地铁车站无障碍设施系统综合评价模型的建立

郑东升++魏佳炜

摘要：随着近年来“无障碍”的概念越来越多地呈现在公众面前，作为城市公共交通基础的地铁也越来越受到来自社会各界对于“无障碍”概念的关注。为了评价地铁车站无障碍设施系统，文章通过德尔菲专家咨询法的指标评选方法确定了评价地铁车站无障碍设施的评价模型。

关键词：无障碍设施；德尔菲咨询法；层次分析法；模糊评价

中图分类号：U231+.4文献标识码：A文章编号：1006-8937（2014）20-0063-03

随着近年来地铁线网的不断扩张，更多的人选择地铁作为出行的主要方式。在地铁线网迎来越来越多客流的同时，也有越来越多的有障碍者乘坐地铁，这就对地铁车站及地铁列车的无障碍设施提出更高的要求。无障碍设施作为解决有障碍者出行便利性的有效途径，在像地铁这样的公共交通系统中有极大的意义。

本文在总结现场工作所见所想和查阅资料的基础上，列出一些主观上能够评价无障碍设施系统的指标，再通过统计学方法优化指标，使得所得出的指标能够较为客观真实地反映无障碍设施系统。最后将指标量化，得出一套能够客观反映无障碍设施系统的评价体系。

1地铁车站无障碍设施评价体系概念概述

1.1“无障碍”的概念

无障碍是指为保障残疾人、老年人、伤病人、儿童和其它社会成员的通行安全和便利、信息交流便利的服务设施及信息交流设备。在日常出行中，无障碍设施能够为以上乘客的出行带来便利。

地铁站范围内无障碍设施包括残疾人牵引梯、垂直液压梯、盲道、盲文标识的指示牌、边门、缓坡、扶手以及信息指引系统。这些设施广泛存在于地铁车站内，为有障碍者日常出行提供便利。

1.2地铁车站无障碍设施的评价

如上文所述，地铁站内的无障碍设施有很多种，这些无障碍设施通过不同方式的组合能够达到不同的效果。通过评价，我们能够更加清楚地看到无障碍设施系统的优势与不足。地铁车站站无障碍设施评价的内容包括设备设施情况、标志导引情况、通达能力与时间成本几个方面。本文将从这四个方面出发，对地铁车站无障碍设施评价指标进行筛选，从而产生出一个可以较为可观可行的评价体系。

2地铁车站无障碍设施评价的指标遴选

作为人性化的体现，无障碍设施是极其重要的一部分。对于搭乘地铁出行的有障碍者，无障碍设施能够极大地改善其出行的便利性，指标遴选的原则就是在以上前提下产生。针对此次所要构建的评价体系，指标的遴选有以下原则：系统性原则，全面性原则，可操作性原则，实用性原则，独立性原则，科学性原则。

3地铁车站无障碍设施综合评价体系的建立

3.1指标初选

由于个人的想法和能力有限，所以在制定了初选指标后，通过向相关专家论证的方式，改善和补充自己总结的初选指标。

3.2德尔菲法筛选指标

在对指标进行初选之后，就要科学地对指标进行进一步筛选。本文选择德尔菲专家咨询法对初选指标进行至少两轮遴选，以最终确定地铁车站无障碍设施系统评价的指标。

3.2.1专家的选择

根据本文的特点，特地选择具有现场工作经验的一线专家以及高校任教的相关专业专家，共20名。本文通过发送电子邮件的方法进行德尔菲咨询，第一轮共发出20份问卷，收回19份，有效问卷份数为18份，回收率为90%，进行数据处理和分析专家意见后，修订了原表，并将其发给之前回复的专家。第二轮发出问卷20份，回收17份，回收率为85%。

3.2.2咨询结果的数学分析

将咨询问卷的数据通过Excel表格计算出满分频率、均数、变异系数。本文进行两次德尔菲专家咨询。为了使咨询的结果更加客观真实，两次的德尔菲专家咨询都采用界值法分析所得数据。界值分析法是指分析所有指标的均值、满分频率、变异系数，找出大多数专家的指标取舍标准，即界值。均值、满分频率的界值为“均数一标准差”，得分高于界值的入选；变异系数的界值为“均数+标准差”，得分低于界值的入选。为了减少不同专家对于该保留项打分的区别而造成的重要指标被删除，规定在以上三个条件中，能够同时满足两项的指标作为保留项。

