多国着迷“跨海”大工程

● 本报驻英国、日本特约记者 纪双城 蓝雅歌 ●王会聪 柳玉鹏 ●本报记者 邱永峥 谷棣图片说明：图为穿越英吉利海峡隧道的“欧洲之星”列车。已经拥有世界最长跨海大桥的中国，正在为修建世界最长海底隧道——渤海海峡跨海通道（烟大海底隧道）进行着论证。烟台与大连之间的直线距离仅170公里，如果走陆路要绕1600多公里，坐渡轮穿越渤海海峡最少要6个小时。但如果修建烟大海底隧道，全长120多公里，坐火车只需40多分钟。这项“总造价预计不会超过3000亿元的工程”已酝酿20多年。20多年来，中国修建海底隧道、跨海大桥的技术已被公认世界一流。即使如此，跨海工程每次提出时，都会面对运量、资金、安全等方面的诸多质疑。放眼世界，很多跨海大工程在争议声中有着不同的命运：欧洲人直到1994年才完成建好英吉利海峡隧道的“两个多世纪的理想”；拥有“世界之最”的日本青函隧道修了20多年；俄罗斯人修白令海峡隧道的“百年梦想”至今还没眉目，韩国人连接韩日中三国隧道的设想也越来越不现实……推动隧道早日动工的中国工程院院士王梦恕告诉《环球时报》记者：“我们资金不成问题，技术上过硬，又有全套人马，说上就上，而且速度很快，任何一个国家都没有中国这样的能力。”关注与质疑伴随“世界之最”“（烟大海底隧道）能早修最好！”9月3日，中国工程院院士王梦恕在接受《环球时报》记者采访时首先谈了修建这条隧道的紧迫性。他认为：“东北地区要发展，交通要第一先行。目前从东北到华东这一带，走高速公路要1700公里，严重影响经济发展，因此，20年前就有人呼吁修烟大海底隧道，并进行过经济分析。随着我们技术水平提高，隧道可以很快修起来。所以，辽宁和山东坚决要求修，不修不方便。”他同时强调，除拉动经济、节约能源外，修建这条隧道还有军事上的意义，沿海铁路线贯通后，能提高保护海岸线的速度。作为渤海海峡跨海通道（烟大海底隧道）战略规划研究项目组组长，王梦恕院士没有回避社会上一些学者对隧道项目提出的质疑。比如，据项目组预测，到2020年，渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右，但相关专家质疑，京沪高铁开通3年客运量才突破2亿人次，大连和烟台之间的客流不可能超过京沪线。针对国内有学者建议过二三十年后再根据实际情况修建烟大海底隧道的说法，王梦恕院士的态度是，关于“先发展还是先修路”的问题，应该是用铁路带动经济发展，带动客流，“发展完再修的观点是错误的，该被淘汰”。对于烟大海底隧道，国际上早有议论。去年7月12日，美国科技博客quartz网站曾以“探秘中国在地球上修建最长、最昂贵、最危险的海底隧道计划”为题报道说，中国专家称烟大海底隧道工程有可能12年就收回成本。英国《每日邮报》今年7月11日报道说：“不满足于拥有世界最大单体建筑（成都新世纪环球中心）和世界最著名的“墙”（长城），中国宣布新建世界最长海底隧道的计划。它将比目前世界上最长的两条海底隧道——日本青函隧道和英吉利海峡隧道——加起来还长。而且，其长度还将是中国目前任何现有海底隧道的10倍以上（中国目前最长的海底隧道是胶州湾隧道，全长7.8公里）。”英国《每日电讯报》曾称，中国对工程不缺乏雄心，比如烟大海底隧道将在连接中国冰天雪地的北方与南部热带海南岛的高铁线中发挥关键作用。由于经济发展趋向成熟，日本新建海底隧道不多。对中国人热议的烟大海底隧道，日本同样非常关切。《日本经济新闻》的报道特别强调，中国要用国产挖掘机建“世界最长海底隧道”，但中国人还存在对大型工程项目安全性的担忧。日本时事通讯社称，烟大海底隧道是“壮大的构想”。日本共同社称，烟大海底隧道将成为中国的一条新动脉，让人们对地区制造业、运输业和观光业的发展充满期待。烟台栖霞的刘先生从大连理工大学毕业后，曾在大连某外企工作过一段时间，但后来因感到回家不便，最后到济南工作。其实从直线距离上看，与大连相比，栖霞离济南更远。如果有了烟大隧道，或许他会选择留在大连。像刘先生一样，在山东、辽宁希望建烟大隧道的人很多。有山东读者告诉《环球时报》记者，由于历史原因，很多山东人都有东北亲戚，足球迷们也常说“辽鲁一家亲”，隧道建成后可方便人员往来。一名山东导游甚至提前担心起来：“一到暑假，该隧道肯定会‘火。”据他介绍，山东中西部居民夏季愿意到胶东沿海或大连度假，但过去到大连确实不太方便。在大连市政府经济部门工作的李辉表示，虽然大连海运、空运等交通便利，但向南的陆路被渤海隔开，大连成了辽东半岛陆路交通的终端，与山东半岛及华东地区的陆上运输能力被极大限制。因此，酝酿中的烟大海底隧道可以作为连接东北地区与华东的客货运输的最短通道，从而大幅提升大连的交通枢纽地位。另外，海底隧道的建设必将带动大连地区的机械等产业的发展，提供就业机会。在辽鲁两地绝大多数支持的声音中，也有人担心地震会否引发安全问题、工程造价是否过高等问题。 “吸取英国教训，学习日本胆大” 烟大海底隧道的安全性和施工质量是外界关注的两大话题。俄罗斯“东方时报”网今年2月的一篇文章称，中国的这一大工程将带动东北与华东地区的经济发展，但该区域位于地震带上，曾发生造成20多万人死亡的唐山大地震，“万一发生地震，势必对隧道造成影响”。烟大海底隧道的方案是“深埋的全隧道”。据了解，该隧道将深埋200米以下。王梦恕院士认为，隧道有足够的深度，并不会受到地震影响。美国科技博客quartz网站文章曾对比说，英吉利海峡隧道最深处距海平面70米，日本青函隧道最深处距离海平面240米。全球已建成和计划建设的海底隧道有20多条，主要集中在中国、日本、美国、西欧等地。最有名的是英吉利海峡隧道和日本青函隧道。今年是英吉利海峡隧道建成20年。建设跨越英法海底隧道的想法可以追溯到1802年，但在很长的时间里，英国因为国家安全的考虑，迫于政治和舆论压力，让建造这一跨海隧道的计划一拖再拖。因此，时任法国总统密特朗说，隧道实现了法国人“两个多世纪的理想”。但隧道正式使用后，因客流量远未达到预期目标和受巨额债务影响，运营隧道的欧洲隧道集团直到2006年都没有实现过盈利，且一度面临破产的尴尬。为挽救连接英国与欧洲大陆的“生命线”，欧洲隧道集团只好降低隧道的使用费。2008年3月，股东们在集团成立22年后才首次分红——红利也只是象征性的４欧分。近几年，乘“欧洲之星”列车穿越这条隧道的客流量都在千万人次以上。列车时速在160至300公里之间，从伦敦到巴黎一般只要3小时，《环球时报》驻英国记者常购买100英镑左右的车票往返伦敦和巴黎。世界上海底长度最长的隧道是日本的青函隧道。据青函隧道管理公司“JR北海道函馆支社”公布的资料，该隧道全长53.83公里，深度在海下240米，1964年动工，是连接北海道和本土之间的大动脉，只通火车。青函隧道曾让日本人引以为豪，并专门修建纪念馆，记录这条“世界之最”从设想到建成的过程。但青函隧道也因存在安全隐患等原因被人诟病。此外，正在建设中的北海道至东京的新干线，因为通过青函隧道必须减速，使得全程时间需4小时13分，而人们预期的车程是3小时左右。英吉利海峡隧道多次发生火灾或电力中断事故。日本青函隧道修了20多年，施工期间还有人员伤亡。谈到英吉利海峡隧道、青函隧道修建和经营中出现的问题，王梦恕院士说：“年代不同了，没有太大可比性。当时日本修建海底隧道的技术还不行，修建过程淹过好几次，但日本的胆大和思路，值得我们学习。”他认为，中国的技术过硬，资金也不是问题，在论证烟大海底隧道时也请英国专家来交流和“指导”，吸取了英国的教训。王梦恕院士说：“中国人能吃苦，建设速度会比英国当时快，10年就可预期修完。” 伦敦大学现代交通研究学者詹姆斯·卡利告诉《环球时报》记者，以他的感受来说，乘“欧洲之星”到巴黎比搭乘飞机更舒适。卡利说，其实这已经体现出英吉利海底隧道的价值——伴随社会发展，城市之间、国家之间的联系越来越紧密，如何以最快捷的方式实现人际交流，是每一个国家在发展中都需要高瞻远瞩的问题。卡利建议，烟大海底隧道工程设计方的可行性报告应拿出简单易懂的数据，并公之于众，让公众作出基本的需求评估。卡利说，中国的优势在于高效率，可以有效控制工程建造时间，但工程质量并不让人放心，因此，政府应加强质量监管，避免出事故后，公众对建大型基建工程感到失望。多国跨海工程遭遇资金困境王梦恕还谈到在台湾海峡、琼州海峡甚至白令海峡修建海底隧道的规划和设想。他表示：“琼州海峡只有30多公里，好修。”也有俄罗斯学者和企业与中方接触过，商量借助中国的技术修建白令海峡海底隧道，连通亚欧大陆和北美大陆。白令海峡隧道可以说是俄罗斯人的百年梦想。1905年，沙皇尼古拉二世曾认同一名法国工程师的大胆提议：在白令海峡下方修建一条海底隧道。据俄罗斯《消息报》2007年4月26日报道，俄罗斯计划建设的白令海峡海底隧道长达105公里，完成整个工程预计需要10至15年。但有专家对这项大工程的可行性提出质疑，原因是白令海峡的两边都是人迹罕至的蛮荒地带，自然条件恶劣，建设成本高，很难收回投资。除了这个跨海大设想外，据俄罗斯《生意人报》9月2日报道，在今年克里米亚公投加入俄罗斯后，俄交通运输部已计划投入约380亿元人民币修建连接克里米亚和俄罗斯的刻赤海峡大桥，建成时间为2018年。俄高速公路国家公司总裁将该桥形容为“全球最贵大桥”。中交公路规划设计院有限公司副总经理、总工程师徐国平3日告诉《环球时报》记者，中国企业和研究机构在跨海工程，包括跨海大桥和海底隧道的设计方面处于国际先进水平。据他介绍，全球在建和规划建设的跨海特大桥梁项目不少，中交集团参与设计和建设的项目有正在施工的巴拿马运河三桥、已完工的马来西亚槟城二桥等。谈及烟大海底隧道，徐国平表示：“相比建跨海大桥，海底隧道难度大，投入高，所以各国会更加慎重。”他还提到，跨海工程因需巨额资金，也令一些国家感到为难。印尼、意大利修建跨海大桥的项目都陷入资金不足的困境。▲