日本急救直升机制度及启示

2014-09-13霍昶旭川畑秀伸

中国老年学杂志 2014年23期

霍昶旭川畑秀伸王册

(北京大学政府管理学院，北京 100871)

关于日本急救直升机制度，国内学者已有较详细的介绍〔1〕。但过去的研究对于制度背景的介绍还留有余地。最近日本地域医疗制度因为急救直升机的引入而发生了很大变动，在经历东北部大震灾之后，急救直升机制度在地域医疗体系中的定位也进行了相应调整。关于直升机与医疗救助的研究论文相继发表〔2〕，政府机构也在积极举办相关研讨会，持续引进国外的经验〔3〕。在医学界和医疗实务界，对于急救直升机的作用没有异议，但是在某些政策研究领域诸如急救直升机管辖权整合、是否会成为富人特权及急救直升机的费用如何支付等问题上仍存有较大的争议。本文将通过这些问题对比我国研究现状进行研究，以期在制度完善过程中得到一些启示。

1 日本医疗急救的主要交通工具和急救直升机在其中的位置

1.1日本现有的医疗急救交通工具 ①日本救护车的管理和调度由各个省市的消防机关统管，运送患者不收取费用。②医师车的目的是把医师和急救医疗所需要的医用器材运送到救助患者之处，多用于发生多数伤病员的重大事故现场和在运送前有必要进行初步医疗处理的重症患者。医师车不负责运送患者，其运营由各个医院进行，对患者仅仅收取出诊费和治疗使用的药品或器材费。③防灾直升机由各省市的消防部门统管，其原本的设置目的是在发生灾害时进行空中救援。但是现在也经常负责运送一些诸如交通事故中的伤员，或者需要及时接受治疗的重症患者。单纯用于运送患者，所以直升机内不设置医疗器材。④医疗固定翼飞机是指根据需要进行改造的小型喷气式飞机，目的是较长距离地运送患者。此项制度目前尚处于尝试阶段,如北海道的试点工作开始于2010年9月。1个月的试点工作中共出动13次，运送患者9例(其中婴儿4例)，运送移植器官4次〔4〕。

1.2急救直升机在现有急救交通工具中的地位急救直升机把医生及医疗器械运送到需要及时进行治疗的重症患者旁边后就可立即进行初步医疗治疗，在向医院运送的途中也可持续治疗，同时负责现场救治的医生可以及时和医院进行联系，在患者还未抵达医院前就可以提前召集相关医生准备手术。在这一点上，急救直升机兼备了救护车和医生车的功能,尤其是在运送骨折、脊椎损伤等外伤患者时，救护车会因为道路的情况会导致患者承受痛苦，或者加重损伤，但是急救直升机可以有效地避免这一状况。

急救直升机和防灾直升机虽然都具备运送患者的功能，但存在明显区别。首先停放地点不同：急救直升机停放在基地医院里，而防灾直升机则停放在消防机关的航空基地，前者可以直搭载医生护士出发，而后者则要先飞往医院搭载医生护士再飞往患者之处。所以急救直升机在搭载医师等方面的机动性要高于防灾直升机。其次装备不同：多数防灾直升机内没有任何医疗设备，即使仅搭载如急救包等简单的医疗器械的直升机也只占16%。而急救直升机则配备有呼吸机、除颤器、吸引器、B超机、多参数彩色监控仪、输液泵、开胸开腹器械等。另外除了氧气，还备有急救的常规药物及输血用血液，同时根据需要还可以搭载新生儿保温箱等，由此，医生接触患者后，不仅可以进行简单的外科处置，在运送过程中还可以监控患者给予必要的治疗，大大提高患者的生存率，减小后遗症的危险度〔5〕。再次，选用机型不同：防灾直升机多为大型或中型的直升机，对着陆地点有一定的要求，急救直升机是小型直升机，不仅噪音小扬尘小，而且在一些狭窄的地方也可以顺利着陆。但是另一方面防灾直升机的优势表现在，急救直升机只能在白天飞行，而防灾直升机具备有夜间的飞行能力。同时，防灾直升机经常性地进行自然灾害救助训练，在一些诸如山岳地区等复杂地形也可以顺利着陆。急救直升机的救助半径多数设定在50 km，而固定翼医疗飞机为1 000 km。其次急救直升机容易受到天气的影响，而固定翼医疗飞机即使在恶劣天气下也可以安全航行。但是固定翼医疗飞机的起降需要机场跑道，这就大大限制了其灵活性，相比之下急救直升机的应变性和应对性更强。