3.3德尔菲咨询的结果

本文进行了两轮咨询，第一轮发出问卷20份，收回18份有效问卷，有效率高达90%。第二轮发出问卷20份，回收17份，有效率为85%。

3.3.1第一轮德尔菲咨询的结果

通过对18份专家问卷统计分析首轮咨询的结果，计算出满分频率的界值、均值的界值、变异系数的界值分别为5.42、0.11、0.02。从第一轮德尔菲咨询的结果得出一点很重要的结论是，专家们普遍对于一级指标时间指标对系统的评价予以否认。因此，删除掉“时间指标”以及其下三项二级指标。

另外，从专家反馈的信息来看，笔者忽略掉“缓坡设置合理”与“无障碍设施中的扶手设置合理”两项重要内容。根据专家的意见，在第二次遴选中加入这两项指标。

3.3.2第二轮德尔菲咨询的结果

第二轮专家咨询调整一级指标为3项，二级指标为14项。本次咨询共发出20份问卷，收回有效问卷17份。通过对这17份指标的分析，同样计算出满分频率的界值、均值的界值、变异系数的界值分别为8.8、0.26、0.08。相比第一轮专家咨询的情况，有了极大的改善。满分率界值也符合预期。总的来说第二轮的德尔菲专家咨询基本达到预期。所有3项一级指标以及14项二级指标都符合评价项目的指标。

3.4评价指标量化及权重的确定

鉴于前文中所描述的评价原则、方法和体系，基于地铁车站无障碍设施体系评价的结果是一个模糊概念，很难确切表达其优化程度的评价结果，因而考虑使用模糊理论进行综合评价。选用层次分析法确定各因素的权重，进而确定综合评价函数，最终得到地铁车站无障碍设施体系绩效的综合评价方案。

3.4.1假设条件

①指标体系能够客观、完整地反应地铁车站无障碍设施的系统评价。

②所有经调查、测量后得到的数据均是正确、有效的。

③所有指标的计算方法均是合理的，计算结果均是精确的。

3.4.2建立模型

①建立层次结构。通常层次分析分析法建立三层即：目标层，指标层，因子层，但考虑到问题中所涉及到的问题较为复杂，为了避免单一层次分析法出现的指标权重偏移的现象，本设计采用了模糊数学集成的方法，构建五个层次：目标层，准则层，子准则层，三级准则层以及方案层，故首先应当对因素进行归类：

