建成区快速公交系统（BRT）建设探讨——以温州市快速公交一号线为例

杨思韩，廖秀斋

（温州市城建设计院，浙江温州 325000）

0 引言

温州城区人口密集，道路交通资源有限，随着经济社会和城市建设的快速发展，机动车保有量迅速增加，城市各大主要道路已经趋于饱和，群众出行不便、交通环境污染等问题日益突出，影响人民群众生产生活和现代化城市建设。为创建国家“公交都市”示范城市，大力改善城市公共交通系统，大力提高公交服务水平，支持城市“内疏、中整、外聚”的有机更新计划，响应温州市政府关于治理城市交通拥堵的工作，促进城市可持续发展，惠及广大市民，温州市快速公交一号线应运而生。

快速公交系统采用先进的公共交通车辆和高品质的服务设施，通过专有道路空间来实现快捷、准时、可靠和安全的服务，是一种高品质、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式，充分体现了以人为本、构建和谐社会的发展理念。

本次研究内容以温州市快速公交一号线为例，从工程技术层面对建成区快速公交系统的建设进行了探讨并提出方案和建议，可供今后修建BRT其它线路借鉴和参考。

1 项目概况

本次快速公交线路始发站为双屿客运中心，沿宁波路、江湾路、迪索路、富士达路、望江西路、百里路、江滨路、车站大道，至火车站广场，全线呈“L型”状建设，总长约12.7 km[1]。全线现状常规公交站点数26对，公交线路布置自西向东逐渐增加，最高处达16条，为市主城区的客运走廊，也是一公交走廊，见图1。

图1 平面线位图

本次BRT一号线线路走向均为建成区道路，通过在现有道路的基础上进行改造以满足快速公交通行的要求。沿线道路整体质量良好，除江湾路和迪索路现状约为1.3 km的双向四车道断面，通行情况一般外，其余道路均为城市主干道，有50 m宽的道路红线。其中宁波路、富士达路、望江西路、百里路（府前街以西段）和江滨西路现状均为双向六车道，路段长约6.5 km；百里路（府前街以东段）为双向八车道，路段长约1 km；车站大道主车道为双向六车道，两侧另有7 m的辅道，路段长约3.9 km。可见，双向六车道以上的断面占据了全线约90%的比例，道路整体通行空间充足，有条件设置快速公交专用车道。

2 总体思路分析

2.1 交通需求分析

快速公交系统的专用道宽度不应小于3.5 m[2]，故双向快速公交专用道一般需占用8 m的断面空间，断面改造方案应由路段实际交通状况决定，需要考虑以下因素：

（1）客观的交通需求决定。晚高峰时段单向交通流量调查中：望江西路2 857 Pcu/h，车站大道2 336 Pcu/h[3]。两条路作为城市主干道，各有双向六车道，设计时速取50 km/h，则单向设计通行能力为3 510 Pcu/h，经过计算可知望江西路的饱和度为0.81，服务水平为D级；车站大道的饱和度为0.67，服务水平均为C级，可见两者的服务水平均不高。若占有现有车道作为公交专用道，则单向两车道的饱和度将会趋于1，交通将会十分拥堵，难以满足社会车辆的通行需求。

（2）私家车出行比例高。根据抽样调查，2012年居民出行方式构成中，步行、私家车是出行的主要方式，步行所占比例达到41.6%，私家车所占比例为23.4%，公交车所占比例仅为12.8%，私家车比例远高于公交车[3]。市民的交通出行方式由小汽车向公共交通出行转变需要一个时间过程，骤然缩减社会车辆通行空间，会带来严重的拥堵问题。

（3）由于双向六车道以上的断面占90%，断面扩容对现有道路在绿化、慢行、步行及市政管网等影响不大，均在可接纳的范围。而对沿线双向四车道无法实现扩容的部分路段，可通过交通组织优化予以过渡。

综上所述，现状道路断面需要通过拓增车道来满足快速公交专用道的设置，而不能单纯占有现有车道。因此须对现状车行道进行扩容改造，在尽量不影响现状社会车辆通行条件的前提下保证快速公交的正常运行。

2.2 专用道选型分析

快速公交专用道布设有中央专用道和路侧专用道两种方式，相比于路侧专用道，中央专用道的干扰因素要少将近50%，使得整体运行速度更快，公交效率和准点率远超常规公交系统，从整体来看，中央专用道整体运营质量明显优于路侧专用道。同时考虑到未来客流增多，走廊发展大容量公交系统的可能性，为未来大容量公交系统预留足够的道路运行空间，故采用中央专用道形式。