1.3急救直升机的管理系统日本航空医疗学会制定的急救直升机运营规定消防机关、医疗机关、警察机关可以申请使用急救直升机。医疗机关对直升机的使用主要是在医院之间进行患者运送，原则上需要通过消防机关的协调，警察机关可以调度急救直升机主要是为警方提供直接使用急救直升机的途径，实际操作也基本要通过消防机关来实现〔6〕。可以看出实际上消防机关拥有急救直升机的主要管理权限，这一点和救护车的管理体系相同。

急救直升机的基本运作方式为，消防机关的通信指挥部接到患者通报时首先派出救护车到现场，急救队员评估患者的状态，在认为有必要使用急救直升机的情况下汇报给消防机关的通信指令部。消防机关通信指挥部向急救直升机的基地医院发出指示并通报患者状态。在天气允许的状况下急救直升机将搭载一名医生、一名护士飞往求救现场(为了飞行安全，天气情况不良的时候，是否起飞最终决定权在机长)。与此同时，救护车负责把患者移送到事先和地方行政单位协调后确定的公园、学校的操场等较宽阔的临时停机地点。如果附近没有事先指定的停机地点，消防机关可临时指定适合于停机的地点。

2 急救直升机的导入过程及立法

2.1急救直升机的导入过程日本导入急救直升机的起因是受到了德国相关制度的影响〔7〕。德国在60年代末期每年有2万人死于交通事故，德国(西德)汽车联盟(ADAC)自1970年启动了利用直升机进行急救治疗的制度之后，交通事故的死亡人不断下降，1985年交通事故死亡人数减至1万人。被称为德国急救直升机创始人的Gerhard Kugler提出了利用直升机进行医疗救助的基本理念即：治疗场所从医院转移到事发现场，急救交通工具的重点从运送患者转移到治疗患者，交通方式从地上转移到空中。见表1〔8〕。

表1 德国急救直升机数量的快速增长

日本自80年代开始曾经多次派遣访问团赴德学习， Gerhard Kugler也曾访问日本介绍德国的经验。之后由日本交通科学协议会就日本是否建立相应的急救直升机制度进行了5次实验性的研究。第1次试航是在位于日本冈山县的川崎医科大学进行(1981年10月23 日上午10点)，测试的方法是假定在距离川崎医科大学35 km外的地区发生严重交通事故。消防机关通讯指挥部接到求助电话后，一方面启动急救直升机开始救助，另一方面启动原有的救护车体系进行救助，测试的结果是：因为原有的救护车据点分布密集，其通讯﹑派遣体系比较完善，所以救护车到达现场仅仅用了10 min 20 s，而搭载医生的直升机却用了19 min 30 s。但是救护车将模拟患者运送到医院接受治疗花费了1 h 50 s，而急救直升机着陆后医生就马上对模拟患者进行了治疗。因此，从模拟患者尽早接受医生治疗的角度来看，急救直升机相比救护车节省了近3倍的时间。此次测试后在总务厅交通安全对策室、警察厅、交通局、交通企画科等7家相关行政机关的参与配合下，于1987年10月1～31日在川崎医科大学根据以下条件进行了为期1个月的试航。第1使用专用直升机，第2急救直升机停放在医院内，第3出动领域为直升机可以在15～30 min到达的范围内。这次试航期间，急救直升机共出动33次，在救助患者方面得到了与欧美急救直升机相同的效果。之后，相继于1990年在札幌医科大学和1991年在东海大学医学部附属医院进行了试航，同时厚生省也决定开始整备部分急救医院内的直升机停机坪，但是急救直升机常规配置却迟迟没有进展。