目标层（O）：地铁车站无障碍设施优劣的衡量。

准则层（C （1））：方案评价的一级指标系统对象：

A：设备设施。B：引导标志。C：通达能力。

子准则层（C （2））：三大运输系统对象分别细化指标：

A1：设备设施能力。

A2：设备设施系统可靠性。

A3：设备设施服务水平。

Bi：引导标志相关体系。

Ci：通达能力相关体系。

方案层（P）：二级指标：即待评价的地铁车站无障碍设施体系。

②确定各级指标权。层次分析法需确定每相邻两层之间，下层对上层权重W0，本设计采用如下方式确定权重。

确定构造比较矩阵：引用Saaty的1~9的标度法来反映指标之间的相对重要性的比较，对指标的相对重要性之比作出判断，Saaty的1~9标度见表1。

由此根据所得资料及结合现实情况，以子准则层（C （2））对准则层（C （1））判断矩阵为例，有：

C=C11C12C13

C21C22C33

C31C32 C33= 1 1.5 1

0.67 1 1.5

1 0.671

采用特征根法确定同层内各指标对上层权重。

采用方根求解判断矩阵的特征向量：

wi=n（i=1，2…，n）

由此可得，C的V为：

V1=（1.145，1.000，0.874）T

则归一化后得C的特征向量W：

W=（W1，W2L，Wn）T=（0.379，0.331，0.289）T

③计算判断矩阵的最大特征值：

λmax==

其中，（CW）i表示AW的第i个分量。

则有：λ=3.073513525

④一致性检验。首先知矩阵偏离一致性指标：

CI=

当判断矩阵具有完全一致性时，CI=0，λmax-n愈大，CI愈大，矩阵一致性愈差。

再有随机一致性指标：RI，通常有经验给定，见表2。

最后知一致性比率指标：CR=，当CR<0.1时，认为一致性是可接受的。

则可用向Wc=（W1，W2L，Wn）T表示各因素对上层权重向量。

经计算，CR（1）=0.063<0.1，满足一致性指标。因此，主因素层的权重向量为：Wc=（0.379，0.331，0.289）T

同理，可以得出所有评价指标的权重系数，见表3。

4结语

通过对理论的探讨及对数据的分析，最终得出如表3所示的地铁车站无障碍设施的评价体系，这个体系有助于我们评价量化车站无障碍设施的现状，并发现问题。对于提高地铁车站人文关怀以及服务质量都有着明显的帮助，是可以借鉴的成果。

参考文献：

[1] 杜鹏程.城市轨道交通服务综合评价[D].成都:西南交通大学,2013.

[2] 张传鸿.轨道交通车站无障碍设施的规划与设计[J].地下工程与隧道,2004,(4).

[3] 周园园.国内外城市设施无障碍规范研究[D].北京:北方工业大学,2012.

[4] 刘学毅.德尔菲法在交叉学科研究评价中的运用[J].西南交通大学学报(社会科学版),2007,(2).

endprint

摘要：随着近年来“无障碍”的概念越来越多地呈现在公众面前，作为城市公共交通基础的地铁也越来越受到来自社会各界对于“无障碍”概念的关注。为了评价地铁车站无障碍设施系统，文章通过德尔菲专家咨询法的指标评选方法确定了评价地铁车站无障碍设施的评价模型。

关键词：无障碍设施；德尔菲咨询法；层次分析法；模糊评价

中图分类号：U231+.4文献标识码：A文章编号：1006-8937（2014）20-0063-03

随着近年来地铁线网的不断扩张，更多的人选择地铁作为出行的主要方式。在地铁线网迎来越来越多客流的同时，也有越来越多的有障碍者乘坐地铁，这就对地铁车站及地铁列车的无障碍设施提出更高的要求。无障碍设施作为解决有障碍者出行便利性的有效途径，在像地铁这样的公共交通系统中有极大的意义。

本文在总结现场工作所见所想和查阅资料的基础上，列出一些主观上能够评价无障碍设施系统的指标，再通过统计学方法优化指标，使得所得出的指标能够较为客观真实地反映无障碍设施系统。最后将指标量化，得出一套能够客观反映无障碍设施系统的评价体系。

1地铁车站无障碍设施评价体系概念概述

1.1“无障碍”的概念

无障碍是指为保障残疾人、老年人、伤病人、儿童和其它社会成员的通行安全和便利、信息交流便利的服务设施及信息交流设备。在日常出行中，无障碍设施能够为以上乘客的出行带来便利。

地铁站范围内无障碍设施包括残疾人牵引梯、垂直液压梯、盲道、盲文标识的指示牌、边门、缓坡、扶手以及信息指引系统。这些设施广泛存在于地铁车站内，为有障碍者日常出行提供便利。

1.2地铁车站无障碍设施的评价

如上文所述，地铁站内的无障碍设施有很多种，这些无障碍设施通过不同方式的组合能够达到不同的效果。通过评价，我们能够更加清楚地看到无障碍设施系统的优势与不足。地铁车站站无障碍设施评价的内容包括设备设施情况、标志导引情况、通达能力与时间成本几个方面。本文将从这四个方面出发，对地铁车站无障碍设施评价指标进行筛选，从而产生出一个可以较为可观可行的评价体系。

2地铁车站无障碍设施评价的指标遴选

作为人性化的体现，无障碍设施是极其重要的一部分。对于搭乘地铁出行的有障碍者，无障碍设施能够极大地改善其出行的便利性，指标遴选的原则就是在以上前提下产生。针对此次所要构建的评价体系，指标的遴选有以下原则：系统性原则，全面性原则，可操作性原则，实用性原则，独立性原则，科学性原则。