2.3 站点布设分析

快速公交车站选址的因素是上下客需求，因此快速公交车通常设置在客源充足的交叉口附近，布设的位置应便于走廊平行常规公交线路和交叉口道路上常规公交线路乘客的换乘。对于具有可观客源的路段，站距也是一个重要的指标，中途站的站局要合理选择，平均站距根据实际需求，一般在400～1 500 m。

根据站台布设原则，结合温州现状公交客流乘客习惯，充分考虑对周边居民出行的影响，兼顾站距平衡的要求，全线设置14对半车站，平均站距870 m。其中双屿客运站～泰力路由于道路宽度受限，利生路～广化桥路用地集中于南侧，出于客流量考虑，因此该两段站距偏大在1.5 km左右，其他站点距离在0.4～1.2 km，基本符合要求。具体站点布置及间距见图2。

图2 站点布置图

2.4 站台选型分析

（1）站台基本形式

在选择中央专用道的前提下，车站有两种布局形式：中央岛式车站和中央侧式车站。相对于中央岛式车站，中央侧式车站占用横断面空间相对小；采用右开门的车辆，运营灵活性好，在突发高客流下，可临时借调常规公交车辆补充运力；系统线路组织有一定的开放性，能将线路延伸到走廊外的区域；运营组织比较灵活，可根据实际客流需要调整专用道的运营线路，达到理想的客流量和运营品质，有利于获得社会认同，并进一步扩展成网。

根据以上因素考虑，结合本次快速公交一号线的实际情况，出于保持运营灵活性的考虑，推荐右侧式车站形式。

（2）站台布置位置

快速公交专用车站在道路平面上有布置在交叉口进口、出口以及路段上三种形式。为避免在快速公交车在进口道等候上下客流带来的时间延误，配合交通信号通过交叉口，实施公交优先信号灯系统，综合考虑乘客可达性、过街设施实施条件、交通组织条件等因素，推荐将车站设置在交叉口出口道。

（3）同一站位布置形式

同一站位两座车站的布置形式有错位式和对位式两种。错位式车站在道路平面上错开设置，两个站台大约关于路口中心点中心对称，对于道路横断面宽度的要求相对较小，而对位式车站两边的站台位于同一段路面的中心线两侧，需要占用较大的横断面宽度，会因此造成行车道渐变渠化困难，但是上下行车站距离很近，系统的形象好，日常运营管理也方便。

根据本次项目沿线道路实际情况，出于横断面空间利用的考虑，推荐采用错位式车站布置。

3 道路改造方案

3.1 总体设置方式

作为温州市第一条快速公交线路，设置于已建道路上，应利用有限道路空间资源，并保证其运营质量的稳定，推荐采用概念隔离，仅利用专用道标志和标线明确快速公交路权，并通过沿线交通视频监视系统保障路权专用。

常规公交是快速公交最重要的换乘接驳方式，在本工程改造中，需要将常规公交车站布设在快速公交车站附近，尽量缩短换乘步行距离，使快速公交跟常规公交形成一个有机的整体。在有条件的位置，可在快速公交车站附近增设自行车停放点，以提倡自行车与快速公交的接驳换乘，扩大覆盖面积。

3.2 道路断面改造

基于上述分析并根据建成区道路的特点进行沿线道路断面的布设和改造。

江湾路现状双向四车道，通过在路段一侧布置8 m的双向快速公交专用道，另一侧车道改为单行，设置为单向两车道，非机动车维持原状双向行驶。远期待西侧牛岭路建设完成，考虑快速公交改线走牛岭路，实现全线双向八车道的设置，见图3（虚线为远期走线）。

图3 江湾路区域交通组织图

迪索路现状双向四车道，在中央布设快速公交专用道，压缩两侧的绿化带，使两侧其他车辆仍保持双向四车道，非机动车设置于人行道旁为人非共板形式。

对于现状双向六车道的路段包括宁波路、富士达路、望江西路、部分百里路和江滨西路等，同样在中央布设快速公交专用道，现状中央有绿化带的则布置在绿化带两侧，同时通过适当压缩车行道两侧的绿化带，并将非机动车设置于人行道旁为人非共板形式，使社会车辆保持双向六车道的通行空间。百里路局部双向八车道路段在布设快速公交专用道后仍可保持社会车辆双向六车道的规模。

