城市道路平面交叉口渠化设计的措施

樊 立

（合肥工业大学建筑设计研究院，安徽合肥 230009）

0 引言

随着社会经济建设的不断发展，人们生活水平不断提高，机动车的数量也持续增长，交通通行压力越来越大，给人们出行带来了不便，因此，对城市道路进行优化具有重要意义。交叉口作为城市道路网中通行能力的“咽喉”，是堵塞和事故发生最多的地方，是造成交通运行率低的主要原因，因此除了通过信号灯等交通管理手段对车辆、行人进行控制外，还需要对交叉口进行渠化设计，对提高道路通行能力、缓解交通阻塞、降低交通事故等都具有重大的现实意义。

1 道路交叉口存在的现状问题

1.1 交叉口信号配时设计缺乏合理性

目前，我国各大城市道路大部分的交叉口处信号设计采用单一信号配时方案的比较多，由于各进口车流时间不均衡系数较大，这种单一信号配时难以满足每天的交通通行需求，不同时段多种信号配时方案的设计缺乏合理性。针对以上问题，本文提出了基于渠化设计的交叉口交通研究。交通组织渠化是通过交通岛或路面标线来分割和控制交织的车流，使之进入一定的路线，解决各方向交通流的相互干扰和冲突，使车辆和行人安全有序地运行，具有投资少、建设周期短的优点。渠化交通主要是运用标线、标志和实体交通岛等设施对交通流按流向作分流和导向设计，在交通组织管理上用交通信号灯控制车辆和行人的通行[1]，并不需要进行大规模施工，因此，不论是前期准备阶段，还是实施阶段，所需的物资、人力、设备均较少,建设也较快，可以有效提高道路通行能力，减少交通事故。

1.2 车辆混行情况严重

在车辆通行方面，我国交通素有“自行车大军”之称，对交通通行造成了一定的影响，如果在平面交叉口，行人、机动车跟非机动车三者混行的情况就变得更加严重。由于行人和非机动车的速度比较慢，过交叉路口需要的清空时间长，因此在没有设置足够清空行人和非机动车通行时间的情况下（目前我国大多数城市设置的清空时间都不够），就会和机动车通行出现冲突。渠化交通的设置基本上能缓解人对时间的要求，同时也更好地对人的自我调节力和适应力进行利用，可以很好地控制车辆和行人的通行。在平面上拓宽入口车道，设置交通岛、交通标志、交通标线，可让行人、非机动车和机动车分流，各行其道互不干扰，提高交通率。

2 设计渠化的重点

2.1 行人和非机动车辆的一体化设计

渠化设计对于非机动车来说大致的情况是，大部分的城市道路交叉口非机动车通行的方式和机动车的通行方式是相同的，但非机动车与机动车的交通特性有很大的差异，其交通性实际上更接近于行人交通流的特性。虽然设置非机动车专用道路相位，但其相位信号配时也与机动车相位是一致的，因此让非机动车跟随同一流向的机动车混合通行，但当非机动车左转时，又与行人交通流合流通行。非机动车与行人通过交叉口的速度较慢，相对于机动车不需要反应时间，清空时间较长，在交叉口处于弱势。机动车仅需几秒钟的反应时间就可以加大速度通过交叉口，在交叉口处于强势[2]。从行人和非机动车通过交叉口的通行速度相似度角度来看，渠化设计中应该秉承非机动车与行人一体化设计的理念。一体化设计的理念主要是指非机动车与行人为一个通行空间，形成慢行交通流，机动车交通流为另一个通行空间，单独处理，实现人与车、车与车分道行驶，提高交叉口的通行能力。

慢行交通流的渠化设计根据交叉口的大小分两种设计：

（1）相交道路等级差异较大时，面积也不大的交叉口处，主要行车方向的人行横道长度大于16m时，在主要行车方向的人行横道上可以设置非机动车与行人二次过街的安全岛，但宽度不能小于2 m,如有困难也不得小于1.5 m。

（2）相交道路等级较高，交叉口面积也较大时，除了车道线外，四角处存在机动车不能通行的地带，利用这些地带可以设置成为非机动车和行人交通通过交叉口的安全岛。四角地带的安全岛其右转弯车道的宽度设定为存在非机动车时为5 m，无非机动车时为6 m。尤其对于需要左转的非机动车和行人，使左转通过信号交叉口变为直行通过交叉口，左转非机动车直行进入安全岛，然后停留在安全岛内，直到本相位绿灯结束后，方可通过交叉口。行人在交叉口处过街时，先在安全岛停留等待，在确认安全后再通过交叉口到达对向安全岛，缩短了行人通过交叉口的时间。通过这种安全岛的处理使机动车与非机动车在交叉口处的混行程度降低，提高非机动车流的安全性，同时也使得非机动车通行空间和行人通行空间互相协调，提高了交通空间的利用率。