1995年在日本关西地区发生了6 434名市民死亡，43 792名市民负伤的阪神大震灾。因为没有专用于医疗救助的直升机，在震灾发生当天仅有1位市民被运送物资后返程的消防直升机转移到后方医院(此后日本的媒体经常引用数年后德国的急救直升机救灾的例子对日本的直升机急救医疗体系进行批判。德国在1998年发生了101人死亡的高速火车脱轨事故。当时德国集结了39架直升机，在救护车的配合下2 h内把87位伤员运送到了医院)。阪神大震灾后厚生省意识到尽早建立直升机救助体系的必要性。在震灾之后，厚生省举办了名为“以阪神、淡路大震灾为契机的灾害医疗体制研究会”，但是遗憾的是该研究会的成果仅限于在各个灾害救援指定医院设置直升机停机坪，并没有达到导入急救直升机的结果。之后，厚生省参加了国土省(现在的国土交通省)主持的“关于调查南关东地域大规模震灾时医疗与患者运送的探讨委员会”，在会议中厚生省认识到在灾害发生时各个行政单位(消防厅、警察厅、防卫厅等等)的直升机都会优先执行自己的任务，利用各个行政单位的直升机进行灾害医疗救助根本不现实。1999年9月厚生省决定从1999年10月1日到2000年3月31日再次在川崎医科大学和东海医科大学进行搭载医生的急救直升机试点工作〔9〕，之后试点工作延长至2001年3月31日。

川崎医科大学在为期1年半的试点工作中，在急救过程挽救了(174人中)58人的生命，其中60岁以下的为19名(平均41.1岁)，创造了21亿日元的价值，再加上预后的改善所创造的经济价值，通过急救直升机得到了经济效果远远超过投入的运营资金。其次在降低患者后遗症程度上也得到了可观的效果(表2)。这次厚生省课题组进行的研究中，推测利用急救直升机可以挽救26%患者的生命。基于以上成果，厚生省正式决定从2001年4月1日正式开始急救直升机制度。

表2 关于死亡和重度后遗症的推测(n)

2.2急救直升机的立法在2001年厚生省决定正式启动急救直升机前后，除了运输省对航空法施行规则进行了修改之外(日本的航空法规定，除了从事搜救任务的防卫厅、消防、警察的飞机之外，任何飞机的起飞着陆、安全高度等都受到限制。民间的直升机只能在事先被许可的地点着陆。根据消防机关的邀请出动的急救直升机可以从管制对象排除，可以根据机长和救护队员的判断选择着陆地点)，并没有进行相关立法。2007年6月27日日本国会通过了《关于确保使用救急医疗用直升机进行救急医疗的特别措施法》。在《措施法》中首先确认了急救医疗中急救直升机的价值(第1条)，明确了急救直升机的概念(第2条)和急救直升机的职责等(第3条)，国家和地方政府在接到关于确保急救直升机着陆场所的请求时，应当给予必要配合(第7条)，地方政府可以对急救直升机的基地医院给予费用补助，国家在预算范围之内可以对前项地方政府的支出给予一定补助(第8条)。事实上《措施法》在确认了一些既成事实之外并无实质性的规定，关于费用支出部分也使用了“可以支付”等暧昧的表现，因此这一立法实质上可以看作一种宣言性的文件。

3 急救直升机的运营现状

2001年厚生省宣布正式开始运营急救直升机时，计划每年新增6架，5年内全国范围内预计达到30架。但2003年底仅新增了7架。同时因为缺乏其他相关部门的理解和配合，运行中的7架急救直升机也受到了种种限制，不能有效发挥其功能。例如2003年6月23日在东名高速公路上发生了重大交通事故，爱知县的急救直升机和静冈县的急救直升机及时赶到了事故现场。但是因为得不到高速公路管理团体的许可，无法在高速公路和附近的休息区着陆。两架直升机在事故上空盘旋的10 min后才降落在附近的公园里，延误了最佳治疗时间。而急救直升机第一次真正意义上降落在高速公路对患者进行救助的是4年后的2007年。

急救直升机整备的必要前提是行政的积极参与和医院及医生对急救直升机的欲求。1995年3月30日，担任警察厅厅长的国松孝次先生受到奥姆真理教信徒的枪击生命垂危。之后在挽救了自己生命的主治医师的讲解下，理解了急救医疗中时间的重要性，在出任日本驻瑞士大使期间，又亲自体会到了急救直升机的作用。国松先生在退休之后于2003年担任了急救直升机医院联席会的理事长，全力推动急救直升机的普及事业〔10〕。在原警察厅厅长的推动加之媒体的积极宣传下，急救直升机的数量稳步增长，截止到2013年1月底日本已经保有40架，没有急救直升机的地区也和相邻省市建立了共同运营协定，例如日本关东北部的枥木县、群马县、茨城县，东北地区的山形县、福岛县，中国地区的5县都建立了急救直升机基于共同运营协定的广域合作关系。急救直升机的活动范围基本覆盖了日本。急救直升机一旦接到出动请求，除天气恶劣无法飞行和急救队取消直升机出动请求之外，都会飞往现场。日本的媒体也把急救直升机作为一个焦点，在新闻报道上不断可以看到利用急救直升机挽救生命的消息。在选举期间，政治家们也把进一步强化急救直升机制度作为自己的政策纲领，医生们也把能够从事急救直升机的急救工作作为自己的努力目标。

