城市公交枢纽与建筑综合体一体化设计的关键

邱 盼

(西南交通大学建筑学院,四川成都610031)

1 我国公共交通枢纽与建筑综合体缺乏一体化规划建设

2012年10月10日，时任国务院总理的温家宝主持召开国务院常务会议时，研究部署在城市优先发展公共交通。会议指出，目前我国城市公共交通发展远远不能适应经济社会发展和人民群众出行需要，多数城市公共交通出行比例偏低。

我国公共交通和建筑综合体建设起步较晚，相比欧美等各发达国家，存在一定差距。从总体上讲，目前我国公共交通枢纽和建筑综合体的建设，由于缺乏一体化理念的指导和统筹的规划设计，还存在着较大的不足和局限性。

1.1 各种交通设施的换乘缺乏有效整合，换乘空间单调，出行环境较差

目前我国公共交通设施大多独立分开设置，地铁站、公共汽车站、长途汽车站、出租车站等多种设施的转换未能有机联系，造成各种设施的转换无法形成有效衔接，不同交通工具的转换过程复杂费时。各种交通设施之间的换乘主要依靠步行，而在我国，步行交通体系还未能得到足够的关注与重视，换乘空间通常存在的问题是步行流线过长、空间单调局促、缺乏必要的配套设施等。各种交通设施缺乏有效的整合和集约，这是城市资源浪费的表现，因此未能充分发挥公共交通的最大作用。如北京地铁西单站是地铁1号线及4号线换乘站，由于两条线路的月台及站房设置较远，因此换乘流线较长，换乘步行时间超过5 min，并且换乘空间陈旧单调，乘客整体感受较差。

此外，由于我国许多城市公共交通都存在室外换乘的情况，不仅不安全便捷，同时极易受各种恶劣天气情况影响，出行环境较差。如上海人民广场虽然有地铁2号线和8号线换乘，但与公交换乘十分不便。近10个公交车站全部沿人民广场周围不同道路布置，乘客必须从地铁站出入口到达室外露天环境，再寻找公交车站等待上车(图1)。

图1 上海人民广场换乘(地铁-公交)

1.2 公共交通枢纽功能单一，缺乏各类配套设施，造成资源浪费

普遍而言，我国目前对公共交通枢纽的开发利用不够重视，大多数仅容纳了交通运输功能与换乘功能，功能单一，与周边环境缺乏联系，没有充分发挥城市交通建设对区域经济的带动作用，造成一定的资源浪费。也有部分公共交通枢纽实现了交通与商业并重的综合开发利用，但往往存在开发规模不足、功能种类贫乏、招商引资困难等不同程度的问题，公共交通枢纽与各类配套设施未能形成良好的互动关系。

如北京东直门综合交通枢纽，按照原构想，应成为一个依托交通枢纽而建设的拥有超高层写字楼、高档公寓、五星级酒店、大型商业中心、航空服务楼等众多功能的城市综合体。机场轻轨、公交车、地铁为东直门地区带来巨大的人流量，但从修建完成至今，整个东直门枢纽中，除交通功能运营正常外，其他部分基本都没有正式投入使用(图2、图3)。

图2 东直门交通枢纽现状(1)

图3 东直门交通枢纽现状(2)

1.3 建筑综合体与城市交通缺乏联系，与城市空间的交融甚少

建筑综合体功能复杂，各种不同使用功能的内部流线组织更是繁杂。而当建筑综合体与城市交通缺乏联系时，极易造成各种流线交叉，不利于人流的汇集与疏散。建筑综合体可达性差往往导致以下两种结果：

(1)缺少城市公共交通的“分流作用”，高峰期无法及时疏散，综合体周边交通拥堵。以成都锦华万达广场和金牛万达广场为例：锦华万达周边交通主要依靠和出租车和私家车，在人流、车流抵达高峰时，周边道路极其拥堵，影响城市交通(图4)；而金牛万达由于与地铁站联接，更多人愿意乘坐地铁前往，不仅对周边区域交通影响较小，同时缓解了机动车停车困难的问题。

图4 锦华万达停车场入口严重拥堵

(2)缺少城市公共交通的“引流作用”，综合体人气不足，竞争力较弱，陷入经营困境。以2012年9月关闭的成都广百百货为例，除自身经营不善、宣传有限外，更核心的原因其实是因为区位、口岸和交通综合导致。广百百货周边仅顺城街这一条城市主要道路和一个公交车站，更无地铁可带来大量人流，客流和人气的不足导致广百百货无法再经营下去。

此外，我国大多数综合体设计思路较为传统，综合体的出入口设置以地面层为主，缺乏与城市空间的立体衔接，造成综合体内外部环境单一，缺少多功能与综合性，降低了人们参与和停留的可能性。