3地铁车站无障碍设施综合评价体系的建立

3.1指标初选

由于个人的想法和能力有限，所以在制定了初选指标后，通过向相关专家论证的方式，改善和补充自己总结的初选指标。

3.2德尔菲法筛选指标

在对指标进行初选之后，就要科学地对指标进行进一步筛选。本文选择德尔菲专家咨询法对初选指标进行至少两轮遴选，以最终确定地铁车站无障碍设施系统评价的指标。

3.2.1专家的选择

根据本文的特点，特地选择具有现场工作经验的一线专家以及高校任教的相关专业专家，共20名。本文通过发送电子邮件的方法进行德尔菲咨询，第一轮共发出20份问卷，收回19份，有效问卷份数为18份，回收率为90%，进行数据处理和分析专家意见后，修订了原表，并将其发给之前回复的专家。第二轮发出问卷20份，回收17份，回收率为85%。

3.2.2咨询结果的数学分析

将咨询问卷的数据通过Excel表格计算出满分频率、均数、变异系数。本文进行两次德尔菲专家咨询。为了使咨询的结果更加客观真实，两次的德尔菲专家咨询都采用界值法分析所得数据。界值分析法是指分析所有指标的均值、满分频率、变异系数，找出大多数专家的指标取舍标准，即界值。均值、满分频率的界值为“均数一标准差”，得分高于界值的入选；变异系数的界值为“均数+标准差”，得分低于界值的入选。为了减少不同专家对于该保留项打分的区别而造成的重要指标被删除，规定在以上三个条件中，能够同时满足两项的指标作为保留项。

3.3德尔菲咨询的结果

本文进行了两轮咨询，第一轮发出问卷20份，收回18份有效问卷，有效率高达90%。第二轮发出问卷20份，回收17份，有效率为85%。

3.3.1第一轮德尔菲咨询的结果

通过对18份专家问卷统计分析首轮咨询的结果，计算出满分频率的界值、均值的界值、变异系数的界值分别为5.42、0.11、0.02。从第一轮德尔菲咨询的结果得出一点很重要的结论是，专家们普遍对于一级指标时间指标对系统的评价予以否认。因此，删除掉“时间指标”以及其下三项二级指标。

另外，从专家反馈的信息来看，笔者忽略掉“缓坡设置合理”与“无障碍设施中的扶手设置合理”两项重要内容。根据专家的意见，在第二次遴选中加入这两项指标。

3.3.2第二轮德尔菲咨询的结果

第二轮专家咨询调整一级指标为3项，二级指标为14项。本次咨询共发出20份问卷，收回有效问卷17份。通过对这17份指标的分析，同样计算出满分频率的界值、均值的界值、变异系数的界值分别为8.8、0.26、0.08。相比第一轮专家咨询的情况，有了极大的改善。满分率界值也符合预期。总的来说第二轮的德尔菲专家咨询基本达到预期。所有3项一级指标以及14项二级指标都符合评价项目的指标。

3.4评价指标量化及权重的确定

鉴于前文中所描述的评价原则、方法和体系，基于地铁车站无障碍设施体系评价的结果是一个模糊概念，很难确切表达其优化程度的评价结果，因而考虑使用模糊理论进行综合评价。选用层次分析法确定各因素的权重，进而确定综合评价函数，最终得到地铁车站无障碍设施体系绩效的综合评价方案。

3.4.1假设条件

①指标体系能够客观、完整地反应地铁车站无障碍设施的系统评价。

②所有经调查、测量后得到的数据均是正确、有效的。

③所有指标的计算方法均是合理的，计算结果均是精确的。

3.4.2建立模型

①建立层次结构。通常层次分析分析法建立三层即：目标层，指标层，因子层，但考虑到问题中所涉及到的问题较为复杂，为了避免单一层次分析法出现的指标权重偏移的现象，本设计采用了模糊数学集成的方法，构建五个层次：目标层，准则层，子准则层，三级准则层以及方案层，故首先应当对因素进行归类：

