被政策遗忘的LNG汽车

张卫华

LNG汽车作为安全、环保和经济的交通工具，较纯电动汽车有较大的优势。但在新能源汽车补贴政策频出的当下，LNG汽车不应被政策遗忘。

7月9日，国务院召开常务会议，宣布对符合条件的新能源车免征车辆购置税，明确“从2014年9月1日到2017年年底，对获得许可在中国境内销售（包括进口）的纯电动以及符合条件的插电式（含增程式）混合动力、燃料电池三类新能源汽车，免征车辆购置税。”相信这一政策的推出，以及中央和地方一系列其他扶持政策的推出，会进一步拉动新能源汽车——毋宁说是电动汽车来得更准确——的市场需求。

与国家之前推出的多个新能源汽车补贴政策类似，本次免征购置税再次将天然气汽车（包括压缩天然气（CNG）和液化天然气（LNG）汽车）排除在外，让人不禁为其鸣不平。LNG汽车，无论从技术的成熟度、市场的认可度还是节能减排的角度来看，与电动汽车都具有可比性，理应纳入新能源汽车扶持政策的视野。

电动汽车：盛名之下，其实难副

不知从何时起，电动汽车仿佛成了新能源汽车的代名词，但当我们从两个维度来审视电动汽车的优势时，或许其所代表的“新”，颇要打一点折扣。首先，就节能减排来看，电动汽车除使用环节近乎零排放之外，就其整个能源供应来看却并非如此。中国工程院院士杨裕生曾表示：“新能源车每百公里电耗相当于标准煤5.6-6.5公斤，排放的二氧化碳相当于7.5-9升油。如果不使用清洁发电，而是通过传统烧煤发电，只不过是污染搬了个地方。”考虑到电力作为二次能源，其在发电、输配过程中的大量能量损失，恐怕这组数字将更加具有颠覆性。

其次，电池的生产和最终报废所带来的巨大环境压力。电池是各类电动汽车最核心的组件之一。无论采用铅酸电池、锂电池、镍氢电池还是其他类型的燃料电池，它们都有一个共同点，即都需要用到大量的化学品作为原材料，这些化学品在提取、加工、生产以及达到使用寿命之后的处理等生命周期全过程中，倘若监管不严、管理不善，任何一个环节，都有可能给环境带来巨大风险。电动汽车在使用过程中面临的安全风险，很难说已经彻底攻克。即便风头无二的特斯拉，也已经发生了5起电池起火事件，相对其有限的保有量来看，这样的事故率并不是一个小数字。从这几方面来看，新能源汽车所标榜的“新”，恐怕颇值得怀疑。

毫无疑问，电动汽车有其自身不可替代的优势，比如它可以将燃油汽车的分散式污染转变为煤电的集中用煤、集中治理，可以缓解我国机动车快速发展对燃油需求的快速增长，更符合我国“富煤、少油、贫气”的能源资源禀赋，还能够促进作为新兴产业的电动汽车产业的发展，等等。但这，并不足以成为其得到政策近乎排它的溺爱的原因。新能源汽车产业政策应该针对产业链上的不同环节进行扶持。仅就目前技术条件和市场环境来看，液化天然气（LNG）汽车至少应该拥有相同或相近的优惠政策。

LNG汽车：自然成长，或堪重任

或许因为不够普及的缘故，LNG汽车的优势颇不为广大公众的认识，不明就里者甚至对其安全性颇有误解。实际上，LNG却是地地道道的清洁交通用能。一方面，LNG汽车仅排放二氧化碳和水，优势自不待言。与现有的新能源汽车相比，电动车优势主要体现在使用环节的洁净，电池的生产、报废等环保优势并不明显，同时电动车的能源经过多次转换，能量损失严重。而LNG作为一次能源，除液化过程需要消耗部分电能外（实际上液化过程也是一个净化过程，使得天然气中的杂质更少，使用起来更洁净），不存在过多的能量转换损失，续航里程等也优于现有的新能源汽车，生产、使用过程也不存在污染。

另一方面，LNG汽车强大的生命力已经接受了市场检验。电动汽车拥有令人羡慕的政策支持。以报价20万左右的比亚迪双模电动车秦为例，根据现行政策，可以拿到国家和地方近7万元的补贴，如果再免除近2万的购置税，意味着只需要十多万元，一辆配置相当全面的比亚迪秦即可到手。

中汽协公布的上半年汽车产销数据中，新能源汽车生产20692辆，销售20477辆。估计全国目前电动汽车的保有量78000辆左右。而至2013年4月，LNG机动车已达到94000辆，预计2015年保有量将超过250000辆。相比较于中国汽车总的保有量，这一数字并不显得耀眼，但LNG汽车是在国家层面没有任何实质性补贴政策、仅有少数地方政府有部分针对性补贴措施的外部环境下，完全靠自己的市场竞争力，点滴成长起来的。而且，LNG汽车安全表现也优于电动汽车。LNG汽车受到市场认可，既有使用成本优势，也从一个层面说明其技术的生命力——尽管这样的比较，并不是非常严谨，但却基本能够一窥电动汽车与LNG汽车发展态势。

事实上，LNG汽车面临的环境依然较为困难。新版《天然气利用政策》首次将LNG动力汽车纳入鼓励范围，并特别提出要鼓励和支持汽车、船舶天然气加注设施和设备的建设。但后续国家并未出台任何实质性扶持政策。包括“三桶油”、新奥及部分地方燃气企业在内的企业均表现出LNG加气站建设热情，但在各地面临的环境不一，加气站项目审批动辄需要跑十几个部门，实施难度大，建设进程相对缓慢。由于对LNG特性缺乏深刻认识，对其安全性存在一定偏见，LNG汽车在使用、年检等方面也面临诸多不必要的麻烦，对其推广构成不利影响。

或许有人担心，支持LNG作为汽车用能将不利于推动新能源汽车发展，从而让中国在新能源汽车产业从起点便落后于他人，实在有过虑之嫌。目前，中国已超越美国，成为世界最大汽车市场。如此庞大的汽车市场，足以容纳包括LNG汽车和传统能源汽车在内的各种类型的汽车同场竞技。

而从气源保障的角度来看，一方面，近年来国内LNG接收站建设、国内小型LNG工厂以及页岩气等非常规天然气开采、来自中亚及未来的俄罗斯天然气等，均将为我国天然气保障供应提供良好支撑。实际上，随着本轮经济增速放缓，部分区域天然气市场正面临阶段性富余，亟待拓展新的天然气应用领域。日本重启核电，亚洲市场LNG价格有望进入价格下行通道，我国发展LNG汽车正面临一轮较好的资源市场机遇期。

诚然，有专家分析认为，天然气价格改革将可能导致LNG汽车的竞争优势有所下降，即便如此，LNG汽车仍具备一定的能源价格优势。从一个更加长远的视角来看待我国的天然气价格改革，即天然气价格改革是我国整体能源价格改革的一部分，环境治理成本纳入能源价格将是必然趋势，届时天然气的优势将更为凸显。

当然，LNG汽车只是新能源汽车在电动汽车之外的另外一个选择，如同电动汽车不能代表新能源汽车一样，即便加上LNG汽车，也并不能代表全部。公共政策制定过程中，应该有更开阔的视野，而不能一叶障目，不见森林，更不能厚此薄彼。