香港地铁快速反应对策系统探究

李 洁 何世伟

(北京交通大学交通运输学院 北京 100044)

香港地铁快速反应对策系统探究

李 洁 何世伟

(北京交通大学交通运输学院 北京 100044)

介绍香港地铁快速反应对策系统的定位及构成，通过实际案例对该系统进行评估检测，在快速反应对策系统中成立快速应变小组，开通免费接驳巴士，各部门紧密配合，有效处理多起紧急突发事件。针对该系统的发展提出几点建议，如建立完善保险与补偿机制、通过改造增加运营兼容性、在车站增加简体字的指示标志等，增强乘客的安全意识，激励安全动机，从而营造出一个更好的公共出行环境。

香港地铁;快速反应对策系统;构成;发展

近年来，我国北京、上海等大城市的城市轨道交通快速发展，给广大城市居民提供了多样的出行选择和更加便捷、舒适的出行环境，但突发事件对其运营的影响也日益严重。应急管理是指政府及其他公共机构在突发公共事件的事前预防、事发应对、事中处置和善后管理过程中，通过建立必要的应对机制，采取一系列必要措施，保障公众生命财产安全，促进社会和谐健康发展的有关活动［1］。由于城市轨道交通涉及众多复杂系统，运营环境封闭，人流密集，一旦发生灾害事故，如处理不当将会造成巨大的人身和财产损失。城市轨道交通突发事件包括火灾、水灾、地震、恐怖袭击、列车脱轨、信号电力设备故障等［2］。

香港铁路(简称“港铁”)是全球首屈一指的铁路系统，以对顾客安全、可靠、卓越的服务见称。2007年12月2日香港地铁公司和九广铁路公司合并为“香港铁路有限公司”，由地铁公司营运［3］，形成一个以铁路为基础的交通运输系统。香港地铁是香港铁路的重要组成部分，为预防事故发生，港铁有自己的安全监控与检测技术。Y.W.Tung［4］以香港地铁落马洲支线为例，介绍了在隧道内列车发生火灾时的人机交互决策支持系统。W.K.Chow 和 Jojo S.M.Li［5］描述了香港隧道通风和消防安全的要求及规定，为地铁建设提供借鉴。Ronald K.W.Cheng 和 Ryan C.M.Lam Ryan［6］重点研究了港铁的铁路运行安全保障系统，提出了可靠性、可用性、可维修性和安全性的需求理念。在已有的安全技术基础上，香港地铁为处理紧急突发事件建立了自己的快速反应对策系统，成功处理了多起事故。

1 香港地铁快速反应对策系统

1.1 香港地铁快速反应对策系统定位

在香港地铁快速反应对策系统的运作中，将安全列为首要目标。安全是指人的安全，包括地铁员工、乘客、各承包商工人、车站商铺内职工及路经行人。尤其在面对紧急突发事件的时候，车站员工及管理员务必在专业处理事故的同时，还要顾及车站内外人员及自身的安全。香港地铁将经常出现的故障、突发事件、事故分门别类地编写出来，制定出相应的应急处理程序，大致分为4类:1)紧急疏散，包括车站着火、列车着火、车站或列车上出现不明气体、炸弹恐吓;2)非紧急疏散，包括列车服务中断、列车区间停车、乘客从路轨下车、33 kV/11 kV牵引电流全部故障、415 V部分故障;3)设备故障和事故，包括紧急巴士运作、车务控制中心疏散、道岔故障、定向/环线服务运作;4)人群管理，包括综合性人群管理计划［7］(综合性人群管理计划、车站人群控制、事故在车站外人群管理)。此外，定期开展培训、操练及演习，从而使各车站员工在发生紧急突发事件时能专业熟练地应对，提高处理事故的能力。

1.2 香港地铁快速反应对策系统构成

香港地铁快速反应对策系统包括9部分，即当值站长、中央调度指挥控制中心、当值站务经理、当值工程师、列车长、快速应变小组、免费接驳巴士、车辆维修组和政府部门(政府铁路小组)及交通机构，各部分紧密联系、有机结合。在事故处理中，各部分主要职责如下:

