基于AHP的集装箱海铁联运无缝运输影响因素及权值分析

张 鹏

(大连集装箱码头物流有限公司，辽宁 大连 116601)

一、引 言

集装箱海铁联运作为我国综合交通运输系统的重要组成部分，直接影响着整个集装箱运输链的效率。近年来，我国港口集装箱运输发展迅猛，集装箱吞吐量连年大幅度跃升，自2003年以来一直蝉联世界港口第一。然而，我国港口集装箱集疏运仍以公路运输为主要方式，海公联运约占84%，水水联运约占14%，海铁联运比例非常低，仅占2%左右，这与欧洲20%、美国30%～40%的海铁联运比重相比差距甚远［1］。因此，为了提高集装箱运输效率，迫切需要对集装箱海铁联运系统的“无缝衔接”问题进行全面、系统的分析研究。

国内学者对集装箱海铁联运和无缝运输等相关问题开展了一些研究。谢新连等(2012)［2］从基础设施建设、管理制度完善、新型技术发展及其他相关方面对海铁联运进行了理论总结和评述，提出了符合中国国情的集装箱海铁联运的进一步研究方向。穆志良等(2010)［3］采用SWOT分析法分析了我国发展集装箱海铁联运的优势与劣势、机遇与威胁，并提出相关发展策略。吴铁锋等(2011)［4］剖析了目前海铁联运三种作业模式的利弊及其影响因素，并对制约其发展的体制建设、路网布局、市场与服务、关键技术等问题给出了解决方案。施俊庆(2007)［5］系统介绍了集装箱无缝运输组织理论、业务流程、实现途径以及影响集装箱无缝运输组织的因素。刘沁源(2013)［6］指出中国多式联运实现“无缝衔接”任重道远，我国面临着建立长效机制、统一业务模式和信息资源共享三大难题。本文将在上述研究的基础上，对影响集装箱海铁联运无缝衔接的各个因素进行综合分析，并采用层次分析法对各个影响因素的重要程度进行排序，从而为提高我国集装箱海铁联运无缝运输效率提供理论依据。

二、集装箱海铁联运无缝运输影响因素分析

所谓集装箱海铁联运，是以海运、铁路集装箱运输为主干，以码头、铁路物流中心为节点的集装箱铁路、海运一体化的运输体系。要实现海铁联运，必须重视海运港口、铁路之间的彼此合作，积极组织货源，同时需要集装箱多式联运相关部门之间的协调配合，简化各种手续，缩短各种等待时间，提高集装箱海铁联运的运输效率和整体效益。

无缝运输主要是指在客、货运过程中，综合使用多种运输方式，实现人员、货物以及信息的零距离换乘和顺利衔接。可以说，无缝运输是集装箱海铁联运发展的完善阶段或高级阶段。影响集装箱海铁联运无缝运输的因素主要有基础设施、管理体制、信息技术、集装箱运输业务服务和集疏运系统五个方面。

1.基础设施

综合运输的蓬勃发展对基础设施的要求越来越高。我国集装箱港口和铁路场站基础设施总体上不足，且管理系统落后，阻碍了集装箱海铁联运无缝运输的发展。

(1)港口设施。随着港口集装箱吞吐量的不断增长，有的港口已经显现出后方堆场能力不足、装卸落后等问题，从而造成港口货物积压，设备超负荷作业，严重影响了整个港口的作业效率。另外，除了大连港、青岛港、天津港等少数港口能够通过港口型集装箱中心站与铁路无缝衔接之外，大多数港口与铁路系统衔接不紧密，集装箱卸船后不能马上装上铁路，导致货物在内陆运输过程的时间增加。这些都影响着海铁联运无缝运输的效率。

(2)铁路场站。目前，我国现有的铁路集装箱场站主要集中在东部沿海地区，约占总数的83%，而越向西则数量越少，不少西部省份没有集装箱场站。这就造成了绝大部分的集装箱需要在沿海港口地区拆装箱，容易导致沿海港口的货物积压，集装箱运转不畅。中西部地区内陆的铁路场站功能不全，票务单据等手续交接复杂，也严重影响了无缝运输效率。

