城市公共自行车系统的运作实践分析与政策取向探讨*

张 艳 赵 民

1 引言

公共自行车最早缘起于荷兰阿姆斯特丹，即1960年代著名的“白色自行车计划”（王志高等，2009）；此后，技术和运作逐步成熟，实践范围不断扩大。迄今，以阿姆斯特丹、哥本哈根、巴黎、里昂等城市为代表，全世界大约30多个国家有公共自行车系统，涉及375个项目，使用自行车数量达到约24万辆（Midgley，2011）。

公共自行车之所以广受青睐，与当前全球范围内的绿色低碳发展理念有关。在城市的各种交通方式中，自行车交通具有健康、环保、灵活等特性，尤其适宜于2—5km的短距离出行。但在城市私人机动化大潮的冲击下，自行车交通处于被边缘化的地位。公共自行车的推出旨在倡导绿色低碳出行，契合了许多城市希望减少小汽车使用、缓解交通拥堵，以及提升城市环境品质等愿景。其定位通常着眼于3个方面：一是满足居民的日常短距离出行；二是改善“公交最后1km出行难”问题，即通过将公共自行车整合进公共交通系统，形成“自行车+公交”出行链，从而扩大公共交通的辐射范围；三是丰富旅游慢行交通手段。

我国曾经被称为“自行车王国”；但随着经济发展，私人机动化来势汹涌，自行车交通地位岌岌可危。在此情势下，一些城市推出了或正在考虑推出“公共自行车”系统。现实中的城市公共自行车系统建设的政策取向是否明确、适当？其实现程度如何？在未来的发展中要秉持怎样的理念和出台怎样的举措？为了回答这些问题，本文以深圳蛇口的公共自行车系统为主要调研对象，同时结合对杭州、上海、武汉等地公共自行车系统的分析和比较，概括当前城市公共自行车系统运作实践的共性特征，评估、解释其政策绩效，进而探讨相应的公共政策取向。

表1 各租赁点区位、名称及车辆数量

2 蛇口公共自行车系统的案例研究

2.1 概况

深圳市是一个人口过千万的大都市，已迈入“交通紧约束”与“环境紧约束”时代。深圳市的机动车保有量持续快速增长，至2010年就已经突破了170万辆，道路车辆密度近320辆/km，位居全国大中城市首位。与此同时，深圳高峰期间道路交通拥堵状况日趋严重，交通引起的环境污染问题也持续升级，倡导绿色低碳出行已是势在必行。作为政策举措之一，深圳市在蛇口启动了公共自行车项目的试点。整个系统已于2010年9月正式投入运营。根据深圳市交委的计划，如果在蛇口试点成功，将考虑在全市推广。

蛇口公共自行车系统设置在蛇口工业区，为蛇口工业区和上海永久自行车有限公司的合作项目。该系统首期设有16个网点（表1），主要是覆盖人流较为集中的居住区出入口、商业中心、休闲娱乐设施、写字楼办公区以及交通换乘点等区位（图1），网点间距约400m；共投放公共自行车350辆，每个租赁点配置车辆数量15—36辆不等，车辆与锁柱之比为8：10。

各租赁点一般位于城市主次干道两侧，并考虑与地铁/公交站点的联系。不过，由于先期建成的地铁/公交站点并未给公共自行车预留租赁场地，部分网点在空间择址上存在较大制约。如地铁水湾站、地铁海月站离最近的公共自行车租赁点在200m以上。

该系统采用刷卡租用形式，普通市民（包括非本地户籍居民）均可通过缴纳押金后办理充值卡。普通市民租用自行车首小时免费，游客租车费用为首小时2元，1h后视时长收取1—8元/h不等的费用。自行车若在使用期间被盗，使用者需赔偿750元。截止2011年11月30日，蛇口公共自行车系统共办出自行车租赁卡4 868张，车卡比约1：14。为了将车卡比控制在合理的范围内，目前已经暂停办理新卡。

图1 蛇口公共自行车系统租赁网点分布及周边土地使用概况

2.2 各租赁点使用情况

据统计，蛇口公共自行车系统每辆公共自行车平均每天的使用率在3次左右，每天总的使用量在1 500次左右。对全部16个租赁点做现场观测，有如下发现。

（1）总体使用频率

①总体使用频率最高的网点为花园城中心，其次是金融中心和新时代广场两个租赁点。这3个租赁点的共同特征在于：a）位于商业中心附近，人流密集程度较高。如花园城中心网点位于蛇口北部已较成规模的商业中心处，附近仅数十米就有大型百货商场花园城中心、大型超市蛇口沃尔玛等众多商业设施；金融中心和新时代广场所在的位置则为蛇口南部正在更新形成的商业中心处，附近也有着较为丰富的商业设施和活动场所太子广场、海上世界等。b）靠近城市主干道南海大道，道路交通条件良好。

