浅析船舶涂装工艺现状

阚晓龙

（渤海装备辽河重工有限公司，辽宁 盘锦 124000）

1 概述

船舶工业目前已经成为人类工业组成的重要部分，并且随着科学的进步，船舶的三大工艺技术也有了跨越式的发展，其中涂装工艺起到了重要的作用。就当前的涂装技术水平来看，我国的技术起步相对较晚，因此同国际先进的技术相比，还具有很大的差距。例如，一艘散货船（3至4万吨级），我国最大涂装工时可以达到30万，而同期日本的工时仅为2万。而在涂料消耗方面，中国可以达到120吨，而日本仅需要90吨左右。

2 涂装工艺技术要求与管理工作

在整个船舶的建造中涂装工作随时都存在，并且对于表面的喷涂处理需要涉及到选定涂料体系、选择喷涂方法以及确定施工方案和程序一系列的任务，在这一方面无论是创博设计单位还是涂装生产公司都有着明确规定的，并且针对涂装相关工艺也都有着一定的要求。施工单位在涂料的选取上要依照设计进行，并且在基材表面按照相关规定等级的要求予以处理，在施工上要严格的按照施工说明进行。而针对一些工程量大的大型船舶的涂装工程，一般涂料供应商会专门派技术人员进行涂装施工的现场监督。在涂装中，基材表面的处理极为重要，当前喷砂以及喷丸是最常见的处理方式。在涂装中最重要也是最危险的便是除锈工作，因此安全措施必须可靠细致，国外在这项工作上分工明确，具有值得我们借鉴之处。

2.1 安装布置脚手架

国外为了保证脚手架在布局上根伟安全，在安装上更为合理，都会制定自己的准则以及标准，并设置专门的机构对脚手架进行规划以及安装，很多在设计阶段就已经预先设计好脚手架的设置位置，并已经在设计图纸上予以体现了。在制造过程中，依照规定首先在制定部位将马脚焊好，这样就方便了后期的脚手架安装。通过实际中的施工应用可以看出，脚手架布置的合理性以及紧固程度直接影响到了后期的生产安全，是保证涂装质量的基础。

2.2 相关防护要求

由于涂装施工中会涉及一些易燃易爆以及有毒的物质，因此在舱室中进行涂装以及除锈时必须保证环境通风。进风要保证使用专用软管进行连通，保证作业环境的最佳，另外抽风口可以布置在三个位置，上部用于排出有机挥发溶剂气体，而中部和下部主要用于排出沉寂的灰尘。为了保证涂装质量，必须保证环境的温度适宜，对湿度的要求是不会在钢板上形成结露，若是空气湿度较大，则必须加装除湿器，若是环境较为恶劣，那么施工中需要加开工艺孔。

2.3 监测有害气体

国外涂装较为先进的国家都要求在施工时随时测量舱内有机溶剂挥发出的气体含量，这一工作需要在整个施工过程中进行。对于有机气体的含量其控制限制主要有爆炸极限值；毒性极限值。爆炸极限值依照容器的不同而不同，一般范围在1.4%至6.3%之间。而毒性极限值则在200mg/L，而安全浓度则在30mg/L。目前全球都已经开始重视绿色生产，在传播的涂装工艺上也不例外，有机挥发性涂料的排放控制已经开始受到各国的重视，很多先进的国家都开始对排放量予以限定。日本在2005年便制定了相关政策，政策出台后相比较2003年涂料会发有机物排放量减少了30%，而到2008年则进一步下降了50%。此外还规定政府针对没有达到标注的责任人可以处拘役或者100万日元的罚金。2.4落实安全责任制

国外针对责任制度都是需要落实到人，分级明确的，如若出现安全事故，则唯责任人是问。

2.5 提供可靠的劳动保护各国船厂均为劳动者提供设计合理的防尘口罩、头罩、护目镜等防护用品。对安全绳长度及舱室内照明均有明文规定。

2.6 严格的涂装管理

国外涂装较少发生安全事故，而且除锈、涂装工时及材料消耗远低于我国，最根本的原因是他们设置专门机构对涂装施工实施严格的管理。为了确保涂装质量，除了以上介绍的6点外，还必须在分段设计时就充分考虑到涂装施工的安全和方便，尽可能避免高空作业和在盒子状条件下的舱室内进行除锈涂装。世界主要造船国在涂装工艺发展趋势是涂装工艺向机械化、自动化方向发展，用得最多的是自动喷涂工艺，包括有气喷涂（常压、低压）、无气喷涂、静电喷涂、无气静电喷涂和有气静电喷涂，各工艺的涂装效率见表。

3 国际海事组织涂层标准

2006年12月8日以后签订建造合同的船长150m以上的油船和船长90m以上的散货船都必须符合这一标准。该标准有四要点:保护涂层系统的目标使用寿命为15年;对环氧树脂涂层干膜厚度不小于300m，建议使用无挥发性或低挥发性有机物的涂料;压载舱涂料系统应是由主管当局认可的涂料;船厂的涂装和表面质量控制系统须由主管当局或其承认的组织认可。此外对钢板盐分浓度、涂层破损率以及板材边缘圆弧度等都比过去有了更加严格的要求。

国际上一直开始认为，涂层标准在造船界会产生极大的影响。就目前我国的造船工艺以及技术水平而言，无论是生产环境还是所应用的生产工艺，都无法达到新涂层标准的要求。例如在新要求中要求合拢分段后要求涂层破损的面积同舱室总面积之间的比，即破损率要小于2%，就目前就国所采用的工艺以及硬件设备而言，很难达到要求。我国在破损率上一般都只能达到10%，同国际上的标准要求还具有较大的差距。

结语

对日本以及韩国而言，新涂层标准的实施具有深远的影响，由于是强制实施，这就使得其需要全面的应对。而我国由于船舶的建造主要以散货船和油船为主，这类船只对于涂装工艺的要求更高，因此我国在此所需要面对的考研比日本和韩国更严峻。无论在盐分浓度以及涂层的厚度和粗粒等级上要求都上了一个台阶，并且更为具体。对于我国的一些中小型设备和工艺较差的船厂而言，面临了更好的出口船只建造门槛。因此我国的船舶制造厂需要加强新标准的学习，借鉴先进的生产经验和工艺，抓紧人员培训，改善滋生的工艺流程，从而使得自身能够适应新的涂装标准。

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