苏州轨道交通3，5号线园区段线位互换的探讨

席 均，孙元广

(1.苏州市轨道交通集团有限公司，江苏 苏州 215004；2.广州地铁设计研究院有限公司，广东 广州 510010)

苏州轨道交通3，5号线园区段线位互换的探讨

席 均1，孙元广2

(1.苏州市轨道交通集团有限公司，江苏 苏州 215004；2.广州地铁设计研究院有限公司，广东 广州 510010)

首先回顾了苏州市轨道交通线网规划发展历程，并对2020年规划线网方案进行了定性和定量分析。在3，7号线线位调整的基础上，提出了3，5号线在园区段线位互换形成新的3，5号线的方案。通过对方案进行工程实施分析和客流测试对比，认为换位后线网功能优化，新3号线与8号线组合可发挥环线功能，方案合理可行。

苏州轨道交通；线网优化；线位互换；组合环线；客流效益

0 引言

轨道交通线位选择的目的是为工程建设提供符合规划、经济合理、安全可靠、同时有利于运营的线路，是一项系统工程，其好坏直接影响到工程投资和后期的运营。线位的选择应首先符合城市和区域发展的总体规划，同时结合大型公共设施、成熟社区、客流集散地等，沿着主客流方向布置，以获得较好的客流吸引效果，此外，还需结合地形地貌、工程地质、保护建筑、地下空间、高层建筑等，确定具体的线位，保证工程有较好的可实施性。

轨道交通建设过程中的线位调整和局部互换已有先例，比较典型的是广州地铁2，8号线拆解[1]，即将2号线与8号线进行了部分线位互换。本文针对苏州轨道交通3，5号线的线位选择，对苏州市2020年规划线网方案进行分析和评价，研究了3，7号线线位局部调整方案，在此基础上对3，5号线在园区段线位互换方案进行了综合分析和客流测试对比，为3，5号线的线位选择提供参考。

1 苏州线网规划回顾

2002年，苏州市组织编制了《苏州市轨道交通线网研究与规划》，于2003年市政府批复，并以此轨道交通线网为依据，进行了第一、二轮建设规划的编制。本轮线网规划轨道交通规划4条线路，其中1号线于2012年4月28日通车试运营，2号线、4号线(含支线)正在建设中，3号线为U型线，已完成工可评估，正处于设计阶段。2003年版本的线网规划图及各线走向如图1[2-3]所示。

随着社会经济的发展和重大项目的建设，苏州现状城市交通呈现明显的东西主轴及南北次轴，东西向的主轴覆盖高新区、姑苏区(古城)和工业园区等。其中，苏州工业园区是中国和新加坡2国政府的重大战略性合作项目，是苏州市发展经济和吸引外资的主要区域，也是苏州市域CBD的所在地，其中部受金鸡湖与独墅湖阻隔，金鸡湖大道是处于南北两湖连接处的唯一东西向主干路，是湖东、湖西间最主要的公交走廊。工业园区现状公交走廊及交通轴线图如图2所示。

图1 线网规划图(2003年版)

(a)园区现状公交走廊

(b)交通轴线示意图

根据城市规划，苏州市中心城区呈现一心两区两片的“T型”空间结构，包括东西城市发展主轴和南北城市发展次轴。苏州市现状组团客流[4]与规划空间结构图见图3。

(a)现状组团客流

(b)规划空间结构图

为适应城市的快速发展，科学、合理、有序地开展后续建设任务，2012年苏州进行了线网规划修编工作，2013年初市政府批复新一轮线网修编工作第1阶段规划成果；2020年线网新建5，6，7号线一期工程，新建线路总长110.7 km，88座车站[5]。远期线网形态基本为“组合环线+放射线”结构，其中3号线与5号线在工业园区金鸡湖大道设站换乘。2020年规划线网方案见图4，工业园区3，5号线在娄葑镇段的局部线网方案见图5[6]。

2 线网规划方案分析

2.1 规划线网分析

规划2020年线网继承了原3号线的方案，满足了3号线工程报批和建设需要。由于原线网为4条线，现增加至7条线，从全线网角度以及新增的5，7号线来看，线网方案在以下几方面有改进的可能。

1)线网功能方面。金鸡湖大道是现状东西向的客流走廊，星港街是南北向的客流走廊。轨道交通线路的布设宜同客流走向一致，以方便乘客减少换乘。线网规划方案中3，5号线需要换乘，没有形成东西的直通线路。