目标层（O）：地铁车站无障碍设施优劣的衡量。

准则层（C （1））：方案评价的一级指标系统对象：

A：设备设施。B：引导标志。C：通达能力。

子准则层（C （2））：三大运输系统对象分别细化指标：

A1：设备设施能力。

A2：设备设施系统可靠性。

A3：设备设施服务水平。

Bi：引导标志相关体系。

Ci：通达能力相关体系。

方案层（P）：二级指标：即待评价的地铁车站无障碍设施体系。

②确定各级指标权。层次分析法需确定每相邻两层之间，下层对上层权重W0，本设计采用如下方式确定权重。

确定构造比较矩阵：引用Saaty的1~9的标度法来反映指标之间的相对重要性的比较，对指标的相对重要性之比作出判断，Saaty的1~9标度见表1。

由此根据所得资料及结合现实情况，以子准则层（C （2））对准则层（C （1））判断矩阵为例，有：

C=C11C12C13

C21C22C33

C31C32 C33= 1 1.5 1

0.67 1 1.5

1 0.671

采用特征根法确定同层内各指标对上层权重。

采用方根求解判断矩阵的特征向量：

wi=n（i=1，2…，n）

由此可得，C的V为：

V1=（1.145，1.000，0.874）T

则归一化后得C的特征向量W：

W=（W1，W2L，Wn）T=（0.379，0.331，0.289）T

③计算判断矩阵的最大特征值：

λmax==

其中，（CW）i表示AW的第i个分量。

则有：λ=3.073513525

④一致性检验。首先知矩阵偏离一致性指标：

CI=

当判断矩阵具有完全一致性时，CI=0，λmax-n愈大，CI愈大，矩阵一致性愈差。

再有随机一致性指标：RI，通常有经验给定，见表2。

最后知一致性比率指标：CR=，当CR<0.1时，认为一致性是可接受的。

则可用向Wc=（W1，W2L，Wn）T表示各因素对上层权重向量。

经计算，CR（1）=0.063<0.1，满足一致性指标。因此，主因素层的权重向量为：Wc=（0.379，0.331，0.289）T

同理，可以得出所有评价指标的权重系数，见表3。

4结语

通过对理论的探讨及对数据的分析，最终得出如表3所示的地铁车站无障碍设施的评价体系，这个体系有助于我们评价量化车站无障碍设施的现状，并发现问题。对于提高地铁车站人文关怀以及服务质量都有着明显的帮助，是可以借鉴的成果。

参考文献：

[1] 杜鹏程.城市轨道交通服务综合评价[D].成都:西南交通大学,2013.

[2] 张传鸿.轨道交通车站无障碍设施的规划与设计[J].地下工程与隧道,2004,(4).

[3] 周园园.国内外城市设施无障碍规范研究[D].北京:北方工业大学,2012.

[4] 刘学毅.德尔菲法在交叉学科研究评价中的运用[J].西南交通大学学报(社会科学版),2007,(2).

endprint

摘要：随着近年来“无障碍”的概念越来越多地呈现在公众面前，作为城市公共交通基础的地铁也越来越受到来自社会各界对于“无障碍”概念的关注。为了评价地铁车站无障碍设施系统，文章通过德尔菲专家咨询法的指标评选方法确定了评价地铁车站无障碍设施的评价模型。

关键词：无障碍设施；德尔菲咨询法；层次分析法；模糊评价

中图分类号：U231+.4文献标识码：A文章编号：1006-8937（2014）20-0063-03

随着近年来地铁线网的不断扩张，更多的人选择地铁作为出行的主要方式。在地铁线网迎来越来越多客流的同时，也有越来越多的有障碍者乘坐地铁，这就对地铁车站及地铁列车的无障碍设施提出更高的要求。无障碍设施作为解决有障碍者出行便利性的有效途径，在像地铁这样的公共交通系统中有极大的意义。

本文在总结现场工作所见所想和查阅资料的基础上，列出一些主观上能够评价无障碍设施系统的指标，再通过统计学方法优化指标，使得所得出的指标能够较为客观真实地反映无障碍设施系统。最后将指标量化，得出一套能够客观反映无障碍设施系统的评价体系。

