郑州火车站西出口广场设计探讨

2014-09-27杨永腾崔亚新

城市道桥与防洪 2014年8期

杨永腾，崔亚新，杨磊

(郑州市市政工程勘测设计研究院，河南郑州 450046)

0 引言

郑州位于陇海铁路和京广铁路十字相交枢纽位置，被誉为“火车拉来的城市”，两大铁路动脉给郑州带来无穷发展动力的同时，也将郑州城区分割为几部分，穿越铁路成为郑州市城区交通的一大难点，造成了郑州东西城区发展的不协调，尤其是郑州火车站当前东侧单出口的布局方式，更是造成这一矛盾冲突的主要因素，郑州火车站西出口的建设，将大大缓解郑州城区交通穿越铁路的压力，推动西部城区发展，提升城市中心区发展活力。

1 交通分析及预测

1.1 交通特点

（1）交通量极大。据相关调查统计资料，2009年郑州火车站拥有13条客车到发线，日接送旅客列车320列，每年完成旅客发送2860万人，日均7.8万人，最高达到14.3万多人次。根据相关部门预测，2030年客运量将达到14万人次/d。考虑到郑州车站（新建高铁站，位于郑东新区）建成后对现郑州火车站（国铁站）的分流，2020年西广场平均日客流量约为3.1万人次。2030年西广场平均日客流量约为3.5万人次。

如此大的铁路客流量再加上郑州城区公交、长途客运、轨道交通，以及火车站对城区交通的吸引作用，郑州火车站西出口在建成后的总客流量在国内也是较为罕见的。

（2）交通型式多样，换乘复杂。郑州火车站西出口在承担着国铁较大客流量的同时，还必须满足铁路旅客同郑州城区交通的换乘任务。在火车站西出口区域内，有郑州轨道交通一号线、城区公交、郊县长途车、社会车辆以及行人等多种城区交通，各种交通流要快速、顺捷的换乘、疏散，这就对广场布局、交通疏导方式等提出了较高要求。

2 广场方案选定

郑州火车站西出口站前广场是城市多种交通汇合和转换的重要交通枢纽，北侧为正在建设的郑州市轨道交通一号线换乘站，东侧为目前正在使用的郑州火车站站房大楼，西侧为郑州市重要南北向主干道京广路（规划为双向六车道的下穿隧道）。是郑州国铁、轨道交通、近郊长途客运、出租车、公交、社会车辆等多种交通方式的集散换乘枢纽，是郑州市城市交通系统的重要节点，见图1。

图1 西出口轨道交通换乘示意图

根据郑州市城市总体规划，郑州火车站西出口按建设顺序分为一期、二期两部分，本次一期设计主要为郑州火车站西出口站前广场及停车场，结合规划用地及交通分析，本次确定郑州火车站西出口站前广场南北长505.18 m，东西宽374.8 m，总占地面积15.17万m2（不含国铁西站房及站坪区占地面积1.9万m2）。包含站前广场和地下停车场两部分。

站前广场包括集散广场（4.6万m2）、预留通道（0.6万m2）、公交首末站及郊县车停车场及站北街（2.9万m2）、社会车辆落客区、大型车停车场及站南街（3万m2）组成，总面积约11.1万m2（景观休闲广场4.14万m2，为二期项目，不在本次设计范围之内）。设计内容包括道路、交通、排水、给水、景观、照明、燃气、热力及附属结构工程。

地下停车场包括：地下汽车库（2.77万m2）、地下环形车道（1.09万 m2）、出租车候客区（0.28万 m2）、人行通道及商业、配套服务用房（包括空调机房、消防水池及泵房、配电等监控用房，面积2.61万m2），总计6.75万m2。设计内容包括建筑、结构、给水、排水、通风及空调、电气、交通及附属结构工程。

2.1 广场方案回顾

早期广场方案中广场设计以火车站站房中心线为中轴对称布局，营造出庄重、宏大的城市客厅形象，见图2。轴线以西广场中部与京广路的交点为起点设置集散广场，连接百米林荫带状广场，在中轴与南北步行街轴线的交点外设中心景观，配以大型城市标志雕塑“世纪之门”。营造出层次丰富、重点突出的城市地标轴线，以体现出新世纪郑州的城市风貌。

图2 早期广场方案效果图

在方案评审阶段，建设单位和相关专家提出北方冬季水系易上冻和春秋季风沙大水系易污染，不易管养，并对站房前的八个大型出风口对景观造成的不良影响、地下停车库的消防疏散和地下出租车候客区的通风问题提出相关意见。

2.2 广场方案确定

2.2.1 广场布局

在结合建设单位和相关专家评审意见后，对原广场设计方案做出了较大调整，取消了中部大型雕塑和喷泉，同时将站房前地下出租车候客区顶板进行了挑空处理，一方面较好的解决了地下停车库的通风、采光问题，另一方面也极好的营造出了站前广场的空旷、整洁的环境氛围。

鉴于广场雕塑和喷泉取消后缺少竖向空间层次变化的，在优化方案中将两侧疏林广场抬升90 cm，为绿化大型乔木种植提供了更加良好的生长条件，同时使广场在高程上有所起伏，增加了立体感和空间层次变化，见图3。