2)客流效益方面。3，7号线客流覆盖面小，3，7号线间距只有400 m，7号线与西侧的苏嘉杭高速路间距不足300 m，客流效益较差。

3)工程实施方面。7号线经过的文萃路和宏业路规划道路红线仅有22 m，车站实施条件较差；娄葑段范围内存在3处90°的转角(3号线2处，5号线1处)的小曲线半径，工程实施难度大，也不利于今后的运营。

图4 2020年线网规划图(2013年版)

图5 园区娄葑镇段局部线网图

2.2 3，7号线线位方案调整

2012年8月，在线网规划修编成果咨询过程中，专家提出线网结构可以进行优化，比如3，5号线组合等相关问题。2013年3月，轨道交通3号线工可评估专家组提出了“建议从网络层面进一步研究娄葑镇段3，5，7号线合理布局，优化换乘方案”的意见[7]。

结合专家意见，研究后提出3，7号线娄葑段线位调整方案。3号线娄葑段由通园路调整至星港街，7号线由文萃路调整至通园路，如图6所示。

(a)

(b)

3，7号线线位调整的主要优点如下：

1)3，7号线相距约1 km，线网密度适中，服务范围增加84万m2(37%)，服务出行人口及覆盖就业岗位可增加约20%。

2)7号线由文萃路调整至通园路后，7号线距苏嘉杭高速路由原不足300 m调整为约600 m。

3)3号线能较好地服务于星港街、黄天荡河两侧多个建成社区居民出行。7号线走行于通园路，也能较好地服务于娄葑镇中心。

4)文萃路规划道路红线22 m宽，工程实施困难造价高，通园路和星港街规划为城市主干道，规划红线40 m宽，可实施性强，且利于公交接驳。

但该方案存在的最大问题是东西向无直通线路，并且3，5号线在娄葑段无法设置换乘条件，此外3，5号线小曲线半径仍存在。

3 3，5号线线位互换方案

3，7号线线位调整解决了线网局部的站点覆盖面积小、覆盖范围重合问题，但3，5号线无法换乘，东西向无直达线路。因此，结合线网功能及各线沿线规划和工程实施条件，经深入研究，在3，7号线线位调整的基础上，提出3，5号线园区段线位互换的优化方案。

3.1 方案介绍

将3号线星港街站以东线路与5号线星港街站以北线路进行换位，形成新的3号线和新的5号线。线位互换方案及换位后形成的2020年线网优化方案见图7[8]。

(a)原3号线和5号线

(b)3，5号线换位后线路走向

3，5号线线位互换方案的主要优点如下：

1)换位后3，5号线的2个小曲线转角消失，2线在星港街站形成十字换乘，线型顺直，并实现了便捷换乘。

2)新3号线半环线的功能更强，实现了新区、吴中、园区3区核心的直通互联。同时新3号线与8号线形成的组合环线与城市结构更匹配，网络形态更合理。

3)新5号线形成了湖东、湖西的直通线路，东西向通道功能更强，与城市发展主轴和客流流向更契合，减少了换乘，方便了乘客，节省了投资。

3，5号线换位后，3号线为线网的U型线路，是线网的重要联络线和换乘线，连接高新区、吴中区、工业园区3区中心，同时也是湖西CBD客流的重要集散线路。5号线为线网的东西向骨干线，连接吴中区、高新区、古城和工业园区，可缓解古城交通，加强湖东、湖西的联系，缓解1号线运能不足。根据客流预测，远期3，5号线预测高峰小时单向最高断面在(3～3.5)万人/h，2条线路均采用6辆编组的B型车，与原3号线系统规模和建设标准一致。

3.2 优化后的主要效果

2020年线网规划3号线长43.7 km，5号线长42 km；园区段线位互换后形成新的3、5号线，新3号线长44.6 km，新5号线长44 km，换位前后的2条线路的长度基本一致。其中，新3号线由原3号线西段28.5 km及原5号线东段16.1 km组成；新5号线由原3号线东段17.9 km及原5号线西段26.1 km组成。换位后的线网及3，5号线线路示意图如图8所示。优化后的容流效益和换乘客流量如表1和表2所示。

图8 2020年线网推荐方案示意图

1)优化后的客流效果。从线网客流吸引方面看，换位后线网与原规划线网的出行量分别为551.3万人/日与549.8万人/日，这意味着线网优化换位后线网出行量增加约1.5万人/日。