②南山大道以西的网点使用频率总体低于其他区域的同类型租赁点。分析下来，存在以下几个影响使用率的因素：a）规模因素。南海大道以西的区域以居住功能为主，且多为高档居住区，不仅人口规模较小，人口密度也偏低；b）可达性因素。南海大道以西的区域远离轨道交通站点，而且，南海大道将其与蛇口工业区的主要公共中心分隔，总体的可达性较低；c）地形因素。南海大道以西的区域处于南山脚下，道路坡度较大，不便于自行车的骑行。

③其他几个租赁点的使用频率大致处于同一区间，地铁站附近的站点使用频率略高。不过，南海意库租赁点显得有些例外。该网点距地铁水湾站200m左右，周边为办公集中区——深圳创意产业园二期基地，但使用频率与类似区位的金融中心租赁点差距较大。根据现场踏勘，可能是沿道路设置的围墙阻挡了视线，导致了租赁点较难被发现。

（2）车辆流动

除了总体使用频率的差异之外，各网点间的车辆流动很不均衡。主要体现为两个方面。

①交通潮汐效应。各租赁点车辆使用的高峰期集中在上下班时间，因区位及周边用地功能的差异，位于集中居住区出入口、轨道交通站点附近以及写字楼办公区的租赁点存在明显的潮汐现象。如每天早上，桃花园、雍华府等租赁点往往一车难求；而在靠近地铁站的招商海月租赁点，所归还的车辆经常远超此网点的车位数，造成使用者无法还车，有的只好再骑行到其他租赁点去归还。

②地形条件。对于位于坡路顶端的租赁点，使用者往往倾向于在此借车顺坡下行，而不愿意骑车上行到此还车，由此造成自行车流动失衡。如南山登山口租赁点设置于坡顶，有很多人选择从南山登山归来在此借车使用，但到此还车的人极少。桃花园租赁点也存在类似的问题。

针对车辆流动不均衡的现象，工作人员会在车架上的自行车超过60%时，把部分车辆移出停车架，在旁边锁好停放，以便腾出空位来方便市民还车；必要时还会雇用货车把多余的车辆运回其他网点，但往往无法做到实时的合理调配。

图2 受访人群基本属性（居住及就业地、年龄、职业、受教育程度）

图3 通常出行与本次出行目的比较

图4 本次出行的总时间

图5 本次出行公共自行车的骑行时间

图6 没有公共自行车系统时的出行方式

图7 使用公共自行车网点的不便

2.3 使用行为调查分析

基于各租赁点借还车情况的现场观测和周边空间要素特征分析，选择了5个使用较为充分的租赁点针对公共自行车使用者发放问卷，派发问卷的同时进行随机访谈，记录受访者对相关问题的看法。考虑到问卷发放的便利性，选择在下班高峰时段针对公共自行车还车者发放。总共发放问卷160份，回收有效问卷157份。问卷调查分析如下。

（1）使用人群

蛇口公共自行车系统的使用人群方面主要具有以下特征：①以在蛇口居住或者就业的人群为主。一半以上的使用者居住地和工作地都在蛇口；另有24%的使用者居住在蛇口、工作在蛇口以外，17%的使用者居住在蛇口以外、工作在蛇口；只有8%的使用者居住地及工作地都不在蛇口。②具有年轻化、高学历、上班族等特征。受访者年龄段主要集中在18—29岁和30—39岁；一半以上拥有大学及以上学历；上班族的比例达到64%（图2）。

（2）使用频率及目的

受访者中每天都使用公共自行车的占到55%。无论是每天使用还是偶尔使用的人群，其通常出行的目的构成基本都是以通勤出行（含上下班及上下学）和运动休闲出行为主。受访者当次出行的目的构成与通常出行的目的构成基本一致，通勤出行均占到40%—45%左右（图3）；但运动休闲出行的比重在当次出行目的构成中较低，可能与问卷发放的时间为下班高峰有关。

（3）使用时长

92%的受访者使用公共自行车出行的总时间都在1小时以内（图4）。由于公共自行车仅针对超过1小时的出行收费，这种客观的“经济激励政策”导致了绝大部分的公共自行车出行为“免费出行”。78%的受访者骑行自行车的时间在15min以内（图5）。以自行车速12km/h计，15min的骑行距离大约为3km。