1)当值站长。当车站突发紧急事故时，车站管理转为紧急突发模式，当值站长马上通知控制中心;在当值经理未到现场时，由当值站长代替工作，当值站长与现场联络并在附近设立现场指挥总部，与所有到场团体联系，抽调人手协助各部门工作，尽快恢复行车;及时广播事故，安排车站员工的应急工作，疏导站内外人流，将电梯、售票机、闸机等设施做相应调整;安排车站人员填写事故控制表并张贴在控制站网附近;与其他车站协调，适时要求人员增援;必要时向受影响乘客发放水、食物、免费车票、延迟或取消证明，并向港外乘客提供旅游资讯。

2)中央调度指挥控制中心。控制中心应根据突发紧急情况判断事故等级(最高级别为红色)，并根据不同级别程序做出相应应变;通知当值站务经理及当值工程师到现场管理;如遇故障令服务延误8 min及以上，则立即通知政府部门及交通机构，采取措施有效疏导站内外人流。必要时可关闭事故车站，实施人流管制，以保证其他车站不受影响，同时将最新情况报告政府机构及传媒;安排紧急救援人员，如消防员、警察、医护人员等到站;安排快速应变小组协助现场;联系接驳巴士到现场疏散乘客，维持事故车站与其他车站的联系。

3)当值站务经理。负责现场指挥，直接与控制中心联络，将现场最新情况通知控制中心，并负责与政府机构协调。在最短的时间内评估现场伤亡人数、列车设备损毁程度及受影响的服务范围并报告给上级，评估系统恢复时间，尽快恢复正常行车;事故处理完毕后，当值经理通知控制中心，再由控制中心通报各部门及政府机构。

4)当值工程师。到场后负责协调现场工程人员包括环境控制工程师和电力控制工程师等工作，评估并预计车务运作恢复的时间，与当值站务经理紧密联系使事故尽快得到解决。

5)列车长。若事故发生在列车上，列车长要在第一时间通知中央控制中心，并广播通知乘客保持冷静，必要时使乘客有序撤离以确保安全，需配合控制中心指示，有序调度列车，以降低列车影响。

6)快速应变小组(RRU)。香港地铁设立有“故障报告”中心，所有故障只需统一向此中心报告，再由其分配维修工作。为提供及时的抢修服务，香港地铁于2012年2月成立快速应变小组，集合了信号、供电、轨道道岔、列车控制、基建、风火水电及客户服务系统等专业人员，并配备机动、快速、应变能力强的汽车作为运送救援设备和救援人员的交通工具。RRU分别安排在各主要车厂或车站，于10～15 min内赶往事故现场处理故障，故障解除后安排后期服务工作。

7)免费接驳巴士。免费接驳巴士是列车运行受阻时，由控制中心提供乘客往来车站的紧急运输计划，可降低其他交通运输工具的运送压力。接驳巴士在受影响区段行驶，车站员工会安排乘客根据指示前往免费接驳巴士点乘车，并定时广播;未能乘坐巴士的乘客则由车站员工带领搭乘的士，车费由车站代付。

8)车辆维修组。如突发事件需要调用车辆时，准备列车、备案资料。此外，香港铁路公司采用一套企业资产管理系统(Enterprise Asset Management System，EAMS)，其中存放大量维修数据，可从中知晓港铁设备损毁情况，分析维修系数，以便制订不同方案。

9)政府部门(政府铁路小组)及交通机构。政府确定总方针政策，实施宏观调控。交通机构根据具体要求配合香港地铁实施应急措施，分流乘客。

以上九部门的协调指挥关系如图1所示。

图1 突发事故下的应急反应协调指挥关系

中央调度指挥控制中心统一部署各项工作。自香港地铁公司和九广铁路公司合并以来，铁路系统网络大增，原来香港地铁公司的调度指挥中心设在青衣车站［3］，合并后则分为4处(青衣控制中心、东铁控制中心、西铁控制中心及轻铁控制中心)调度指挥，这样造成管理、开支、沟通、工作流程、处理事故等方面手段和方式的不同，导致突发事件应急反应不协调。经相关部门多次商讨，决定合并调度指挥中心。2011年开始准备，直至2013年移至青衣控制中心内，全香港网络只分为两个调度指挥控制中心:

青衣控制中心——负责全香港的重铁线路，包括机场铁路、东铁、西铁、马鞍山线、市区各线及将来发展的铁路网络。

轻铁控制中心——控制屯门及元朗的轻轨线路。从轻轨铁路系统的管理、事故处理及地域覆盖方面来看，其均可成为一个独立系统，无需合并。

2 案例分析

采用实际案例对香港地铁发生紧急突发事件时的客流组织情况及快速反应对策系统进行评估。

2011年11月中旬，机场快线和东涌线的香港站至西区的海底隧道信号系统发生故障，中央控制中心和香港站的信号画面全部变成蓝色，区间内所有轨道、道岔、列车全部未能检测。当时共有3列列车被困于不同路段(见图2)。