各个急救直升机基地医院利用直升机运送患者的次数呈现了逐年递增的趋势。以琦玉医科大学为基地的急救直升机，在2007年10～12月仅有12次，但是在2012年达到350次。2006～2010年，日本各地的急救直升机每年平均出动433次。利用次数较多的基地医院甚至可以达到800余次〔11〕。比如以公立丰冈医院为基地医院的急救直升机在2010年时就平均每天出动2.7次，1个月大约80余次。

3.1急救直升机的费用及停放急救直升机基地医院的选定运营急救直升机的费用每年大约为2亿日元，从探讨急救直升机制度开始，其费用如何处理一直存在有争议。最终的结果是，由国家和地方政府各自支出一半费用，一些诸如医生护士的飞行服、头盔等等的消耗物品则由停放急救直升机的基地医院或航空公司支出。有一些医院也利用在直升机外部粘贴广告来筹集运营资金。患者在利用急救直升机时，需要支付出诊和治疗费用，不需要另外支付直升机的运送费用。运营的形态为地方政府运用国家和地方政府支出的资金以租用航空公司的直升机，驾驶员和机械师及关于飞行的后方支援则由航空公司提供。

关于如何选定急救直升机的基地医院，因为没有详细的文献介绍同一标准，各个地区有各自的方法。一般情况下首先由希望成为急救直升机基地医院的医疗单位向地方政府提出申请，在有几家医疗单位同时提出申请时，由行政单位内的相关委员会根据具体事宜进行判断。例如千叶县在决定第2架急救直升机的基地医院时，君津中央医院和龟田综合医院同时提出了申请，之后千叶县政府内的“急救直升机运营事业实施医院选定委员会”对两个候选医院进行了审查。在调查中发现，在以君津中央医院为中心，半径为50 km(急救直升机的最佳救助范围)之内的住民为400万人，而在以龟田综合医院为中心，相同半径内的住民仅有100万人。因此最终决定让君津中央医院承担急救直升机的职责。在决定青森县急救直升机基地医院的过程中，关于是由八户市民医院还是县立中央医院运营产生了争执和对立。最终以暂时由两个医院共同运营急救直升机的方法推迟了最终决定。

3.2直接参与急救直升机运营的人员急救直升机的航运外包给航空公司，由航空公司负责关于航运的所有事项。乘坐急救直升机的人员为医生、护士、直升机驾驶员、机械师。医生的选拔条件是可以应对各种重症疾病的急诊医师，护士一般由ICU或CUU中选出。航空管理者由航空公司派出，驻扎在医院内负责与直升机航行的气象调查和与各个相关单位的联络，驾驶员的资格是超过3 000 h的飞行经验，机械师负责整备直升机和机载医疗设备。

3.3急救直升机的相关设施急救直升机基地医院的基本设施包括停机坪和机库、航空管理室、备件库、燃料保管库。其中停机坪需要根据航空法所规定的设置，机库可以和备件库并置。基地医院内的航空管理室需要3条电话外线和不少于3个频道的无线通信方式(医疗专用无线频道、防灾专用频道、航空公司专用频道)。

4 日本急救直升机制度存在的问题及对我国制度建设的启示

我国的急救直升机空中救援体系正处于一个飞速发展时期，以北京市为例，由999急救中心与首航直升机联合建设的这支拥有4架专用直升机的急救队伍将于2014年10月底前启动，并在5年以内形成空地一体化格局〔12〕。

