让美国人羡慕去吧！

齐勇

雪佛兰，这个在美国与棒球、热狗齐名的品牌，已经成为美国人的消费习惯，属于购车清单中的必选品牌。但是，作为一款全球车，新科鲁兹选择了在中国首发上市，还是让人稍感意外。在大洋彼岸的美国，已经有媒体撰文批评雪佛兰品牌市场重心的偏移，因为美国消费者想开到新一代科鲁兹还需等上一段时间。雪佛兰这个美国的“国民品牌”，如今最倚重的恰恰是中国市场。新科鲁兹由通用汽车欧洲团队主导开发，是在通用全球新一代紧凑型中级车平台上诞生的全球首款上市车型。从中国出发，走向全球，新科鲁兹选择了一条大胆的路线。

卸下满身肌肉 展现欧洲风味

“少小离家老大回，乡音无改鬓毛衰。儿童相见不相识，笑问客从何处来。”在第一眼看过新科鲁兹之后，我的脑海中挥之不去的是贺知章的这首名作。当然说新科鲁兹“少小离家老大回”有点文不对题，不过这一代科鲁兹在外形上的变化确实称得上翻天覆地，非常的彻底，完全看不到老款车型的影子。新车在设计方面源自雪佛兰概念车Tru140S的“生命力美学”，代表了雪佛兰下一代的家族设计理念。比起上一代车型的硬朗，新车在整车线条上要更加柔美一些，层次也更富变化。

新科鲁兹的设计开发工作由通用欧洲团队主导，因此新车给人的整体感觉更像是一款欧洲车。前脸没有了原先的美式肌肉范儿，车头部分被设计成楔形，有种向前俯冲的运动感。而车身侧面显得更加的紧凑，没有了之前修长的感觉，但是对于审美，毕竟是个见仁见智的事儿。车尾融入了fastback的设计，有些溜背跑车的感觉，在德国的风洞试验测出风阻系数达到0.28。尾部的线条也要比老款车型更加凹凸有致，层次分明的线条将车尾塑造的非常有立体感，并且镀铬元素的加入让我们找回了些许美式轿车的感觉。

特别需要指出，跟当下流行的趋势有所不同的是，新科鲁兹的车身尺寸和轴距并没有在本次换代时进行一次“猛增”，反而走起了“瘦身”路线。新科鲁兹车身尺寸为4567/1786/1454mm，而轴距则为2662mm。相比上一代的车型，新车的长宽高分别减少了31mm、11mm和23mm，而轴距也减少了23mm。

在追求品质的道路上狂奔

上代车型曾经因为内饰较为粗糙而饱受诟病，通用显然不会在同一个地方犯错。新科鲁兹的内饰明显更加精致、更富质感，突破性地在仪表台、门板和座椅上使用了大面积的手工缝制马鞍棕色皮革，这在同级车中较为少见，车内整体品质向更高级别的车型靠近。精致的中控台采用了多种材质拼接，真皮材质与镀铬条以及钢琴烤漆面板相互衬托，再配上时下流行的外露缝线工艺，增加层次感和细腻质感的同时，雪佛兰又将目标消费群的年龄层再次拉低了一些。新科鲁兹的方向盘采用了三幅式的运动化设计，而且在手握的地方带有凹槽。此外，多功能按键更加全面了，而且布局更加合理，音量的控制键像法国车一样被设计在了方向盘的后面。

另外，第一眼就能打动消费者的，当仁不让要属中控台上夺人眼球的8英寸多点触控电容屏幕。“bigger than bigger”的大尺寸触摸屏不仅瞬间提升新科鲁兹的科技气场，更带来了简化按键、集成功能的实用意义，导航、倒车影像、多媒体等等功能都能通过触摸屏幕完成调控。当然，这块屏幕最大的亮点非My Link 2.0智能车载互联系统莫属了，关于这套迎合年轻时尚消费者的系统我们在下文中会做详细介绍。

