亚洲港口政策分析

侯禹卿　肖祥鸿

[摘 要]港口政策的制定与港口物流和腹地区域经济发展水平紧密相关。与欧美发达国家的港口管理和运营能力相比，亚洲各国起步较晚且存在着较大差距，但亚洲各国和地区根据自身港口物流和区域经济发展实际情况，制定了独特的港口政策。其共性特点是政府设立特殊法人的国有企业进行港口的规划、建设与运营，同时政府给予政策支持。

[关键词]港口政策；港口物流；区域经济；亚洲

[中图分类号]F316.20 [文献标识码]A [文章编号]

2095-3283（2014）06-0028-02

[作者简介]侯禹卿（1990-），男，汉族，河南安阳人，硕士研究生，研究方向：现代物流、交通运输企业管理；肖祥鸿（1953-），男，汉族，上海人，工商管理系主任，副教授，研究方向：经营管理。

港口作为进出口货物和集装箱吞吐量巨大的场所，将来自内陆运输的货物或者其他中转海运的货物高效率地装运上船，并通过港口物流将港口货物更快地送达客户，因此，港口是国际物流的一个特殊结点。港口物流与港口的发展水平和港口的政策密切相关，而且与港口腹地的自然条件和区域经济发展水平有着密不可分的关系。

一、港口物流与区域经济发展

随着全球经济一体化进程的加快和信息技术的发展，企业之间的合作日益加强，国际合作的范围更加广泛。发达国家越来越多的制造企业不断将大量常规业务“外包”给发展中国家，而自己只保留最为核心的业务。在这些合作生产的过程中，大量的物资和信息在更为广阔的地域间转移、储存和交换，国际物流活动更加频繁，港口作为国际物流活动的主要载体，在国际贸易与国际经济合作中愈来愈发挥着极其重要的作用。

港口物流无论是在国内还是在国外，无论是直接运输还是中转运输，只要是在港口腹地内进行，都可以称为港口区域经济，因此港口区域经济的发展与港口物流有着紧密的联系。从港口政策层面上讲，港口区域的生产结构或消费模式及其与港口物流的关联程度均对港口政策的制定有着不同的影响。

自20世纪60年代以来，远洋运输开始主要以集装箱形式进行，世界发达国家逐渐形成了完善的国际集装箱运输航线，并且货船规模也越来越大。进入20世纪80年代，随着亚洲工业化的逐渐升温，货物进出口量也迅速加大，以新加坡、韩国、日本以及中国香港、台湾等为代表的亚洲发达国家和地区，对集装箱运输的需求直逼欧美。

20世纪90年代随着我国改革开放步伐的日益加快，以上海浦东为开拓点，形成了长江三角洲经济区，以深圳为核心形成了珠江三角洲经济区，以京津、河北省、辽宁省、山东省为核心形成了环渤海经济区，随着三大经济区的不断发展壮大，也将中国港口集装箱运输推向了高潮。

二、港口政策环境

由于各港口拥有不同的设备和服务，并且货主对港口在距离、运输成本和便利度等方面有着不同需求，因此各港口之间存在着激烈的竞争。港口不仅仅要增强机械设备、泊位数等硬件条件，同时还要加强相关服务的便利性。随着对港口的更高要求，加上经济、政治、社会、科技、地理等综合因素的影响，仅靠民营企业去做大港口经济是不现实的，因此政府的参与是不可或缺的。政府参与和市场竞争二者并存，相互影响，相互促进，争取找到一个平衡点，更好地发挥积极因素，抵制消极因素。实施什么样的港口管理方式和港口政策，才能保证港口短期运营效率提高，以及中长期港口体系的改造与完善，实现港口的可持续健康发展，值得研究，而亚洲各国家与地区的港口政策更加值得借鉴。

三、亚洲主要国家和地区的港口政策

由于亚洲各国经济发展相对于欧美较晚，集装箱港口设施建设起步于20世纪60年代。亚洲各国港口政策的主要特征是：港口的设计、管理和运行主要由政府或由特殊法人形式的国有企业参与进行，政府对国有企业进行监督，企业参与港口规划、改造以及资金调拨、贷款等项目的落实。以下举例说明亚洲主要发达国家和地区的港口政策：