4.1完善制度，权责明晰日本的急救直升机制度从试点工作(1980年)到正式启动(2001年)一共花费了20年的时间。但在相关的研究中，并没有发现对于为何当急救直升机的有用性被反复证实的情况下还迟迟不能将其制度化的反省性研究。其原因可能是被批判的对象恰好是现在急救直升机制度的主管行政机关。制定急救直升机制度的相关行政机关有负责医疗的厚生省，负责现有救护车运送患者体系的总务省(消防部门)，负责航空的交通省。因此可以说这20年的时间有很大部分用于这3个行政机关调整相互的利益关系。急救直升机由厚生省主导并提供一部分资金，具体运营外包给民间航空公司置于交通省的管辖范围，而调配指示急救直升机的权限又放在总务省所管的消防体系之下。可以推测出在体制建立中各行政机关的利益较量。因为急救直升机是新生事物，需要多数的行政机关进行配合，同时也关系到各个行政机关的利益。我国的急救直升机制度在没有规范化、制度化的情况下，需要尽快制定完备的行政法规及规章制度；有必要在设立当初就尽量明确空军、急救中心、医院、直升机管理机构等各个主管行政机关及相关单位的职责分工及管辖权，尽早确定联动体系的运作方式，为制度的良好运行提供保障和支持。

4.2运营维护成本及费用偿付因为有些地区的急救直升机的运航次数逐渐增加，运航费用远远超出了预算。例如政府在决定向急救直升机基地医院交付运营费用时，是以每年出动240次为基准。但实际的运营费用远远超出了政府的补助金额。另外有些地区根据需要配置第2或第3架急救直升机，但是地方政府却没有资金可以提供。增加设置急救直升机时，其费用负担也是国家与地方政府各提供一半。但是对一些地方政府来说，即使只支出一半的资金也是不小的负担。日本的学界有主张保障国民健康和生命安全的急救直升机的费用应当由国家全额负担，但积极推动日本急救直升机事业的国松孝次先生指出，即使日本每年花费100亿日元作为运作50架急救直升机的费用，国民每年人均承担的费用仅仅为80日元(人民币5元左右)，日本应当向德国或者瑞士一样，由国民医疗保险支付急救直升机的费用，减轻国家和地方政府的负担，为推动急救直升机制度的良好运作创造出客观条件〔13〕。在硬件维护的方面，日本每年维持急救直升机的运作需要大约2亿日元的资金投入。关于资金的保障也是我国在确立急救直升机制度中不可避免的问题，我国现在硬件建设上也采取了行政机关和通航公司及社会力量相结合方式，后续工作中，需要强化认识，明确目标，由政府主导相关各方加大投入，尽早明确初期和后期资金来源，这是完善急救直升机制度的关键。

我国关于急救直升机的研究中大多缺少关于急救直升机收费的研讨。市民可以通过购买空中救援保险来享受空中救援，北京市在999急救中心下设救援办公室及保险业务部，与“中国人寿”合作推出保险产品。但是这项业务作为一种商业保险并没有纳入现行医保体系当中，且此项保险的金额久未确定，可以预见在患者未购买商业保险的情况下，因直升机调度运转，按照现在通行的收费标准商业飞行(2～3)万元/h的标准看，应该会出现额外支出巨额费用的情况。如果把急救直升机制度定位在保障人民的社会权的层面上，其费用应该纳入社会保险的报销体系当中。

4.3直升机出动的先后次序传统救护车的救护队员仅仅认为急救直升机是运送患者的手段，没有认识到急救直升机的根本意义是运送医生到现场尽快让患者接受治疗，有些地区的急救直升机的利用次数并不多〔14〕。利用次数较多的地区，同时接到出动请求时无法判断其轻重次序，或接到请求时急救直升机已经在进行别的救助任务的情况正在不断增加。从而使本来可以被挽救的患者丧失了生命〔15〕。例如北海道地区在2010年为止的6年中已经遇到了207件这样的情况。另外，急救直升机是在救护车的救护队员评估患者后才得到出动请求，大大浪费了宝贵的救治时间。日本尝试在同时接到多个请求急救直升机救助的情况下由医生介入，根据具体情况判断决定优先次序。在急救直升机的基地医院和地方医院建立电话会议系统，使医院间的患者运送更加效率化、安全化。有些地区建立了“关键词”方式，消防机关在接到求救电话时，如果通话中包含有“溺水”、“心搏停止”等关键词出现时，不需要救护车的确认评估可以直接要求急救直升机出动救助。我国目前采取的办法是将其跟急救中心的系统统一起来，利用救援电话来判断，那么就需要提高接线人员的医疗专业水平，并且在报警中心常设值班医生，保证接警的准确性、速度性和专业性。

