昆明市呈黄快速路总体方案设计

曹黎明

（上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司，上海市 200092）

1 工程概况

呈黄快速路位于昆明市东南部，穿越昆明国家级经济技术开发区，为连接呈贡新区与空港经济区之间的放射型城市快速路，是新昆明建设中心南移的重要组成部分，承担着呈贡新城和空港经济区重要快速通道作用，同时负荷着周边片区巨大的交通量，将充分带动沿线的发展。现状呈黄路为8 m宽公路。该项设计范围南连已建呈黄路与拟建鸿运大道交叉口(拟建新册立交），向北经南昆铁路、昆河铁路、经开区1号路后，接昆石高速公路王家营收费站(拟建王家营立交），道路全长约6.5 km，见图1所示。

图1 呈黄快速路区位图

2 功能定位及服务对象

2.1 功能定位

呈黄快速路串联呈贡新区、昆明国家级经济技术开发区、空港经济区和机场高速，是重要的城市快速走廊。其主线衔接城市发展“两核”，拉近新城组团的距离并引导城市发展；其辅道功能定位是疏解区域的内部出行交通，同时是快速路的集散道路。

2.2 服务对象

呈黄快速路服务于呈贡新区、昆明国家级经济技术开发区、空港经济区；辅道为昆明国家级经济技术开发区内大冲片区和洛羊物流片区服务。主要为客运货运服务。

3 主要技术标准

（1）道路等级。主线：城市快速路；辅道：城市次干路。

（2）设计车速。主线：V=80 km/h；辅道：V=40 km/h；匝道：V=40 km/h。

（3）立交等级。新册立交：互通立交1级；王家营立交：互通立交1级。

（4）道路红线宽度：60 m。

（5）车道宽度。路段车道宽度：大车道宽度为3.75m，小车道宽度为3.5m；双车道匝道宽度：9.0 m。

（6）道路净空高度。机动车道大于等于5.0 m；自行车、行人道大于等于2.5 m。

（7）荷载等级。路面结构计算荷载：BZZ-100型标准车；桥梁结构荷载标准：城－A级。

（8）抗震等级。抗震烈度为8度。

4 流量预测及规模论证

根据片区规划和路网规划，呈黄快速路的交通需求目标年近期为2020年，远期为2030年。经预测至远期2030年，呈黄快速路通道上12 h双向交通量达到10.8万pcu，高峰小时双向交通量约11 600 pcu，其中快速路主线单向交通量约为3 000～4 800 pcu/h，辅道单向交通量约为1 000～1 800 pcu/h。

根据交通量分析结果和标准段车道设计通行能力，呈黄快速路车道规模确定如下：快速路主线系统采用双向6车道规模；辅道系统采用双向4-6车道规模，同时设置非机动车道和人行道。

5 总体设计

首先保证快速系统的高效性，其次保证快慢系统进出口的有序性，最后确保慢速系统的安全性。重视行人、非机动车的交通组织设计，以人性化设计提高交通秩序和效益。结构设计体现新颖、轻巧、安全、美观、经济且便于施工的特点。

5.1 平面布置

快速路常见有三种型式：地面快速路、高架快速路、堑式（地道）快速路。不同形式的快速路有不同的特点，适用的场合也不同。呈黄快速路沿线尚未开发，与昆河铁路、规划1号路(城市主干路)相交，全线高架的形式造价较高。

经过与铁路部门和相关部门沟通，决定呈黄路主线采用地面快速路的形式，仅设置两段高架，分别跨越昆河铁路和规划1号路，规划1号路路口远期预留立交。其余相交支路采用与呈黄路辅道右进右出的形式，在高架段地面层设有调头车道。该方案能满足铁路、规划1号路的立体交叉，同时减少了高架道路长度，降低了造价。平面布置详见图2所示。

图2 呈黄快速路平面布置图

图3 呈黄快速路地面段标准横断面图

5.2 横断面布置

5.2.1 地面段

地面段道路标准横断面采用主线+辅道的布置、快慢分离的方式，既有利于主线交通的快速、安全，同时辅道的设置也能满足两侧居民进出的需要。内侧双向6车道为快车道，两侧为单向双车道的慢车道。经过多次设计优化，中央分隔带采用0.5 m分隔护栏形式，主线设计车速为80 km/h，路缘带为0.5m，辅道设计车速40 km/h，路缘带为0.25 m。两侧增设1.5 m的机非分隔带，使其更符合景观绿化需求。

主线和辅道之间设置进出口，平均间距为1.08 km，设有加减速车道，严格按照《城市快速路设计规范》设计。

地面段60 m宽采用的断面形式：3.25 m(人行道)+3.5 m(非机动车道)+1.5 m(机非分隔带)+7.5 m(机动车慢速道)+2.0 m(绿化分隔带)+12.0 m(机动车快速道)+0.5 m(中央分隔护栏)+12.0 m(机动车快速道)+2.0 m(绿化分隔带)+7.5 m(机动车慢速道)+1.5 m(机非分隔带)+3.5 m(非机动车道)+3.25 m(人行道)=60 m。其横断面图见图3所示。