增添不少高科技配置 讨好年轻时尚消费者

书接上文，试车的过程中我简单体验了一下新科鲁兹搭载的雪佛兰My Link 2.0智能车载互联系统。这套系统最大的亮点是可实现与手机的互联，另外可加载APP应用程序、连接云端扩充功能等。双屏互联技术可将手机上的全部应用投影到显示屏上，并且可以在触摸屏上操作手机，对于离不开手机、离不开互联网的年轻人来说，这种车载系统最大的好处就是几乎与智能手机操作完全一致，因此非常容易上手。在其他功能方面，MyLink 2.0基本保持了之前1.0版本的功能，车载导航、车载多媒体，车载蓝牙电话等也同样有所配备，而语音识别和车主服务等功能也一样被集成在了这套系统中。

除了重点介绍的My Link 2.0之外，新科鲁兹上还搭载了一系列科技配置，甚至有一些已经有跨越级别的趋势。无钥匙进入、一键启动、定速巡航这些已经在同级别合资车上见怪不怪了，而Onstar安吉星也逐渐成为通用旗下车型的标配，不过，接下来的几项配置还是相当具有竞争力的：全系车型标配START&STOP启停技术、前排座椅具有3挡电加热功能、可满足侧方位/垂直车位泊车需求的APA二代自动泊车辅助、侧盲区智能警示系统……很明显，雪佛兰就是要紧紧抓住85后年轻消费者对于科技装备的认可和追求，尽量在配置上做到与时俱进。

终于跻身“涡轮+双离合”阵营

动力系统的全面革新可谓是新科鲁兹最为引人注目的一个亮点。其中，1.4T SIDI前中置直喷涡轮增压发动机拥有高达110kW的最大功率和235Nm的峰值扭矩，从数据上看在同级车型中跻身前列。不过实际驾驶起来，我发现这款增压引擎的动力输出并未如想象般喷涌而出，原来是与其匹配的7速DCG双离合变速箱在“搞鬼”。这台双离合变速箱在起步或急加速时出于保护作用，会稍有延迟。而在行驶途中，它又会很活跃地进行升挡动作，生怕我消耗过多的燃油。如此追求平顺输出和舒适风格的变速箱，再配以全系标配的START&STOP启停技术，新科鲁兹能够实现百公里综合油耗低至5.9升的成绩，倒也不足为奇了。

虽然面对着没有S挡的换挡杆让我略感遗憾，不过当我用手动挡进行幅度稍大的激烈驾驶时，发现了新科鲁兹悬架的独到之处。新科鲁兹的后悬架使用了欧宝申请专利的瓦特连杆，其主要作用是在车辆转向时平衡两边车轮的离心力，减小车身的侧倾同时提高车辆的循迹性。我尝试了几次以较快的速度过弯，很快车轮就已到达附着力的极限，但此时车身的侧倾幅度并不大。新科鲁兹虽然整体调校上偏向舒适，但在激烈驾驶或极限状态下，悬架的支撑性出色，过弯的能力以及车身姿态相对优秀。

相对于国内复杂的路况来说，悬架选择偏向舒适性的调校绝对是明智之举，毕竟大部分消费者不会在多数时间内采用激烈的驾驶方式来和车辆较劲。而瓦特连杆这种结构的优势虽然在日常驾驶中施展的机会并不多，但它的存在，也保证了车主在山路上偶尔想要体验一把攻弯的乐趣时，车辆能展现出良好的运动功底。

此外，出乎我的意料，新科鲁兹在车身轻量化和NVH方面做出了巨大的进步，仔细想来，这一点确实很有欧洲开发团队的风范。大量使用高强度钢，同时在发动机、底盘和内饰等部位采用全铝及轻量化材质，新科鲁兹的整车重量比旧款车型降低了10%。而在静音方面新科鲁兹也做足了功课。动力系统的噪音振动水平得到了很好的控制，翼子板、引擎盖和A柱等主要声音渗透位都应用了发泡材料来隔绝和吸收噪音。无论发动机噪音还是路噪、风噪都大幅度低于同级车型。

小结一下，新一代科鲁兹很明显瞄准了大众的同级对手。但是在动力系统、车内配置等方面，只能算是不相伯仲；唯独在底盘调校上，新科鲁兹特点鲜明，也比大众同级产品更符合中国消费者的实际使用情况。也许，这将成为新科鲁兹的最大卖点。endprint