2 公共交通枢纽与建筑综合体一体化设计中的关键问题

我国已进入城市机动化快速发展的阶段，这将是城市交通发生质变的关键时期，大力发展公共交通成为解决现代城市交通问题的共识。在公共交通枢纽与建筑综合体的一体化过程中，应结合我国国情与目前的不足，找出一体化设计中的关键问题。

2.1 整合多种交通工具，提高公共交通运行效率，形成紧凑、高效的城市公共交通枢纽

在传统的交通设施设计中，不同机构和交通服务提供者常常忽略多模式交通和方式间转换。在一次交通出行中，一个地铁乘客也许同时或随后就是一名步行者、私家车驾驶者或自行车乘骑者。而这种出行者的身份转换和需求差异常常被忽略,而这些恰恰是现代都市环境的多样性所要求的，是进行交通互补的关键。多种交通设施转换空间的整合，是城市功能高校集聚的反映。

在我国《关于有限发展城市公共交通的意见》中，已经明确提出要加强城市交通换乘枢纽设施建设，引入各种公共交通方式，实现多种方式间的快捷换乘。有关专家也指出，城市换乘枢纽是提高公交出行率的重要因素。城市公共交通枢纽的建设已经成为了现代城市交通组织的重要环节。

日本十分重视城市公共交通枢纽的建设，常将公共汽车站、出租车站、地下停车场以及商店、银行、地下商业街布置在一起，从而形成地下、地面和地上的立体化公共交通枢纽。这种方式有助于合理组织交通，保证了交通安全(日本的交通事故率远低于世界平均水平)。日本交通换乘的便利性和安全性促使人们更多地选择公共交通工具出行，所以日本的公交出行率非常高。

2.2 交通空间进入建筑内部，实现城市交通与建筑空间的融合

交通空间进入建筑内部，是城市高速发展及对土地利用的内在要求，是城市与建筑共同作用演变而来的，是城市空间在建筑内部的扩展与延伸。其具体方式是有意识地将多种交通工具有效地组织在一栋或一组紧密联系的建筑中，并利用室内步行系统将多种交通方式有效地连接起来，达到零换乘或无缝换乘的目的。

香港在这方面已取得显著成果。香港有限的土地资源，造就了香港高密度的城市形态，对土地利用的高强度综合促使交通空间与建筑空间以多种方式穿插、结合，塑造出流动的交通网络。例如九龙交通城，将机场快线、地铁线、公交、过境巴士全都组织在建筑内部。

2.3 公共交通枢纽与建筑综合体实现共同立体化与复合化，提高土地利用率

公共交通枢纽与建筑综合体的一体化使得建筑向高空、地面、地下三维空间发展，形成一个立体的、复合的空间体系。这种综合开发的方式，其核心是将高密度、混合使用的土地利用模式与城市公共交通相结合，提高公共交通的使用效率，形成一个将居住、商业、办公、酒店等功能有机结合的“城中城”，通过具有相互作用的功能的积聚，形成资源共享，追求资源效益的最大化。

随着城市交通的立体化发展，人们开始认识到立体交通空间对商业价值的带动和提升作用，以及它对公共空间立体化开发的促进作用。在香港，直接与地铁站衔接的物业，其售价比同一地段、同类性质的无地铁物业高出至少20%以上。

2.4 重视步行交通系统的设计，创造舒适的步行环境

步行几乎是所有交通出行中都不可或缺的组成部分。每次出行都可以理解为各种方式紧密连接成的链条，简单的可以由步行和公交组成，复杂的可以是小汽车、轨道交通、公交以及步行等多种方式组成。可见，在公共交通系统中，步行起到重要的衔接作用。因此在城市公共交通枢纽与建筑综合体一体化的同时，应当重视对步行环境的设计。

在香港，人们每天穿行于城市与建筑之间，全天候的步行环境使公交出行率高达89 %，是世界公交出行率最高的国家。所以，重视步行空间规划，重塑步行环境的多样性，是改善城市出行环境的重要环节，亦是一体化中交通性与生活性相互融合的体现。

3 结束语

我国传统的交通规划与交通建设均以满足城市经济发展的需要为主，各交通工具之间、交通设施之间缺乏统一的规划，造成交通资源重复设置或是资源分散，已难以适应时代的需要。同时，由于生活工作节奏不断加快，生活性与交通性交融成为对交通建筑的新要求。随着城市建筑一体化设计理念的出现，城市公共交通枢纽与建筑综合体一体化设计成为了一种新的发展趋势。

城市公共交通枢纽与建筑综合体一体化设计是城市建筑功能组织多元化与集约化发展的内在需求，不仅有利于城市资源的优化重组，也有利于高效、集聚、复合的多功能中心的形成，这也与我国可持续发展的建设之路相适应。

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