5.2.2 高架段

呈黄快速路高架总长度为1.82 km，若高架主线采用分离的两幅桥形式，立柱间距较大，占用中央分隔带宽度达到16 m，结构不经济。因此考虑将主线高架合并为一整幅桥，中央分隔带缩至7.5 m，在规划红线不变的情况下增加了人行道与非机动车道的宽度，充分利用了道路资源。

地面系统60 m宽采用的断面形式：6.25 m(人行道)+3.5 m(非机动车道)+5.0 m(机非分隔带)+11.5 m(机动车慢速道)+7.5 m(中央分隔带)+11.5 m(机动车慢速道)+5.0 m(机非分隔带)+3.5 m(非机动车道)+6.25 m(人行道)=60 m。高架系统为双向6车道，宽度为25.5 m。其横断面图见图4所示。

图4 呈黄快速路高架段标准横断面图

6 主要立交节点设计

呈黄快速路作为快速路，是全封闭、控制出入口、连续交通，与沿线各级道路相交处，均采用立交形式，立交设置原则如表1所列。

表1 立交布置原则表

备注：

（1）立A1类：主要形式为全定向喇叭形、组合式全互通立交。宜在城市外围区域采用。

（2）立A2类：主要形式为喇叭形、苜蓿叶形、半定向、定向-半定向组合的全互通立交。

（3）立B类：主要形式为喇叭形、苜蓿叶型、环形、菱形、迂回式、组合式全互通立交或半互通立交。宜在中心城区采用。

（4）立C类：分离式立交。

6.1 新册立交

新册立交位于呈黄快速路的起点，呈运大道是城市主干路，该立交是呈黄快速路和鸿运大道形成的十字形立交节点，功能定位是全互通立交。

该立交节点现状地形限制条件多，西南象限内地势较高，规划为城市绿化用地；东南象限内已建成多栋多层建筑物，应考虑尽量避免拆迁；立交区北侧为南昆铁路，铁路标高较高；呈黄路西侧鸿运大道已建，与规划线位不符。结合新册立交的功能定位和用地局促的现状，新册立交方案采用三层“迂回定向+苜蓿叶匝道”全互通立交。

呈黄路辅道慢速系统为立交地面层，方便立交区域内沿线单位出行；呈黄路主线设置高架，为立交第二层，确保主线交通快捷顺畅；鸿运大道设置跨线桥，为立交第三层，主线为双幅路，由东向西主线采用规划线位，由西向东主线采用现有道路，这样可以利用老路，节省工程投资。利用鸿运大道双幅路中间空地设置四个左转匝道，北向东和南向西的左转匝道采用苜蓿叶匝道方式；西向北和东向南的左转匝道采用迂回定向匝道的方式，匝道出口位于道路左侧，与另外两个左转匝道形成同心圆环，大大节约了立交用地；四个象限内设置四个右转匝道。新册立交设计方案见图5所示。

图5 新册立交设计方案图

6.2 昆河铁路节点

呈黄路线位与昆河铁路相交，昆河铁路是滇越铁路云南段，自昆明至河口县，是中国最早修筑的铁路之一，现仍为米轨轨距。昆河铁路位于地面层，现状呈黄路以8.5 m宽涵洞形式下穿铁路。

经过与铁路部门多次沟通，呈黄路慢速系统不可以平交昆河铁路。设计方案考虑主线以高架桥的方式上跨昆河铁路，辅道受纵坡限制，以涵洞形式下穿昆河铁路。充分利用现状涵洞作为单侧人非通道，减少废弃，辅道和另一侧人非通道需新建涵洞（见图6）。施工期间需注意加强对轨道基础保护措施。

图6 呈黄快速路昆河铁路段标准横断面图

6.3 王家营立交

王家营立交位于呈黄快速路设计方案的终点，该立交是呈黄快速路和昆石高速形成的十字形立交节点，功能定位是全互通立交。

目前昆石高速已建成单喇叭形立交与现状呈黄路相沟通，并设置有收费站，位于立交区西南象限。昆石高速除在立交匝道和呈黄路处采用桥梁结构上跨外，其余路段均采用路基形式，如图7所示。

图7 现状昆石高速王家营收费站位置图

目前该收费站运行状况良好，若拆除重建立交，需要协调高速公路主管部门，存在工程废弃，同时还需要设置多处收费站，实施难度大，工程造价高。

呈黄路扩建为城市快速路，该节点设计应在满足功能需求的前提下，尽可能利用现有匝道和地形条件，做到功能匹配，布局合理。经充分方案比选论证，王家营互通立交总体布置为双喇叭立交形式，立交位于西南和东南象限。

呈黄路主线通过匝道与昆石高速现状收费站相连接，然后上跨昆石高速；呈黄路两侧辅道在立交匝道外围绕行，左侧辅道利用地形地势，在地势低洼处下穿匝道，辅道利用昆石高速原有桥跨下穿通过昆石高速。整个立交充分减少对已运营的昆石高速影响，完全利用了昆石高速现有单喇叭立交（见图8）。

图8 王家营立交设计方案图

7 结语

呈黄快速路为连接呈贡新区与空港经济区之间的放射型城市快速路，目前主体工程已经建成通车，充分带动了沿线呈贡新区、国家级经开区和空港片区的发展。该项工程建设规模合理，各节点方案因地制宜，处理得当。本文从功能定位、建设规模、主要技术标准出发，论述了该快速路的总体布置方案和立交节点的设计，可供其他类似工程参考。