2.管理体制

我国公路、水路由交通运输部主管，铁路由铁路总公司经营，物流服务归国家发展和改革委员会主管，在部门职能管理、发展方向、政策法律、工作协调程度上有明显差异，例如进出口业务涉及的海关、商检、卫检等环节分别由不同的机构办理，缺乏一个以联运为目的的跨部门协调统一的机构，虽现“三检合一”的体制已经开始实行，但是完全适应还需要时间，这就造成联运节点衔接不畅，明显地阻碍了联运在我国的发展。

其次，不同运输方式间人员方面也未能做到紧密衔接，例如大多数船公司没有内陆代理，大多国内货代公司没有国际货代权限，联运缺乏在各种运输方式间衔接的代理中介，通关效率低。

第三，整个集装箱运输的过程在法律法规方面有待统一和完善。国际上针对于集装箱运输的主要法规是《联合国国际货物多式联运公约》，国内主要有《中华人民共和国海上国际集装箱运输管理规定》《中华人民共和国海上国际集装箱运输管理规定实施细则》等。这些相互协作的各种运输方式的规程规定了运输各个环节中所有人所应尽的义务、享有的权利和应承担的责任。上述条约应相互协调，内容应互相兼容，避免运输过程因手续繁杂而降低效率。

3.运输信息技术

由于铁路运输过程的信息化程度比较低，TMIS(铁路运输管理信息系统)还没有完全建成，与港口、堆场和货代公司等已经使用EDI网络的节点衔接不畅，这使得联运的信息采集、储存、传输非常困难。而且铁路运输途中时间较长，管理信息系统(MIS)还未完全成熟，货主无法跟踪货物，无法知道货物到达的时间，从而也就无法准确地与港口的船舶出发时间有效衔接。GPS也应普及应用，可用于集卡定位、船舶引航、堆场内集装箱定位，保证货物安全和准确装卸。信息化水平低导致信息传递有时差，信息系统不能实时完善，有时可能造成空箱回送混乱，从而影响运量和装卸效率。

4.集装箱运输业务服务

(1)业务流程标准化问题。各种运输方式间、国内外的衔接环节业务存在差异，没有形成统一的标准，致使运输过程中因运输方式的改变而发生冗余的业务交接作业。

(2)多式联运经营人。多式联运经营人是多式联运的组织者和主要承担人，可对全程运输起着“统帅”的作用，其业务水平直接影响了“无缝运输组织”的实现程度。

(3)国际货运代理人。国际货运代理人是处于“货”与“运”中间地位的代理人，在国际多式联运中起桥梁和纽带的作用。一般国际货运代理人在各种运输方式的衔接处设立办事机构，充当货物和运输过程间的“润滑剂”，确保高效安全地将货物运至目的地。

5.集疏运系统

集装箱的集疏运系统主要包括水路、铁路、公路三种形式，各种运输方式有自身的特点。水运负责沿海地区和通往国外的货物运输，内陆地区长距离的大宗货物基本上由铁路运输，而小批量、短距离、高价值的货物则属于公路运输的范围。由于技术水平、装卸工艺等方面存在差距，使得三种运输方式间的接驳无法做到真正的“无缝”联运。我国整个铁路集装箱系统现代化程度较低，周转时间长;大部分港口还没有专业的铁路集装箱办理站，“五定班列”难以申请，即使申请成功，由于数量有限，铁路自身配箱速度慢，达不到规模效应，海铁联运对客户的吸引力小，仍未能发挥应有的作用。

三、基于AHP的集装箱海铁联运无缝运输影响因素权值分析

层次分析法(AHP)［7，8］是一种定性与定量相结合的系统化、层次化的科学的分析方法，用于处理那些难于完全用定量方法来分析的结构较为复杂、决策准则较多而且不易量化的决策问题。其核心思想是:首先根据问题的性质和要求提出一个总的目标，然后将问题按层次分解，对同一层次内的各个因素相互比较，确定各因素对于目标的权重。运用层次分析法确定集装箱海铁联运无缝运输影响因素权值的流程如图1所示。