1地铁车站无障碍设施评价体系概念概述

1.1“无障碍”的概念

无障碍是指为保障残疾人、老年人、伤病人、儿童和其它社会成员的通行安全和便利、信息交流便利的服务设施及信息交流设备。在日常出行中，无障碍设施能够为以上乘客的出行带来便利。

地铁站范围内无障碍设施包括残疾人牵引梯、垂直液压梯、盲道、盲文标识的指示牌、边门、缓坡、扶手以及信息指引系统。这些设施广泛存在于地铁车站内，为有障碍者日常出行提供便利。

1.2地铁车站无障碍设施的评价

如上文所述，地铁站内的无障碍设施有很多种，这些无障碍设施通过不同方式的组合能够达到不同的效果。通过评价，我们能够更加清楚地看到无障碍设施系统的优势与不足。地铁车站站无障碍设施评价的内容包括设备设施情况、标志导引情况、通达能力与时间成本几个方面。本文将从这四个方面出发，对地铁车站无障碍设施评价指标进行筛选，从而产生出一个可以较为可观可行的评价体系。

2地铁车站无障碍设施评价的指标遴选

作为人性化的体现，无障碍设施是极其重要的一部分。对于搭乘地铁出行的有障碍者，无障碍设施能够极大地改善其出行的便利性，指标遴选的原则就是在以上前提下产生。针对此次所要构建的评价体系，指标的遴选有以下原则：系统性原则，全面性原则，可操作性原则，实用性原则，独立性原则，科学性原则。

3地铁车站无障碍设施综合评价体系的建立

3.1指标初选

由于个人的想法和能力有限，所以在制定了初选指标后，通过向相关专家论证的方式，改善和补充自己总结的初选指标。

3.2德尔菲法筛选指标

在对指标进行初选之后，就要科学地对指标进行进一步筛选。本文选择德尔菲专家咨询法对初选指标进行至少两轮遴选，以最终确定地铁车站无障碍设施系统评价的指标。

3.2.1专家的选择

根据本文的特点，特地选择具有现场工作经验的一线专家以及高校任教的相关专业专家，共20名。本文通过发送电子邮件的方法进行德尔菲咨询，第一轮共发出20份问卷，收回19份，有效问卷份数为18份，回收率为90%，进行数据处理和分析专家意见后，修订了原表，并将其发给之前回复的专家。第二轮发出问卷20份，回收17份，回收率为85%。

3.2.2咨询结果的数学分析

将咨询问卷的数据通过Excel表格计算出满分频率、均数、变异系数。本文进行两次德尔菲专家咨询。为了使咨询的结果更加客观真实，两次的德尔菲专家咨询都采用界值法分析所得数据。界值分析法是指分析所有指标的均值、满分频率、变异系数，找出大多数专家的指标取舍标准，即界值。均值、满分频率的界值为“均数一标准差”，得分高于界值的入选；变异系数的界值为“均数+标准差”，得分低于界值的入选。为了减少不同专家对于该保留项打分的区别而造成的重要指标被删除，规定在以上三个条件中，能够同时满足两项的指标作为保留项。

3.3德尔菲咨询的结果

本文进行了两轮咨询，第一轮发出问卷20份，收回18份有效问卷，有效率高达90%。第二轮发出问卷20份，回收17份，有效率为85%。

3.3.1第一轮德尔菲咨询的结果

通过对18份专家问卷统计分析首轮咨询的结果，计算出满分频率的界值、均值的界值、变异系数的界值分别为5.42、0.11、0.02。从第一轮德尔菲咨询的结果得出一点很重要的结论是，专家们普遍对于一级指标时间指标对系统的评价予以否认。因此，删除掉“时间指标”以及其下三项二级指标。

另外，从专家反馈的信息来看，笔者忽略掉“缓坡设置合理”与“无障碍设施中的扶手设置合理”两项重要内容。根据专家的意见，在第二次遴选中加入这两项指标。

3.3.2第二轮德尔菲咨询的结果

第二轮专家咨询调整一级指标为3项，二级指标为14项。本次咨询共发出20份问卷，收回有效问卷17份。通过对这17份指标的分析，同样计算出满分频率的界值、均值的界值、变异系数的界值分别为8.8、0.26、0.08。相比第一轮专家咨询的情况，有了极大的改善。满分率界值也符合预期。总的来说第二轮的德尔菲专家咨询基本达到预期。所有3项一级指标以及14项二级指标都符合评价项目的指标。