图2 事故线路区域

由于不能在短期内恢复正常的信号系统，中央控制中心决定暂停九龙至香港区间的列车服务。

在香港站内，当值站长首先安排广播该故障。由于港铁的自动广播系统连接了乘客信息显示系统(PIDS)，除了声音广播外，车站各出入口、闸机前及站台站厅处皆有文字指示，从而将事故及时公布给公众。关闭东涌线售票机和入闸机，通知乘客依指示前往相邻的中环站换乘荃湾线前往九龙方向，告知中环站站长注意人流动向，避免客流堆积。最后还要广播闸机放行乘客而不扣车费的信息，乘客可出站换乘其他交通工具。

中央控制中心调动免费接驳巴士。站内员工带领机场快线的乘客到指定点乘坐巴士前往机场，未能乘坐巴士的乘客，则由站内员工带领乘坐的士直接前往机场，车费由车站负责缴纳。同时，暂停市区内的预办行李服务，已登记的行李则由客货车直接运往机场。由于控制中心已于第一时间通过公司事务部通知政府铁路小组及各大传媒，所以原本搭乘东涌线和机场快线的乘客，可以提前选择乘坐其他交通工具前往沿线车站。

机场快线一下行方向(博览馆站开往香港站)的列车被困于香港站和西区海底隧道区段，为保证安全，在非载客式故障模式下，将通往香港站站台的两个道岔锁定在合适位置，列车长以手动限速模式将列车开往机场快线香港站站台，乘客受影响的时间仅为10余min。列车的服务区段维持在九龙站至博览馆站;东涌线一上行方向(香港站开往东涌站)的列车刚开出大约70 m，中央控制中心要求其停止前行并倒回香港站清客;另一列被困于西区海底隧道下行方向的(东涌站开往香港站)东涌线列车，则被安排以限速模式倒回九龙站，乘客受影响的时间未超过8 min。

中央控制中心通知快速应变小组和当值工程师安排人员抢修。大约40 min后，相关区间的信号系统恢复正常。

整个处理流程大致分3个模块，如图3所示。

图3 事故处理模块

尽管此次信号故障令香港站至九龙站区间的列车服务中断了40 min，但由于车站与中央控制中心良好的沟通，并严格按照紧急应变措施进行处理，使被困于隧道的乘客在短时间内返回站台，避免因不必要的恐慌而造成其他事故;另一方面，站内及时恰当的广播和有效快捷的指示，使其他未乘搭列车的乘客能够在第一时间知晓事故，换乘其他交通工具前往目的地，缩短了乘客的延误时间。

3 香港地铁快速反应对策系统发展

港铁公司除营运铁路外，还利用其责任及专业技术拓展了其他领域，从事多元化业务。香港地铁是世界上少数无需政府补贴也能盈利的地铁系统，吸引了广大乘客乘坐，使地铁的市场占有率每年稳步上升。在如此大的客流下，香港地铁也在积极探索快速反应对策系统的新发展，使其具备风险分析、信息报告、监测监控、预测预警、综合研判、辅助决策、综合协调与总结评估等功能［8］。基于技术原因、系统局限、发展成本、运营安全及稳定性的考虑，提出以下改善建议:

1)虽然港铁已对不同突发事件制定了详细的应急处理预案，但即使掌握了更多更好的控制事故发生或控制事故损失的技术，也不可能完全控制事故，更何况在人类控制能力之外的自然灾害，例如台风、地震等。因此，港铁需建立完善的保险与补偿机制，使公司和乘客在遭受意外伤害或财产损失时，能获得合理的经济赔偿，从而使港铁系统尽快恢复最佳安全水平。

2)由于港铁系统的不断发展，不同年代、不同性能的列车车组限制了彼此的兼容性，不同线路的不同供电系统决定了车组的编排和运营，列车长的训练和驾驶经验也因此受限，这给紧急情况下的车组调度带来困难。需通过改造增加运营兼容性，包括车组、信号、供电系统的改进。目前港铁已考虑在几条新支线上推行全自动驾驶系统，以提高运营效率，减少人为操纵事故。

