城市轨道交通工程控制测量建网策略

郑明申

摘要：基于項目一二作实践提出了城市轨道交通工程测量工作规划设计的必要性，提出了测量规划设计的可持续稳定性和组织工作的系统性，以及承担者的专业性稳定性的要求，建议考虑充分利用城市轨道工程测量信息.

关键词：城市轨道交通工程;建网策略;地面控制测量

1 轨道交通工程建设趋势

1）线路长度不断增加、延伸的范围向城市周边地域发展。原来一条规划线路往往分期建设，初期主要是为了缓解城市集中区客运交通压力。随着社会发展的加快，规划和建设也要超前规划和建设，一条线路的建设一方面要满足人口密集区交通运输的需要，另一方面轨道交通的建设要促进、带动城市周边地区的发展。线路覆盖的范围不断延伸，明显的特点就是远离市区向城市周边地域发展。

2）跨区域建设。特别是城际轨道交通工程建设，例如：机场专线、广州的广佛线、南京的宁天城际线、沈阳黎明至望滨城际铁路工程等也采用地铁建设模式进行建设和运营，往往委托城市轨道交通建设单位代管或代建，与原规划的城市轨道交通工程存在多方联系。

3）轨道交通工程线路之间的交叉换乘节点越来越多。这是城市轨道交通工程建设过程中越来越明显的一个特征。虽然目前一般都预留了远期建设接口，但是随着国家测绘与地理信息的更新，这些接口资料与将来的新线设计资料是否一致、匹配，也是一件棘手的事情。

2 工程测量面临的新问题

针对轨道交通建设总体呈现的上述现象，在城市轨道交通建设期间，从工程测量专业角度来讲，可能存在以下问题。

1）目前控制网覆盖范围较小，控制网的范围不能满足建设需要。特别是部分规划线路的端头远离市区，超出原有城区控制网范围。如果仅通过目前逐步扩充的方式也很难满足未来多条新线路的建设要求，且该种方法整体性较差[2]，不利于地铁项目的实施。

2）新线控制网和既有线控制网的衔接。如果新建线路的沿线控制网系统与已建线路控制网系统不一致或者存在差异，则需要进行测量系统一致性处理，并消除差异，否则可能导致对工程结构测设质量的影响。

3）不同城市控制网之间的转换和衔接。一个城市往往有这个城市独立的城市坐标系统。城际线的建设要求2 个城市之间的城际线测量系统必须一致，因此，要进行2 个城市坐标系统的转换，求得转换参数。

4）原城市二等三角点建设时间较长，部分三角点遭到破坏，变形较大，成果的现势性较差，较难满足目前地铁工程控制点的需要，与新布设城市B 级网点之间坐标不匹配。更新的城市坐标系统与原来的城市坐标系统存在一定的差异，距主城区（控制点相对较多）越远，新旧系统差别越大。

5）部分轨道交通工程范围距离城市坐标系统中央子午线较远，工程面距参考椭球面高度较大（超过规定范围），从而导致工程面每km 的投影变形和高程归化改正值超限。

上述轨道交通工程建设趋势和工程测量面临的问题在城市轨道交通建设不同时期可能存在一个或多个，因此，需要有针对性地规划和解决城市轨道交通长期建设中可能出现的问题，避免因测量控制系统问题出现工程事故。

3. 城市轨道交通工程精密导线网测量技术方法

城市轨道交通工程精密导线网是为其工程线路区间隧道设计、施工而建立的平面控制导线。它附合在GPS 控制网中，导线一般沿轨道交通线路布设成直伸形，附合长度在3 ～ 4 km，平均边长控制在350 m 左右。图1 为某区段精密导线点布设示意图。