从线网换乘客流来看，换位前后全网的换乘系数分别为1.51和1.5，换位后换乘次数明显减少；同时换位后3，5号线换乘站星港街站的换乘量少了7万人/日，这意味着换位后可以给5万名乘客减少一次换乘。

表1 2050年线网客流效益对比表Table 1 Network passenger flow benefits in 2050

表2 2050年换位前后星港街站换乘客流量
Table 2 Transfer passenger flow in Xinggang Street Station before and after transposition 人次/日

换乘方向规划方案换位后方案差值3➝55411717712364055➝3522621632335939合计1063793403572344

2)优化后的组合环线功能。原线网规划方案3号线和远期的8号线可以形成形式上的组合环线，但该环线线路长约52 km，东西约18 km，环线过大，没有经过苏州的核心区域，且换乘站点均不能形成便捷的平行换乘模式。规划线网远景年组合环线见图9。

图9 原线网规划方案组合环线示意图

3，5号线换位后，新3号线与局部优化后的8号线形成的组合环线与城市结构更匹配(经过高新区、吴中区、园区、相城区四区的核心区域)，线网形态更合理，规模适当，能较好地实现环线功能。优化线网远景年组合环线见图10。

图10 线网优化方案组合环线示意图

优化后形成的组合环线长45.6 km(3号线25.4 km，8号线20.2 km)，东西相距13 km，南北相距11 km。8号线与新3号线可实现同站台平行换乘，换乘便利，可提升环线功能，真正发挥环线作用。

4 结论与建议

根据初步的研究和探讨，并通过定性与定量的分析，可以看出，苏州轨道交通3，5号线在园区段线位互换后，线网优化效果较为明显，方案合理可行。

考虑到包含5号线一期工程的苏州城市轨道交通建设规划正在编制，3，5号线在园区段线位互换方案影响重大，建议编制3，5号线换位的专题研究报告，按程序报批。

[1]广州地铁设计研究院有限公司.广州市轨道交通二、八号线工程可行性研究[R].广州: 广州地铁设计研究院有限公司，2008.

[2]苏州市人民政府.苏州市城市总体规划(2007—2020)[R].苏州,苏州市人民政府，2012.

[3]苏州市人民政府.苏州市城市快速轨道交通建设规划(2010—2015)[R].苏州：苏州市人民政府，2010.

[4]中国城市规划设计研究院.苏州市城市轨道交通线网规划修编客流预测报告[R].苏州: 中国城市规划设计研究院，2012.

[5]广州地铁设计研究院有限公司.苏州市城市轨道交通近期建设规划(2015—2020)[R].苏州: 广州地铁设计研究院有限公司，2013.

[6]苏州轨道交通有限公司.苏州市城市轨道交通线网规划(2020)报批稿[R].苏州: 苏州轨道交通有限公司，2012.

[7]上海隧道院.苏州市轨道交通3号线工程可行性研究报告专家组预评审意见[R].苏州: 上海隧道院，2013.

[8]苏州市轨道交通有限公司.苏州轨道3、5号线园区段线位互换研究[R].苏州: 苏州市轨道交通有限公司，2014.

AnalysisonTranspositionofLine3andLine5ofSuzhouUrbanRailTransitintheIndustrialPark

XI Jun1,SUN Yuanguang2

(1.SuzhouRailTransitGroupLimitedCompany,Suzhou215004,Jiangsu,China; 2.GuangzhouMetroDesign&ResearchInstituteCo.,Ltd.,Guangzhou510010,Guangdong,China)

By reviewing the process of the planning of Suzhou urban rail transit network,qualitative and quantitative analyses are made on the 2020 planning network.After local optimization of line 3 and line 7 and by transposing line 3 and line 5 in the Industrial Park,a new plan of line 3 and line 5 is proposed.The analysis on the project implementation and the comparison of the passenger flow tests indicate that the new plan has better network function.The new line 3 combined with line 8 can act as a loop line.

Suzhou urban rail transit; network optimization; line transposition; combined loop line; passenger flow benefits

2013-07-13;

2013-11-20

席均(1986—)，男，江苏苏州人，2012年毕业于南京大学，地质工程专业，硕士，助理工程师，现从事轨道交通规划设计管理工作。

10.3973/j.issn.1672-741X.2014.01.008

U 455

A

1672-741X(2014)01-0048-05