走一个合并的程序。因为两家集团下属的企业非常多，合并之后也不会形成垄断。业内人士对《环球时报》表示，关于两家股票合并的问题并不难。中国南车、北车合并的传闻也引发日本、德国等铁路设备制造大国的关注。日本媒体纷纷进行报道。德国《法兰克福汇报》28日表示，南车和北车的合并主要目的是在国际竞争中能击败西方供应商。对高速列车领域世界最强大的供应商——西门子来说，这是一大挑战。此前，西门子也希望合并法国阿尔斯通。德国科隆大学经济学者罗多夫28日对《环球时报》表示，南车、北车的合并将有利于中国制造力量的整合。中国两家企业也不会相互之间展开价格战，损害中国利益。对西门子等国外企业来说，这可能是一个转折点，未来与中国的竞争将更加激烈。▲