3.4评价指标量化及权重的确定

鉴于前文中所描述的评价原则、方法和体系，基于地铁车站无障碍设施体系评价的结果是一个模糊概念，很难确切表达其优化程度的评价结果，因而考虑使用模糊理论进行综合评价。选用层次分析法确定各因素的权重，进而确定综合评价函数，最终得到地铁车站无障碍设施体系绩效的综合评价方案。

3.4.1假设条件

①指标体系能够客观、完整地反应地铁车站无障碍设施的系统评价。

②所有经调查、测量后得到的数据均是正确、有效的。

③所有指标的计算方法均是合理的，计算结果均是精确的。

3.4.2建立模型

①建立层次结构。通常层次分析分析法建立三层即：目标层，指标层，因子层，但考虑到问题中所涉及到的问题较为复杂，为了避免单一层次分析法出现的指标权重偏移的现象，本设计采用了模糊数学集成的方法，构建五个层次：目标层，准则层，子准则层，三级准则层以及方案层，故首先应当对因素进行归类：

目标层（O）：地铁车站无障碍设施优劣的衡量。

准则层（C （1））：方案评价的一级指标系统对象：

A：设备设施。B：引导标志。C：通达能力。

子准则层（C （2））：三大运输系统对象分别细化指标：

A1：设备设施能力。

A2：设备设施系统可靠性。

A3：设备设施服务水平。

Bi：引导标志相关体系。

Ci：通达能力相关体系。

方案层（P）：二级指标：即待评价的地铁车站无障碍设施体系。

②确定各级指标权。层次分析法需确定每相邻两层之间，下层对上层权重W0，本设计采用如下方式确定权重。

确定构造比较矩阵：引用Saaty的1~9的标度法来反映指标之间的相对重要性的比较，对指标的相对重要性之比作出判断，Saaty的1~9标度见表1。

由此根据所得资料及结合现实情况，以子准则层（C （2））对准则层（C （1））判断矩阵为例，有：

C=C11C12C13

C21C22C33

C31C32 C33= 1 1.5 1

0.67 1 1.5

1 0.671

采用特征根法确定同层内各指标对上层权重。

采用方根求解判断矩阵的特征向量：

wi=n（i=1，2…，n）

由此可得，C的V为：

V1=（1.145，1.000，0.874）T

则归一化后得C的特征向量W：

W=（W1，W2L，Wn）T=（0.379，0.331，0.289）T

③计算判断矩阵的最大特征值：

λmax==

其中，（CW）i表示AW的第i个分量。

则有：λ=3.073513525

④一致性检验。首先知矩阵偏离一致性指标：

CI=

当判断矩阵具有完全一致性时，CI=0，λmax-n愈大，CI愈大，矩阵一致性愈差。

再有随机一致性指标：RI，通常有经验给定，见表2。

最后知一致性比率指标：CR=，当CR<0.1时，认为一致性是可接受的。

则可用向Wc=（W1，W2L，Wn）T表示各因素对上层权重向量。

经计算，CR（1）=0.063<0.1，满足一致性指标。因此，主因素层的权重向量为：Wc=（0.379，0.331，0.289）T

同理，可以得出所有评价指标的权重系数，见表3。

4结语

通过对理论的探讨及对数据的分析，最终得出如表3所示的地铁车站无障碍设施的评价体系，这个体系有助于我们评价量化车站无障碍设施的现状，并发现问题。对于提高地铁车站人文关怀以及服务质量都有着明显的帮助，是可以借鉴的成果。

参考文献：

[1] 杜鹏程.城市轨道交通服务综合评价[D].成都:西南交通大学,2013.

[2] 张传鸿.轨道交通车站无障碍设施的规划与设计[J].地下工程与隧道,2004,(4).

[3] 周园园.国内外城市设施无障碍规范研究[D].北京:北方工业大学,2012.

[4] 刘学毅.德尔菲法在交叉学科研究评价中的运用[J].西南交通大学学报(社会科学版),2007,(2).

endprint