马斯克先生，请回答

刘宝华

“那时老俞在我们心中就是神啊，听说晚上老俞来演讲，都早早跑到演讲处集合。老俞吃过饭来了，拿起话筒什么都没说呢，就是一个响亮的饱嗝儿。我们当时听了都傻了，互相看了看，脸上都洋溢着痴呆幸福的光芒说∶多么平易近人的饱嗝儿啊！”

特斯拉创始人埃隆·马斯克（Elon Musk）在极客公园创新者大会上的首秀和随后的中国行程让人想起这条老罗多年前的段子，马斯克打了一个平易近人的饱嗝儿，留下中国媒体满脸洋溢着痴呆幸福的光芒。

显然，马斯克在许多中国媒体心中就是神，看看这些对特斯拉的描述：

“它完全充电的时间和手机充电一样快”——这是什么手机？要一天多才能充满电？

“被认为是世界上最安全的一辆车”——谁认为的？还是我们又被代表了？

“你对这款车的外形设计上也做了非常多用心的设计，甚至在细节上达到了一种苛刻的地步，不惜延迟交货”——延迟交货是因为对细节的苛刻？

相比媒体的讴歌和谄媚，马神表现得相当得体，一句“我是具有创新精神、具有创意的工程师”卸下一身光环。看看有多得体，只比那句经典的“其实我是一个演员”多了两个定语。

《汽车商业评论》认为，如果把特斯拉作为小众奢侈品，它的确获得了相当大的成功，但如果用汽车工业标准衡量，它还远未达到被人们称颂到的那个高度。

汽车是规模工业，年销2万辆级别根本无法判断其产品在广泛使用中的性能和品质，我们现在还无法知道特斯拉到年销量30万辆、50万辆时是否还能保持目前的状态。

马神中国行暴露了一个尴尬的事实：在最有义务客观公正了解特斯拉的一群人中，特斯拉和马斯克都已经被神话了，马斯克在中国的个人魅力甚至远远大于美国。我们认为特斯拉创造出了很棒的产品，但这一点显然被无节制地放大了。同时，特斯拉引以为豪的互联网思维、商业模式并非它所宣称的那样。

在美国，特斯拉客户集中于西岸，尤其是加州，一是因为加州的新能源汽车消费氛围多年前就已形成；二是加州拥有硅谷、好莱坞这样的科技和时尚中心，而这些人恰恰就是特斯拉的核心用户；三是加州气候温暖，适合电动车的使用。

就在写这篇文章的4月下旬，10天前纽约还下了最后一场雪，动力电池在低温下性能大打折扣人所共知，气候和人文因素都是特斯拉在纽约难得一见的原因。何况美国还有三个州拒绝特斯拉进入。

纽约资深记者David Noland是沃蓝达和特斯拉Model S的用户，4月中旬，他将使用整整一年的深度体验整理成文，从中可以看出一个更真实的特斯拉。

首先，在充电环节，此前没人知道，Model S的实际耗电量比其内置电表显示的要多，平均充电效率是85%。也就是说，家庭电表上每消耗100度电，只有85度能被车辆使用，车内电表显示的也是85度。

停车状态下的耗电量，前10个月，Model S平均停车日耗电量为4.5度，两个月前软件更新之后，现在平均停车日耗电量为1度。粗略估计，David Noland的车在一年中非驾驶状态下总耗电量为1400度。

其次，和大多数电动车一样，Model S天气越冷越耗电，7月181瓦时/公里，而1月高达259瓦时/公里。4月～10月平均188瓦时/公里，11月～2月平均232瓦时/公里。

同时，短途电耗最为惊人，“有时去一趟超市买菜的电耗会高达312瓦时/公里”，这还是在不考虑泊车电耗和充电损失的情况下，因为加热电池、车舱、启动电器时需要的大量电力无法平摊到长距离里程中。

其三，Model S一些小细节的可靠性仍待提高。例如，David Noland钥匙上一个按钮壳脱落，导致钥匙在口袋里会不小心启动开窗、解锁等功能。去服务区更换新钥匙（重新编程需等待4小时）后按钮盖又掉了，他决定凑合着用。

车内控制充电口开关的按钮盖也掉了，特斯拉快递给他一个替代品换上后，按钮却偶尔失灵；右后门把手换了新的；屏幕时不时会显示胎压警告，在和服务中心沟通后被告知忽略这个提示；两个侧后视镜在倒车时没有自动调整……

一些被特斯拉引以为豪的创新设计也被证明并非完全实用。例如，没有物理按键，司机在做任何调节时为了按得准必须分散眼球和注意力，更糟糕的是时不时死屏要求多次点击。

提到David Noland深度体验中的抱怨不是为了否定特斯拉，而是想说明：特斯拉确实创造出了很棒的产品，但远未到完美，不必盲目崇拜、过度赞扬。

抛开产品，《汽车商业评论》认为，尽管马斯克的首次中国亮相因为有衬托而显得相当得体，但特斯拉对旧有汽车工业的傲慢与偏见从诞生之日起就格外醒目，其自身也没有做到它所宣称的那样。

特斯拉的一个革命性标签是以互联网思维做汽车，但一个显然的悖论被选择性漠视：互联网思维提倡开放平台，而特斯拉从研发、生产、销售、服务都封闭而孤立，与互联网的开放宗旨背道而驰，埋头打造自己的商业闭环。最明显的是它不愿与经销商开放分享，坚持直销模式，这也导致美国的三个州拒绝其进入。

在各大公司都在全产业链努力营造共赢生态圈的时代，特斯拉像个彪悍、孤独、傲慢的武士，全速冲锋。在中国，它会比在美国更加开放吗？

如果《汽车商业评论》有机会与马斯克对话，我们可能会抛出但不限于以下问题：

首先，我很想用“特斯拉创始人、CEO”来称呼您，但很可惜，‘特斯拉这个商标在中国不属于您，贵公司在中国的注册商标是‘拓速乐。请问商标纠纷现在进展得怎么样了？未来会拿回特斯拉商标还是以拓速乐开拓中国市场？

其次，所有汽车公司都会在公布预售量，Tesla为什么不？为什么会发生23名中国预定车主维权事件？他们所称的“虚假承诺”是否成立？

第三，如何开展在中国的充电网络建设？在中国也不会与经销商合作吗？传说中的租赁模方式也是你们自己来？

再有，您是否认为Tesla强大到不需要任何人、任何其他公司的帮助？比如经销商。

最后，为什么中国区负责人短短一年时间就更换？是当初的决定不够审慎还是这一年中的变化超出了公司预计？endprint