2.2 设计机动车渠化的方法

进行渠化设计时，左转应从直行分离。在正常情况下都应设置左转专用车道，右转条件设置，直行不受干扰。对于有分隔带的主干路可以压缩进口道分隔带的宽度，通过适当压缩进口道的车道宽度来增加进口车道数。其要点是确定拓宽交叉口进出口道的宽度、长度，增加进口道车道数，尽量使左转、右转、直行车辆“各行其道”[3]。对于无中央分隔带的主干路，压缩进口道车道宽度不能达到要求的，可采取偏移道路中心线的方法增加进口道的宽度。另外，如果交叉口处用地不紧张，可以拓宽交叉口范围的道路红线来展宽机动车道的面积，增加进出口道的车道数。展宽路段的长度确定在有交通量资料的情况下，展宽段最小长度就可由左转或右转车的排队长度（L s）确定，公式为:

式中：△ω——横向偏移量；

v——进口道计算行车速度，km/h。

通过使用以上公式进行计算得出，对渠化段的程度适当进行增加可以提升交叉路口的通行能力。无交通资料时，展宽段最小长度不应小于：主干路65～85 m,次干路45～65 m,支路30～40 m；渐变段最小长度不应小于：主干路30～40 m,次干路25 m，支路18 m。

总的来说，机动车道的渠化就是要各转向交通流量顺畅通行。为了避免主干路交叉时交叉口过大、过宽引起的车辆并行、抢道等易发生交通事故的行为，布设了右转专用车道，设置转角交通岛[4]，将直行与右转彻底分离，按转弯半径大小设计车道加宽。对于左转车道，可在左转专用车道前端增设左转待转区，规范行人的行走路线，并通过人行横道线、交通岛、二次过街的设置，减少了行人交通对车辆行驶速度的干扰。

3 结合工程实际分析问题

根据以上设计要点的指导分析，结合渠化交通工程的设计实践，对某市一典型平面交叉口处的交通渠化进行设计（见图1）。该交叉口东西向主干路规划道路红线为65 m,南北向路规划道路红线为55 m。由于该交叉口处受规划地藉线的影响，交叉口处的道路红线无法展宽，进出口道的车道增加均是以缩窄两侧机非分隔带和绿化带面积实现的，如图1所示。

图1 交叉口渠化交通设计图

3.1 压缩东西向道路进口道机动车道宽度

公路路侧分隔带宽度由3.5 m缩短为1.8 m，绿化带由4 m缩减为2 m，使之开辟出左转车道4 m,两条直行车道为3.75m、3.75m,右转车道3.8 m;东西向出口道展宽同进口道展宽，使出口道由外向内的4条车道宽度分别为3.5 m、3.75 m、3.75 m、3.5 m。非机动车道和人行道宽度不变。

3.2 设置二次过街安全岛

4个方向的人行横道中央均设置行人二次过街安全岛，安全岛的设置宽度为2.5 m。为了保证行人在二次安全岛上的安全，在南北向道路的安全岛外侧（即远离交叉口中心的一侧）设置突出路面的凸起物。行人和非机动车在交叉口处以隔离护栏将其分离，隔离护栏的设置长度为展段长度。

3.3 南北向道路进出口道展宽

路侧分隔带宽度由3 m缩短为1.8 m，绿化带由3.55 m缩减为1.60 m，使之形成进口道为3.5 m（左转）+2×3.5 m（绿化）+3.5 m（右转）的形式，出口道展宽同进口道。非机动车道和人行道宽度不变。交叉口4个方向的左转停车线前移，以减少左转车量通过交叉口的时间。

4 结语

平面交叉口的渠化设计过程中，结合了道路路口的型式、用地面积、交通特征、公交停靠站的因素，合理地确定进出口道宽度和长度。渠化设计是从空间上使不同交通方式在交叉口处达到分流，以减少冲突点，从而降低行人、非机动车的不安全因素，使交通流更加顺畅，减少交叉口处的延误和拥堵。同时，基于渠化设计的交叉口不应是独立进行的，应与时间上的信号设计相结合，达到最优化的交叉口设计。

[1]余启航,杨涛.国外城市道路交叉口设计[J].国际城市规划,2009(5):98-99.

[2]潘福全,陆键,项乔君,等.公路信号平面交叉口安全服务水平研究[J].东南大学学报(自然科学版),2008(2):59-60.

[3]唐彩梅,张俊德.平面交叉口左转车道设计方法研究[J].甘肃科技,2010(11):173-174.

[4]刘西涛,张永生.互通式立体交叉T型平面交叉口的渠化设计[J].科技信息(科学教研),2007(28):237-238.