成都市域轨道交通沿线土地规划探讨

余 竹，余佩航

(1.中铁二院成都勘察设计研究院有限责任公司，四川成都610081;2. 成都市规划设计研究院，四川成都 610081)

继地铁、轻轨之后，作为城市轨道交通又一种交通方式——市域铁路在我国很多城市逐渐发展起来。由于市域铁路速度快、运量大、效率高、安全准时，在加强中心城市与卫星城交通联系的同时，能引导土地的再次开发。市域轨道交通沿线城镇借此发展机遇，在铁路枢纽直接影响范围内进行开发建设，以此作为城市新的发展动力与契机。然而如何对市域铁路沿线的空间结构规划和土地开发应该采用哪些具体策略，卫星城市铁路枢纽及沿线片区的建设如何与市域轨道交通相衔接，这些问题均是研究的着眼点。

1 市域轨道交通对周边土地功能的影响

与城际铁路类似的市域铁路交通系统的建设，可以提高都市圈经济的整体竞争力，充分发挥中心城市的辐射功能和各卫星城市间的互补功能，有利于实现区域经济一体化，促进经济社会的协调发展和大中小城市的合理分工。其大运量、多编组的特征能够及时疏散大量密集人群，提高沿线区域的可达性，并可以吸引大量居民，诱导人们远离市中心居住，从而催化城市地区发展。

1.1 快速轨道交通的站点区域圈层效应

Schutz(1988)、Pol(2002)等人在研究铁路站点周边地区开发的案例中，分析出站点周边与站点的距离不同，区域范围内的用地功能存在明显的特征，因而提出了“三圈层”的结构模型。如图1所示，铁路站点影响区可分为：交通服务区(第一圈层)，辐射半径800 m，以交通枢纽、商业、商贸、办公等功能为主；直接拉动区(第二圈层)，辐射半径约为1500 m，布置居住和公共服务设施，发挥枢纽拉动效应；间接催化区(第三圈层)，辐射半径超过1 500 m，以主体功能配套和对外服务功能为主，保持城市功能的整体性。“三圈层”区域特征见表1。

图1 站点周边圈层结构模型

区域层次交通服务区直接拉动区间接催化区距车站距离/m500～800800～1500>1500平均规模/km21～1.52～3.5(不含第一圈层)开放区域区域活力强较强适度主要影响道路、用地布局、功能、地价功能、人口、投资、房地产没有直接关联边界界定邻接地块,边界清晰周边街坊,边界弱化不直接体现在用地功能上,边界模糊高度关联的功能餐饮、宾馆、信息、商务、办公、旅游商务、办公、信息、居住、文化、教育没有直接关联

1.2 快速轨道交通沿线的廊道效应[1]

综合分析城市空间格局，一般情况下，土地的可达性越高，土地的效益潜力越强。与城市道路类似，轨道交通沿线作为一种人工廊道也存在廊道效应，对其功能覆盖的城市区域土地利用会产生影响，在高度改变沿线土地交通可达性的同时，促成城市整体空间重构。主要表现为：

(1)促使城市空间形态的突变。城市轨道交通沿线能吸引居住功能的聚合，从而发展为带状城市居住片区，引发土地使用格局调整，促进城市向多中心过渡。

(2)引导城市人口分布。城市轨道交通的快捷、安全、大容量等优势，使其邻近站点附件的区域对城市居民产生巨大吸引力，引导民众远离核心城市中心居住，缓解城市中心人口压力，改变城市人口的空间分布。

(3)刺激土地开发建设。在人为规划和土地机制的双重作用下，由于交通模式的转变，城市轨道交通沿线土地得以快速和高强度的开发，促使城市新城的发展和旧城的有机更新。

2 城市轨道交通沿线土地利用借鉴

2.1 丹麦：哥本哈根

哥本哈根作为丹麦的首都，在初期的总体城市规划中，就根据城市特点，提出了有前瞻性的 “手指形态规划[2]”。该规划提出放射形的发展模式，五根手指从中心分别向南、西、北三个方向伸出，城市沿着由轨道交通系统支撑的手指走廊从中心城区向外辐射发展，走廊间由限制发展的绿楔隔开，城市的发展主要都集中在轨道交通车站附近(图2)。

图2 哥本哈根长远期手指形态规划

哥本哈根的城市建设中，要求轨道交通系统应与沿线的土地开发紧密结合。在哥本哈根区域总体规划中，一方面明确提出，城市区域内轨道交通网络所覆盖的地区，重要的区域功能单位应集中在距离轨道交通车站1 km的范围内，以保证车站周围有足够的预留土地，满足城市未来的各类城市土地利用；另一方面接驳常规公共交通服务方式，建设完善的步行、自行车等慢性交通设施，保证居民可以从不同地区快捷到达轨道交通车站。依靠便利的轨道交通出行，可以引导车站周围居住、办公、商业等功能混合开发，持续推动沿线土地的进一步利用。

2.2 日本：东京

日本轨道交通发展一直处于世界前列，拥有轨道交通线路总长27 121 km,而城市交通和城间交通约占10 000 km。东京也是世界上轨道交通最为发达的地区，仅东京圈(以东京为中心辐射的轨道交通网)营业里程就有2 143 km[3](图3)。

图3 日本东京轨道交通

由日本各级政府等公营部门和民营企业等私营部门公共出资，组成有半公半私机构性质的日本轨道交通企业。对于私营企业而言，以市场导向、以获利为目标的发展策略主导轨道交通沿线土地开发。