4.4偏远地区及乡村急救水平提升急救直升机可以为缺医少药地区的人民提供医疗帮助，保障他们接受急救治疗的权利。例如在福岛县的南会津郡，没有可以应对早产等产科急诊的医生，要将患者移送到可以提供产科急诊的医院需要开车1 h，冬季积雪的情况需要2 h。但是自使用急救直升机转运患者后，大大缩短了运送患者的时间。2006年利用急救直升机转运的16例情况危急的孕产妇，运送的时间仅仅为十几分钟。福冈地区的急救直升机截止到2006年共出动了1 144次，其中飞往事故现场进行急救的有610次，把患者从没有治疗能力的医院运送到级别高的医院之间的转运达534次〔16〕。我国建立急救直升机制度时，应事先把为农村乡镇或地方城市提供医疗帮助列入任务当中，以点盖面，增加起降点和机队数量，同时将利用空中急救的费用纳入新农村合作医疗体系当中。

4.5急救直升机医院相关制度建设在急救直升机启用之前，各个医院预定接纳的患者大约来自医院附近的地区。但是因为急救直升机的救助半径仅有50 km，这就迫使医院扩大其利用范围。同时与以往的救护车体系相比，急救直升机运送重症患者的时间大大缩短，同时也必然缩短了医院在患者到达前做出准备工作的时间。因此，医院方面需要针对这种预想外的情况危急的急诊患者制定诸如与附近医院建立合作体制等应急预案，来应对急救直升机制度应用造成的特殊情况〔17〕。利用急救直升机进行急救医疗的优点之一是降低患者后遗症的风险，收治医院也应当提早对患者进行早期康复医疗〔18〕。

4.6直升机通航相关问题直升机飞行本身在通航过程中会产生很多问题。在外部环境上，直升机在风雪多的地区的着陆起飞、长途运航中都需要进行特别注意；在高速公路着陆时，直升机螺旋桨产生的风会对行走的汽车产生巨大影响。舱内工作中，运航时直升机的电气环境、物理环境等都会影响机内的治疗工作，例如在机舱内使用除颤机(AED)对直升机的仪表产生怎样的影响〔19〕。急救过程中在狭窄的机舱内进行心脏按摩的效果，直升机内配置的输血用血液制剂保存等〔20〕。由于日本现行航空法规定在没有夜间照明的场地民用直升机不能起飞和着陆，这就大大减弱了急救直升机的急救作用。例如埼玉县着手更新硬件，尝试着医生利用具备夜间飞行能力的防灾直升机进行全天候的急救工作。我国对于通用航空器的管理目前未有这类的规定，北京市引进的直升机型号配备了4轴自动驾驶仪等现代化飞行辅助设备，提升了水上及夜间飞行能力，建议我国各地区在航空设备的准备上，尽量一步到位，避免不必要的损失。

结合日本的现有经验表明，在通航过程中，从事急救直升机救援团队的工作团队建设也至关重要。不仅限于医生，急救直升机的工作对于护士的应急医疗水平要求也很高。护士不仅要在医师的指导下对患者的循环呼吸等进行管理、观察各项生命指标，配合医师治疗的同时和患者家属进行沟通，所以参加急救直升机工作的护士不仅要有较长的急诊和ICU经验，还要有较强的沟通能力。另一方面，应当积极做好急救直升机上医疗人员心理干预；医疗人员利用急救直升机进行的救助工作时，是在不熟悉的环境下，没有充足的设备，缺少多方医疗工作人员配合，所以其承受的心理压力远远大于在医院之内的急救工作。我国在进行制度建设的时候应该力图减缓这些压力来保证医疗救助质量〔21〕。

4.7大规模灾害发生时急救直升机充分发挥救助功能在1995年阪神大震灾的当天，因为各种原因直升机仅救助了1例患者，而学者分析如果及时提供适当的治疗，在6 434例的死者中有至少500人的生命可以被挽救〔22〕。2011年3月11 日14点46分日本东北部大震灾时，当时日本的24架急救直升机中有18架参加了救灾活动,发挥了其独有作用，改写了在自然灾害中利用急救直升机进行救助的历史〔23〕。我国从汶川地震到最近的云南鲁甸地震救灾中依然仅有军用直升机参与救灾，应平时利用急救直升机进行医疗救助活动，一旦发生灾害，集中所有的急救直升机配合军方的救灾直升机协同为灾区提供医疗救助，分工明确，各司其职，合理地对资源进行最为优化的分配和调配，使灾害造成的损失降至最低。

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