图3 实施阶段广场平面图

广场北侧为公交车辆及郊县车辆停车场，南侧为社会小车落客区和社会大型车停车场，该广场布局方案主要优点是各种交通流方向明确，顺畅快捷，同时将行人交通主要布置在地面站前集散广场、换乘大厅等区域，使机动车交通和人行交通在绝大部分区域实施有效隔离，保证了行人安全。同时行人交通流方向明确汇集于空间广阔集散广场，使得行人交通流方向明确，空间宽阔。而机动车交通由于不受行人交通影响，从而达到快捷通畅的效果。

缺点主要为在一些局部节点存在机动车和行人交通的冲突（如环形车道同换乘大厅人行通道），进出站旅客换乘距离较长，尤其是乘坐公共交通的旅客，进站步行距离在160 m以上。

2.2.2 交通换乘

西出口作为多种交通型式换乘的枢纽地带，在广场整体布局上必须满足各种交通流换乘要求，而铁路旅客因其客流量大，故各种换乘方式均需紧紧围绕同铁路旅客换乘为核心的方式来安排。本次广场布局结合西站房出入口设置，按“地面进站、地下出站”的原则对铁路旅客进行换乘。

铁路换乘轨道交通可从地下负一层的出站口进入换乘大厅后，可以直接进入轨道交通站厅购票，进入地下二层的轨道交通站台，上车离开。轨道交通换乘铁路可由轨道交通出站口经自动扶梯及通道进入站房地面层购票后，进入站房候车室候车离开。

铁路换乘公交车及郊县车可从地下负一层的出站口出站后，进入换乘大厅，通过自动扶梯及通道进入地面层后，到达站房北侧的公交首末站及郊县车停靠站上车离开，也可直接由地面层出站口直接出站，进入站前广场后向北至公交首末站及郊县车停靠站上车离开。公交车及郊县车换乘铁路可由广场地面层向南进入站房售票厅购票后，再进入站房候车室候车离开。

铁路换乘出租车及社会小车可从地下负一层的出站口出站，进入换乘大厅，换乘出租车的客流可以直接进入环形车道出租车侯客区上车离开；换乘社会小车的客流需横穿环形车道进入地下停车场上车后离开。出租车及社会小车换乘铁路可由站南街进入广场南侧的出租车和社会小车的落客区落客，下车客流通过广场地面层进入站房购票后，进入候车室候车离开。

铁路换乘社会大车可由地下负一层的出站口出站后，经自动扶梯及出入口通道进入广场地面层，向南至社会大车停车场上车离开，或者由地面出站口直接进入广场地面层，然后向南至社会大车停车场上车离开。社会大车换乘铁路可由广场地面层向北进入售票厅购票后，进入候车室候车离开。

3 广场建设经验总结

（1）广场的环境应与所在城市所处的地理位置经周边的环境，街道，建筑物等相互协调，共同构成城市的活动中心。设计时要考虑到广场所处城市的历史，文化特色与价值。注重设计的文化内涵，将不同文化环境的独特差异和特殊需要加以深刻领悟和理解，设计出该城市，该文化环境下，该时代背景下的文化广场。用适合该广场的表现形式将其表达。西出口广场设计紧紧契合郑州作为商王朝古都这一文化底蕴，广场整体造型特质与商朝文化的代表—商鼎相吻合。首先西站房造型极为商鼎造型，外表面饰以回字纹。广场整体格局均为方型，端庄大气，见图4、图5。

图4 西站房及广场铺装

图5 西站房及疏林广场

作为火车站站前广场，广场内应有较大的面积用于硬化铺装，条件具备时应结合景观增设部分棚、亭等建筑物，以满足旅客滞留时候车、休息要求。本次设计在站前广场同两侧停车场间设置疏林广场，以满足滞留旅客临时候车休息以及附近居民游憩要求，疏林广场高程较两侧抬高90 cm，既增加了广场的立体感和空间层次变化，又将两侧机动车停车场同中部广场在视觉及噪音上实现隔离，也为绿化大型乔木种植提供了更加良好的生长条件，一举多得。

（2）火车站人流量较大，区域辐射能力强，对周围商业及交通流等具有较强的吸引促进作用，应对周围区域用地及交通作统一规划。配套火车站西出口建设，郑州市对中原路-京广路-陇海路-京广铁路这一区域55 hm2重新进行了规划和城市设计，将这一区域作为商业、文化娱乐、商务办公的核心区域进行开发，彻底改变现状棚户区和城中村脏、乱、差的格局面貌。同时对于进出西出口的主要交通主干道京广路进行拓宽改造，修建京广路下穿隧道，使进出西出口交通客流（京广路地面层）和京广路过境交通（京广路下穿隧道）彻底分离，彻底解决西出口投入使用各种交通快速疏解问题，为西出口提供一条快捷的进出通道。

（3）广场内应设置完善的交通导引系统，引导各种人行客流快速、顺捷至各自的目的地.西出口整体占地面积达15.17万m2，且地下层和地面层各类出入口多达29个，陌生的换乘客流极易在广场内迷失，为此应在区域内设置醒目、完善的交通导引设施，引导各类客流快捷的通向各自的目的地。对于设有地下层的广场，应特别注明地下层同地面层出入口位置，以便于客流在地面层及地下层间转换。残疾人专用电梯和自动扶梯应有明显标识，见图6。