（一）新加坡港口政策

1963年新加坡设立了PSP（新加坡港口厅）， 从1996年开始新加坡改革港口管理体制，把港口的管理和经营职能分开。设立新加坡海事和港口局（MPA）负责港口管理，设立新加坡港务集团（PSA）负责港口生产和经营，对PSA进行股份制改革和私有化。新加坡作为国际航运中心，要集合政府职能部门、航运公司、物流企业、金融和法律服务机构等一起高效运作，实现前面所述诸多复杂的功能。这是一件非常不容易的事，它的完成主要得益于高科技的应用。构筑新加坡国际航运中心信息平台的主要是TRADENET和PORTNET两个电子信息系统。同时港口企业注重培养人才和发展临港工业，并且实行自由港政策，分享全球自由贸易权利，提升国际竞争力，极大地带动了港口物流发展，提升了国际航运地位。

（二）日本港口政策

1950年日本制定了《港口法》，将港口的管理权移交给地方公共团体，并承认港口企业的独立自主权。政府负责投资建设港口，企业负责经营港口，使日本港口迅速发展。近年来，日本一方面大力加强东京湾三大港口建设，另一方面，采取港口合并政策，增强港口群的整体竞争能力。随着对外贸易迅速发展，日本又设立了外贸码头，制定了集装箱运输战略。政府积极推进港口建设的技术开发，并大力发展港航智能运输系统（ITS）等技术应用。同时，日本港口实施投资多元化，引入民间资本与积极利用外资相结合，放宽限制为民营企业发展和外资企业入驻提供广阔空间，日本港口物流也得以进一步腾飞。

（三）韩国港口政策

韩国在港口发展初期，基本上是在中央（海运港湾厅）的直接管辖下运作的。但由于集装箱码头的低效和管理混乱，港口物流的发展停滞不前。在1990年成立了韩国集装箱码头公司，大幅度改革了管理体制，优化了港口政策，实行一元化的特殊法人管理方式，并且加强政府的监管。近年来，韩国港口制定“走出去”的策略，计划至2014年前完成在印度、越南、泰国港口投资，并计划至2019年在欧美地区再收购一批中、小规模船公司，构成港航结合的网络，发展物流业，使韩国港口得以迅速发展。

（四）中国香港港口政策

香港政府于1966年设立了集装箱委员会，并于1970年对港口进行全面改造，为香港港口基础设施的建设、管理和运营奠定了坚实基础。由民营企业投资管理的香港港，采取自由港政策，在提高自身效率的同时，吸引了大量的货主。香港港口在信息科技发展上处于世界领先地位，提供统一的电子贸易平台，令厂家、进出口公司、海外买家、采购商等受益，同时加大仓储管理系统、零售管理系统及全球追踪系统的完善，使港口物流供应链效率大幅提升，成为了亚洲乃至世界的集装箱运输大港之一。

四、国内港口政策

中国沿海以及长江各港口直属交通部，由中央政府集中管理。在改革开放以后，在国有企业管理的基础上，增加了经济特区和外国投资的进入。从1984年开始主要港口实行双重指导、地方主导的管理体制。交通部负责制定政策、规范法规以及投资审查。港口的改造、运营、货运处理等由地方政府的港务局管理。加入WTO以来，港口物流的设备和运营模式都迈上新的水平，外资的大量进入也加大了港口的建设，国内港口迅速发展，进出口货物大量增加，使中国港口物流在世界物流体系中也占据重要地位。

对于港口物流建设趋于市场化、银行贷款比重大的特点，以及近年来港口大规模建设后进入还本付息、产能过剩时期，要把港口物流建设的方向从高速发展转型到科学合理运营模式上来，政府主管部门需要充分发挥自身职能，密切关注国内外经济贸易发展的趋势，对进出港货物市场进行深入研究，有效规避化解潜在的风险，指引港口部门和港口企业运行科学合理的港口物流发展模式。

现代化港口的建设既要适应和满足国民经济和对外贸易发展的趋势和要求，也要保持行业自身的可持续发展。港口管理和运营体制的改革必须深入进行，制定高效的港口政策，满足港口、货主和船公司多方面的需求和利益。

五、结论

随着亚洲经济的高速发展，港口设施及运营的增强，亚洲的港口物流在全球物流体系中将占据着越来越重要的地位。从亚洲集装箱码头的改造和运营来看，政府设立特殊法人的国有企业并参与建设的现象是比较常见的，包括调拨港口建设、改造等的资金贷款和给予补助金等。这些政府扶持政策的实施都需要与港口企业的发展相结合，制定符合自身发展的港口政策，从而把亚洲港口物流推向新的高峰。

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（责任编辑：董博雯）