中国汽车产业机大于危

刘西曼

放在全球视野当中，从更长的5年、10年尺度上看，中国汽车产业的进步无疑还是很大的。

不久前，汽车乘联会发布数据，2014年7月广义乘用车销量为132.48万辆，同比增长11.5%。被广泛忧虑的是，中国品牌乘用车同比增长7.72%，占乘用车销售总量的34.55%，比上年同期下降0.64个百分点。其中，最悲惨的是自主品牌轿车，市场占有率跌破20%，同比下降22.66%，占轿车销售总量的17.65%，市场份额同比减少5.64个百分点。

从数据看，自主品牌汽车迎来了最危险的时刻，事实呢？笔者认为，这种认知其实是不完整的，目前可能是自主品牌汽车最好的时代——当然，还不足够好，还有巨大的差距要去弥补。

中国汽车市场已经是全球最大的汽车市场、也是最大的汽车生产国。

2013年，全球前十大汽车生产国分别是：中国汽车产量2200万辆，美国汽车产量1100万辆，日本产量960万辆，随后依次是德国、韩国、印度、巴西、墨西哥、泰国和加拿大。从数据我们不难看到，中国这么大的产能，竟然主要是由本土消化的，而且还进口数量不菲的高端汽车。可以说，大众、通用在全球的成功很大程度上依赖于中国市场。

很多人会说，这么大的销量，还不主要是外国车、合资车？当然，这是事实。但是，如果计算增加值的话，相当一部分的增加值还是留在了中国，汽车产业对中国经济的拉动作用并不算小。

但是，我们也还是可以看到其中的一些好的迹象。2013年全球汽车销量排行榜当中，吉利（含沃尔沃轿车）销量达98万辆，位居全球16名；长安汽车销量84万，位居全球17名；长城销量75万辆，位居19名。与之对比，马自达销量132万辆，位居13名；三菱销量128万辆，位居14名；斯巴鲁78万辆，位居18名……如果我们把丰田、大众、通用作为第一梯队；雷诺日产、现代起亚、福特、本田、宝马等作为第二阵营；中国自主品牌汽车至少也算是抓住了第三阵营的尾巴。

因此，无需过度解读中国汽车产业：它当然说不上好，但是，也没有那么差。这个数据如果只是放在国内去对比，看到的都是悲观；如果放在全球视野当中，从更长的5年、10年尺度上看，中国汽车产业的进步无疑还是很大的。

如果只是看销售总量，其实还说不上乐观。真正让笔者乐观的是，很多中国车的质量在不断提高。

以前，中国汽车以“性价比”高自称——其实，多数价格确实低，性能非常不好。这几年国产车的进步集中体现在PP100这个质量指标上：2012年，汽车行业总体的PP100得分为146分，到2013年，汽车行业总体的PP100得分提升到119分；自主品牌的PP100得分也由去年的212分提升到今年的155分。155当然依然是一个比较高的指标，比如，位居第一梯队的宝马是67，位居第二梯队的一汽丰田是85，但是，第三梯队的东风日产和一汽马自达都是109，领先差距并不算多。

具体看，自主品牌的发动机和变速系统、空调系统的问题发生率大幅降低，未来3～5年自主品牌在新车质量方面将会与国际水平接轨。当然，技术上的进步是超前的，市场接受的速度要晚一些，质量提升后才可能体现在市场上。以奇瑞为例，2012年其PP100是255，2013年是155，很大程度上是因为新上市的艾瑞泽、观致等汽车的质量有了较大幅度的提升。这可以看做是国产车质量提升的一个缩影，长安、吉利等也存在类似的进步。

重新回看过去几年——严格说是2008～2010年国产汽车的大幅上升是不正常的。因为当时中国政府进行了比较大幅的汽车下乡政策，加上很多购车者都是首次购车，很多人因为低价格购买了国产车，购车价格集中在5万～8万元区间，奇瑞QQ、吉利熊猫等是典型车型。

但是，随着政策的退潮、大众收入水平的提高，以及80后成为购车主力，主力车型均价已经提升到10万元上下的区间，并且还在逐步提升。这时候，中国自主品牌在这个价位的车型明显稀缺，且品牌基础薄弱，由此导致的市场份额下降理所当然。

这种挑战与手机市场非常相似，2000年前后波导、夏新、TCL曾经大幅替代国外品牌，在手机普及大潮中占据了一席之地，但很快就因为质量问题重新步入下降通道；到了智能手机时代，中华酷联们借助运营商市场迅速做大；小米、OPPO等更是在品牌方面取得了长足进展，实现了螺旋式上升。

究其实，品牌源自产品本身，当然，要想取得更大成功也离不开营销。看看长安在品类上出色的布局，在设计上的长足进步；长城在对用户心理的把握，对内饰的巧妙布置；奇瑞在发动机和变速箱上的自主研发实力；吉利在收购上的大胆和成效；比亚迪在新能源和底盘上的进步……我们可以看到，它们已经具备了在局部环节翻身的实力。尽管整体上还不够，但是，我们理应更关注这些硬实力！

所以，当哈弗H6、瑞虎5、长安逸动、吉利帝豪取得畅销之后，其实，这些星星之火只是在等待燎原之机；与此前纯粹靠低价抢夺市场份额的虚火不可同日而语。