（4）出行交通方式的转换

在蛇口公共自行车系统运行之前，受访者同样的出行中，由步行完成的占到38%，其后依次为电单车（25%）、公交（22%）和私人自行车（8%），这四项合计占全部样本量的93%；从私家车及出租车两种小汽车交通方式转移过来的仅占5%（图6）。这意味着，使用公共自行车出行的主体人群原本就是比较低碳环保出行的人群，真正从私人机动交通方式转换过来的人很少。

（5）使用者的感受

受访者关于蛇口公共自行车网点的抱怨，较为集中在“租赁点较少”、“车辆少”、“锁柱少”，此外还有“离公交站点远”、“离居住区远”等（图7）。从系统运行的角度来看，这些抱怨主要与以下因素有关：①系统的总体规模制约。由于该系统仅覆盖蛇口工业区范围，难以满足居民往返蛇口周边地区的需求，因而客观上造成“租赁点较少”、“离公交站点远”、“离居住区远”等直观印象。②交通潮汐效应以及地形条件差异造成车辆流动不均衡，在使用中就会感觉到“车辆少”、“锁柱少”；尤其是一些热门租赁点，经常会出现无车可借以及没有车位停车的现象。

此外，考虑到公共自行车与私人自行车在骑行环境方面基本一致，问卷设置了并非仅针对公共自行车而言的关于自行车整体骑行环境的问题。结果，有四成以上的受访者表示希望“设置自行车专用道”，有两成以上的受访者表示希望“在地铁站点或公交站点附近设置方便、安全的自行车停车点”，还有部分受访者表示希望“增加遮阳和照明”。

2.4 系统的建设和运营

目前国内公共自行车的经营模式大致有政府投建、企业投建和政府向企业购买服务3种模式（潘海啸等，2010）。蛇口公共自行车系统采取的是企业投建模式，租赁场地由蛇口工业区无偿提供。2010年，上海永久自行车公司一次性投入270万元完成了车辆提供、停车桩设置等网点建设。在运作方面，有两名工作人员负责办理租赁卡、接受市民咨询，另有两人负责租赁点车辆的维修、保洁和调度。尽管人力和管理成本已经降到最低，但通过自行车租赁获取的收益，仍远远不能解决运营支出。以2010年9月份到2011年4月份为例，所得租金收入仅为2727元。在访谈中，公司负责人坦言，“如果没有政府的扶持，恐怕很难大范围推广”。

2.5 基本评价

蛇口工业区是深圳市发展较为成熟的地区，道路网络呈现高密度、小尺度的格局，公共自行车系统发展有较理想的空间基础。公共自行车系统运行一年多以来，取得了突出的“惠民”效果，并且鼓励和倡导了人们绿色低碳出行。另一方面，该系统的使用需求仍然比较有限；而且，系统更多是作为步行、电单车和公交等本来就已经比较低碳环保的交通方式的替代，迄今在促进绿色低碳出行方面的实质作用并不显著。

目前该系统正面临着资金短缺的严峻局面。当前试点规模偏小而在很大程度上限制了公共自行车的作用发挥，由于严重的入不敷出，合作方表示较难进一步规模化投入，而希望“政府主导”的意愿则十分强烈。

从上述事例可以看出，城市公共自行车项目的设立和能否持续运作，在很大程度上取决于相关的公共政策目标和评价准则。

表2 案例城市公共自行车的系统概况

3 国内若干城市公共自行车系统的比较研究

3.1 城市公共自行车系统运作实践的共性特征

在蛇口案例研究的基础上，进一步收集杭州、上海、武汉等其他几个起步较早的城市公共自行车系统案例，基于文献数据做简要比较研究。下文概括这些城市公共自行车系统运作实践的共性特征（表2，表3）。

（1）对公共自行车的需求。各地对公共自行车均有某种程度的需求，主要集中在收入相对不太高、较年轻的居民/就业者群体的短距离通勤需求和休闲需求。不过，与国外公共自行车系统发展相对成熟的城市相比，案例城市在使用频次上存在较大差距。目前的使用频次，我国城市一般为每辆公共自行车每天被使用3—5次，而这一数值在巴黎为10—15次、里昂为5—8次、巴塞罗那为6—12次（朱玮等，2012）。

（2）运行中存在的问题。各地公共自行车系统在运行中普遍存在着以下两个方面的问题：一是不均衡使用导致运行低效，如经常出现无车可借或还不了车的现象；二是自行车骑行环境不够理想。