而对于像车站大道这样的主车道为双向六车道，两侧有辅道的路段有两个改造方案：方案一是维持现状断面，在中央布设快速公交专用道后，取消两侧辅道停车泊位，改为一条机动车道通行，辅道成机非共板，如此社会车辆仍有双向六车道的通行空间；方案二是扩宽主车道，将两侧绿化带向两侧偏移，非机动车布置为人非共板。考虑车辆通行整体质量，推荐采用方案二，见图4。

图4 路段典型断面改造布置图（单位：m）

车站大道黎明立交桥路段现状为半径25 m的中央转盘，转盘半径不利于快速公交18 m车辆的安全通行，改造方案有两个：方案一是拆除已有的二层跨线桥，改为地面平交方案。该方案一定程度上能够与周边邻近交叉口形成匹配，但作为市中心重要的交通节点，其拆除施工建设过程的交通影响较大；方案二是采用桥架方式架平中央转盘，形成十字型平交口，满足运营组织期间快速公交转向需求，也能确保整体工程结构的安全可靠。考虑到本项目工期紧的特点，推荐采用方案二。平面布置见图5。

对于交叉口断面对路口进行渠化，以提升路口通行能力，同时在交叉口进行快速公交优先通行设计，提高系统运营效率，实现快捷优质的服务。设站台路段的横断面布置为中央8 m的BRT专用道，交叉口出口道侧布置3 m的站台，其余车道原则上为进口道5车道，出口道3车道，人非共板。这样的方式不对社会车辆造成影响，同时通过智能信号控制尽量避免加重交叉口通行压力，保证其他类型机动车在交叉口的通行能力与现状接近，见图6。

图5 黎明立交桥节点图

图6 交叉口典型断面改造布置图（单位：m）

3.3 路面结构改造

本次快速公交途经道路沿线路面整体状况良好，基本满足快速公交通行要求，对局部路面性能不良及存在病害现象的路段进行整治处理。沥青病害路面可铣刨表面层，回铺不小于4 cm的橡胶沥青混合料。水泥混凝土病害路面，可先水泥混凝土板深度拉毛1～2湾省cm并处治合格，其上加路面粘结剂及橡胶沥青应力吸收层，再回铺不小于4 cm的橡胶沥青混合料。

车行道扩宽以及绿化带改建车行道路段按新建路面处理，路面设计结构层组合从上到下为4 cmSMA-13(5%SBS改性沥青)+6 cmAC-20C中粒式沥青混凝土+8 cmAC-25C粗粒式沥青混凝土+20 cm5%水稳上基层+20 cm3%水稳底基层+60 cm矿渣垫层。

对于快速公交站台区间段路面，考虑到BRT车辆反复起步、停车对路面具有相当大的破坏力，需要对其200 m进行路面加固处理，破除原路面面层及部分水稳基层，铺筑C35连续配筋混凝土，上铺三层沥青混凝土面层，并添加抗车辙剂。

3.4 道路管线改造

BRT范围内现状管线有给水、燃气、污水、雨水、综合通信、电力等，由于涉及到绿化隔离带及辅道等的改造，导致道路下已建管线需进行相应的迁移改造。

管线迁移改造和道路改造同步实施，能够确保道路和管道畅通，有利于改善城市环境。具体改造内容包括已建雨水口的迁移改造、已建室外消火栓的迁移改造、已建室外消火栓不满足规范要求的予以适当增设及已建检查井井盖的抬升或更换等。

为避免重复开挖路面造成的路面破坏及减少工程投资，对于在本工程范围内有其他工程施工计划的，如：道路周边截污纳管工程的施工，给水管、排水管、燃气管、电力管及综合通信管的升级改造等，可纳入本工程与道路改造同步实施，最大限度减少道路的重复开挖。

4 结语

由于本次快速公交一号线沿线道路均已建成，路段交通流量大，同时考虑工期和造价，不宜对沿线道路进行大的调整改造。考虑建成区道路的这些特点而提出了上述方案，既避免了对原先的断面的重大改造，更有部分路段只需调整非机动车的布置即可满足通行条件，尽量不对社会车辆的通行造成障碍，也保证了快速公交的整体通行质量，是切实可行的。同时结合本次改造也能对沿线慢行系统进行一次总的梳理，以优化和提升沿线慢行系统的功能，一举两得。

[1]同济大学建设设计研究院（集团）有限公司,温州市城市规划设计研究院.温州市城市公共交通规划修编（评审稿）[Z].2014.

[2]CJJ 136—2010,快速公共汽车交通系统设计规范[S].

[3]温州市城市规划设计研究院,温州市城市交通研究所.2012年度温州市城市道路交通发展报告（送审成果）[R].2013.