3)香港人口数量已增至700多万，再加上每日从大陆来的“自由行”客流，使总载客量大幅增加，港铁服务承受较大压力，节日期间更显严重。为缩短紧急救援时间，应在相应的车站增设简体字的指示标志，以及增加车站员工的普通话培训。

4)香港人口日趋老龄化，早期车站设施设备已日渐不能应对这一问题。应加设扶手、无障碍通道、直达路面的升降电梯、可通过轮椅的闸机以方便老人和残障人士自由出入车站口，在易发生人群恐慌的地方按照老人和残疾人的标准制定安全措施。此外，员工也面临老龄化。针对经验不能很好传承的情况，港铁在积极推行经验知识管理方案，务求尽量保存有关经验，发掘培育有潜力的新同事，训练足够有经验的中央控制室员工，使快速反应对策系统正常高效地运作下去。

5)港铁提供三条往返香港与内地的城际客运服务，即北京线、上海线和广东线。京九京沪的车底和乘务员由内地铁路公司提供，每隔一天开出一对。粤港直通车分广铁集团和港铁公司两种，每天对开12班，其中9班是由广铁经营管理，3班由港铁经营管理，两边各派出车底和乘务员。跨境列车的调度指挥权属于所行路段，即列车在香港段的调度指挥由港铁负责，在内地段的调度由广铁负责。在过境口岸处如有紧急突发事件，其调度指挥应得到更好的协调。建议内地和香港的铁路运营者成立合营部门，对直通车的运营、调度指挥和应急反应等做出统一管理。

4 结语

保障所有乘客安全是港铁的首要任务。香港地铁根据多年来的运营经验，在快速反应对策系统中成立快速应变小组，开通免费接驳巴士，各部门紧密配合，有效处理了多起紧急突发事件，得到了专家和市民的一致肯定。正所谓“安全不能依靠奇迹”，目前港铁正在积极提高员工的技术业务能力，增强乘客的安全意识，激励安全动机，从而营造出一个更好的公共出行环境。

［1］肖贵平，朱晓宁.交通安全工程［M］.2版.北京:中国铁道出版社，2011:380-380.

［2］张丹成.地铁综合防灾应急处置程序与对策研究［J］.信息系统工程，2012，(4):145-145，144.

［3］香港铁路［EB/OL］.(2012-12-04).http://www.mtr.com.hk/chi/overview/profile_index.html.

［4］Tung Y W.Decision-support tool for tunnel train-fire scenarios MTRC lok ma chau(LMC)spur line(Hong Kong)［C］//In IET International Conference on Railway Engineering 2008.United Kingdom:Institution of Engineering and Technology，2008:213-218.

［5］Chow W K，Li S M.Safety requirement and regulations reviews on ventilation and fire for tunnels in the Hong Kong Special Administrative Region［J］.Tunnelling and Underground Space Technology，1999，14(1):13-21.

［6］Cheng R K W，Lam R C.M.The concept of operations assurance and its application in metro railway［C］//In Proceedings of the 1st International Workshop on High-Speed and Intercity Railways.Germany:Springer Verlag，2012:455-466.

［7］方从明，杨文学，汪健.香港地铁车站突发事件的应急预案［J］.都市快轨交通，2006，19(1):23-27.

［8］曾建军.城市轨道交通应急管理模式初探［J］.都市快轨交通，2011，24(4):74-77，85.

Research on Rapid Response System for Hong Kong Metro

Li Jie He Shiwei
(School of Traffic and Transportation，Beijing Jiaotong University，Beijing 100044)

Abstract:This article describes the positioning and composition of rapid response system for Hong Kong Metro.We evaluate the system through actual cases.The rapid response system is composed of rapid response team which includes free shuttle buses，close cooperation among all the departments，and effective treatment of multiple emergency events.In view of the development of the system，some suggestions were put forward，such as perfecting insurance and compensation mechanism，increasing the operational compatibility，adding simplified Chinese characters in stations，enhancing safety awareness of passengers，and inspiring safety motivation.All these aim to create a better public environment.

Key words:Hong Kong metro;rapid response system;composition;development

U231

A

1672-6073(2014)01-0045-04

10.3969/j.issn.1672-6073.2014.01.012

收稿日期:2013-05-13

2013-06-14

作者简介:李洁，女，硕士研究生，研究方向为运输组织现代化Jessyli333@gmail.com

973国家重点基础研究发展计划资助课题(2012CB725403);国家科技支撑计划项目(2011BAG01B01，2011BAG01B02)

(编辑:郝京红)