1.建立递接层次结构模型

根据上述影响因素分析，按照通用性、协调性、客观性、综合性和实用性的指标构建原则，建立集装箱海铁联运无缝运输影响因素的多层次结构模型，如图2所示。

图1 影响因素权值计算流程

图2 集装箱海铁联运无缝运输影响因素递接层次结构

2.构造判断矩阵

依据建立的层次结构模型，采用专家打分法，邀请多位专家对每一层各影响因素对上一层因素指标的影响程度进行两两比较判断，应用Saaty的1－9标度方法［7］(如表1所示)，将判断定量化，通过不断反馈比较，形成判断矩阵。

表1 判断矩阵标度及其含义

例如:一级因素层 B1，B2，B3，B4，B5 对目标层A的单层次判断矩阵为

3.单层因素权值计算及一致性检验

本文采用方根法计算单层因素权值。对判断矩阵A运用方根法计算层次权值，计算结果见表2。

表2 判断矩阵A单层次方根法权值计算结果

由此可得，判断矩阵A的最大特征根:

一致性检验指标:

查表3可知，n=5时，平均随机一致性指标RI取值为1.12，计算随机一致性指标:

表3 平均随机一致性指标

一致性检验符合要求，表明判断矩阵A具有较好的一致性。用同样的方法，计算二级因素层和三级因素层各因素的单层权值，并进行一致性检验。

4.目标层组合权值计算及一致性检验

从三级因素层开始，向上逐层计算组合权值，最终得到各级因素层中各因素对于目标层的权值，即集装箱海铁联运无缝运输影响因素组合权值，如表4所示。

表4 集装箱海铁联运无缝运输影响因素组合权值

5.影响因素的权值及对策分析

从表4结果可以看出:首先，管理体制在海铁联运无缝运输影响因素的多层次指标中所占权值最大，是制约海铁联运无缝运输的主要原因，其二级因素指标也显示其中管理机构是主要影响因素。因此，需要政府等管理机构积极推进海铁联运管理体制改革，并完善高效的管理机制，促进海铁联运无缝运输过程所涉及的各部门、各企业间的协调和合作，以提高海铁联运无缝运输效率。

其次，集装箱运输业务服务是影响海铁联运无缝运输的第二大因素。应进一步优化集装箱海铁联运的作业流程，加强船公司、铁路运输企业、代理企业、港口、办理站、一关三检等部门间的衔接和协调，提高各部门的工作效率，同时，推进集装箱海铁联运统一使用多式联运单证。

第三，信息技术也是影响海铁联运无缝运输的一个主要因素。随着我国港航企业和铁路部门的信息化建设，目前实现集装箱海铁联运铁路和港航部门之间的信息互通已经没有障碍，关键是要在信息开放和数据交换等管理层面上取得突破，例如:允许集装箱海铁联运枢纽获取使用铁路运输管理系统TMIS相关信息的实时数据;引导建立并不断完善以港口为节点的集装箱海铁联运跨平台第三方增值服务;实现集装箱海铁联运业务信息跨平台传输与运作的数据标准化等。

四、结 语

本文详细地分析了集装箱海铁联运无缝运输的影响因素，采用层次分析法构建了集装箱海铁联运无缝运输影响因素层次结构模型，并做出定量的权值计算，从而找出权重较大的因素，为我国发展集装箱海铁联运、实现集装箱无缝运输提供改革的侧重点。AHP法能将决策者的定性判断与定量计算有效地结合起来，是简化集装箱海铁联运无缝运输影响因素分析的一种行之有效的方法。

［1］马艳玲.大力发展我国集装箱海铁联运——访交通部水运科学研究院院长胡平贤［J］.中国海事，2009(8):13－15.

［2］谢新连，赵福杰，赵家保，等.集装箱铁水联运研究现状与动态［J］.中国航海，2012(3):100－105.

［3］穆智良，李振福.我国发展集装箱海铁联运的SWOT分析［J］.港口经济，2010(10):47－49.

［4］吴铁锋，朱晓宁.集装箱海铁联运发展的方案研究［J］.北京交通大学学报:社会科学版，2011(2):27－32.

［5］施俊庆.集装箱无缝运输理论与方法的研究［D］.北京:北京交通大学，2007.

［6］刘沁源.中国多式联运“无缝衔接”任重道远［J］.珠江水运，2013(20):58－59.

［7］SAATY T L.The analytic hierarchy process［M］.New York:McGraw-Hill Company，1980.

［8］王莲芬，许树柏.层次分析法引论［M］.北京:中国人民大学出版社，1989.