由站点辐射效应可知，越靠近车站土地价值越高，在利润驱使下，房地产开发自然地向车站集中，形成车站处建筑高密度、外围逐步降低的整体形势[4]。首先，东京铁路公司将铁路站点结合公共汽车共同经营，使更大的范围内将客流集散于铁路站区，以充分挖掘铁路的派生价值；其次，铁路公司还经营与铁路共生的其它商业服务项目，并直接布置在车站建筑内，保持铁路与客流的互动。进一步为提高客流带来的收益，铁路公司凭借各种优惠措施吸引学校、医疗、邮局、图书馆、博物馆以及相应的政府机构等设施的进驻车站区域，继而将铁路站区发展为沿途社区中心，以形成片区发展焦点。

3 成都市域铁路沿线土地利用规划策略

3.1 成都市域铁路建设现状

成都市作为我国西部核心城市之一，国家城乡统筹试点城市目前已进入大规模的轨道交通建设时期，已建成运营的市域轨道线路目前只有一条，即成灌市域快铁线，成彭、成蒲快铁线尚在建设中。按照《成都市综合交通规划》规定，成都市全域铁路交通呈“两环两纵十一射”的布局形式，市域铁路构架为“一环一纵三射”。

通过对已投入运营的成灌快铁线的调研分析，发现该轨道线的开通对于区位远离城市中心的沿线区的经济发展产生明显的促进作用。就整体而言，轨道交通与沿线土地利用未形成良好互动关系，周边土地利用率较低，土地价值尚未得到充分发掘。

与哥本哈根相似，成都未来可以借助市域轨道交通支撑，沿线带状延伸城市空间，建立完善城市绿地系统，有效遏制中心城市的无序蔓延，保持一个稳定的发展状态(图4)。

图4 成都市区域规划结构图

3.2 沿线土地利用开发策略

3.2.1 引入投资，共同获利

由于我国的轨道交通工程建设主要依靠政府财政支持，建成运营费用和收益主要源于政府支持和票务收入，而票务收入远远低于运营费用支出[5]。这样的轨道交通发展模式需求政府大量财政投资，影响资金和资源的合理分配。所以，在成都市域轨道交通建设的过程中，可考虑吸引间接受益者承当部分建设成本，形成政府指导下的铁路专业公司经营开发的机制，减轻政府压力，实现双赢。

3.2.2 土地预留，协调发展

由于成都市域轨道交通穿越地区大多属于城镇发展起步区域，开发时应对土地进行规划预留，使其与轨道交通共同开发。在预留土地上进行合理的商住、办公、文娱等功能开发，既为轨道交通的运营吸引客流量，又发挥轨道交通的优势，进而为周边的物业带来更大的利益。做到能够更好地实现轨道建设和土地利用的协调发展，保证局部地区居住和就业之间的平衡，平稳实现城市化。

3.2.3 公交导向，分期开发

将TOD开发模式运用到成都市域轨道交通开发中，综合分析轨道交通建设时序、土地开发期限等，确定不同开发时期的用地规模。以居住、商业及办公等功能开发为主，由点、线、面阶段性开展城市建设，既提升轨道交通的使用效率，又保持轨道交通片区活力。在潜力用地分析的基础上，综合考虑用地所处的城市节点、规划提出的重点改善地区以及旧城镇改造的迫切性等因素，划定近远期开发用地范围。

3.2.4 其他建议

(1)考虑到成都市域轨道交通周边用地未来将与房地产开发、公共汽车支线以及商业、娱乐、文教等紧密联系。在适当的时候，政府可对分散的土地所有权和项目开发权以某种形式进行“土地重组”和“项目重组”，将开发经营的权力相对集中。

(2)市域轨道交通站点地区是城市对外的门户地区，地区开发品质的优劣将会直接影响到城市形象，因此建议在改善规划区开发条件的同时，进行恰当的规划定位和整体设计，将重点地区交给实力较强的开发实体进行开发，确保开发品质，重点控制路网和门户形象区。

4 结束语

轨道交通不仅仅是城市的一项大型基础设施和城市公交客运的骨干系统，而且还是城市经济建设、土地开发强有力的助推器。推动市轨道交通沿线土地建设，将促进城镇体系的合理布局，形成成都田园城市空间格局。

本文对成都市域轨道交通沿线的土地规划思路展开探讨，并对周边土地提出规划开发策略。结合国外开发经验，为弥补轨道建设大量资金投入所形成的缺口，建议开展物业开发，适度提高站点周边商业用地比例，将外部收益转化为内部效益。此外，还可考虑将市域铁路站点影响紧密地区划为特定的规划管理控制区，在保持总量不变、内部平衡的前提条件下开展土地利用规划的调整工作，提升快铁站点周边紧邻区域土地开发强度，在站点影响覆盖区外的保留绿地、公园等公共开敞空间用地，促使城市建设向着宜居宜业的方向发展。

[1] 周俊,徐建刚. 轨道交通的廊道效应与城市土地利用分析——以上海市轨道通明珠线(一期)为例[J].城市轨道交通研究，2002，(1)

[2] 冯俊.哥本哈根TOD模式研究[J].城市交通，2006，(2)

[3] 马树坤,韩风武.从日本城市和城间交通的发展看轨道交通的优势[J].国外铁道车辆, 1998，(5): 13-15

[4] 张光,肖艳阳.以公共交通为导向的土地利用模式研究[J].华中建筑，2009，(2)

[5] 许婷婷,陈峰.城市轨道交通车站土地规划预留及开发[J].城市轨道交通研究，2008，(12)