（3）运行效果。案例城市的公共自行车项目都将解决“公交最后1km”出行难问题作为重要目标，但从实践来看，一次出行中同时使用自行车与公共交通工具的人所占比例其实并不高，这方面的实际效果比较有限。比如在上海，即使是在致力于解决轨道交通1号线末端交通问题的闵行项目中，据朱玮等（2012）的调研，78%的出行是以公共自行车作为唯一出行工具的“全程模式”出行。此外，从交通转换来看，各城市公共自行车系统主要是发挥了对步行、自行车、电单车和公交等原本就较为低碳环保交通方式的替代作用，而对小汽车出行方式的置换作用则极为有限。由此，可以认为既有公共自行车系统的作用主要体现在“惠民”方面，即为居民的出行带来了诸如方便、节约拥车（自行车）成本、节约时间、避开公交拥挤、避开交通拥堵等便利。

（4）发展瓶颈。公共自行车系统的建设需要巨大的前期资金投入，后续的运营和维护保养还需要持续的资金投入。各地的公共自行车系统均存在着一定程度的运营亏损与资金短缺问题，这已经成为了制约公共自行车系统可持续运作的主要瓶颈。

3.2 影响城市公共自行车系统绩效的主要因素

表3 案例城市公共自行车的系统运行特征比较

从国内几个先行城市的实践来看，公共自行车系统运作的实际绩效尚不够理想：虽然公共自行车的出现为部分居民的出行带来了方便，但整个系统的服务供给和使用需求极为有限，由此也就难以有显著的绿色出行效果。分析其中的原因，除了租赁网点的规划选址、建设规模之外，系统运作的内外部条件也不容忽视。

（1）自行车交通固有的局限性

公共自行车虽然是一种新兴的城市交通模式，但它所提供的毕竟还是传统的自行车交通形式，无法摆脱自行车交通自身的局限性，诸如骑行的意愿受到天气、地形条件等客观因素的显著影响，总体舒适性方面难及小汽车，等等。因此，较之机动化交通而言，公共自行车难免会处于相对劣势地位。由此，不难理解为什么在各地的实践中，公共自行车的使用者主要是收入水平相对较低的出行人群；真正从小汽车向公共自行车方式转换的人群比例极低。

（2）自行车的骑行环境建设滞后

公共自行车的使用过程由租（还）车和骑行两个部分组成。这意味着不仅要对租赁网点进行合理的选址与设计，更要充分保证网点之间骑行线路的安全性与舒适性，包括与机动交通分离的自行车道、适宜的骑行坡度、良好的遮荫与照明设施、优美的绿地生态景观、完善的自行车标识系统等等。目前各地公共自行车系统建设的关注重点往往在租赁点层面，而对自行车骑行环境的优化还不够重视，骑行环境建设较为滞后。

（3）公共自行车运作所需的相关政策仍然缺失

通过合理规划建设租赁点以及完善自行车的骑行环境，可以使公共自行车系统的服务水平得到有效提升，从而增强公共自行车的吸引力。但受制于自行车的先天“弱势”，公共自行车系统很容易受到舒适度很高的小汽车交通方式的冲击。因此，仅仅给予公共自行车系统建设以政策扶持是不够的，还需要在交通政策层面支持“慢行交通”，并对小汽车交通施以合理的控制与管理，从而使得公共自行车的比较优势更为显现。比如划定慢行交通区域、增加自行车专用通道、在一定区段对机动车实行限速措施、控制机动车停车位数量等等。但目前看来，诸如此类的政策支持还没有很好到位，从而使得公共自行车的竞争力难以提高。

（4）城市空间布局的结构性制约

城市交通需求与土地使用之间存在密不可分的联系，公共自行车系统存在的某些问题往往与既有的城市空间形态有关；仅做局部的优化调整难以解决结构性矛盾。比如“潮汐”租赁问题，根本上是因为土地使用的功能偏于单一化所致，尽管可以通过公共自行车租赁网点、线路的优化设计而获得一定程度的改善，但如无城市空间结构的整体优化，则将很难得到根本改观。

4 关于城市自行车交通的公共政策取向

城市公共自行车系统作为一项有着明确政策目标的运作实践，在国外有不少成功的经验，比如荷兰、丹麦、德国等国的一些城市，通过公共自行车系统的建设来鼓励更多的人使用自行车出行，从而实质性地推进了绿色和低碳发展。可以说，倡导及实现绿色和低碳发展是政策的本质，而公共自行车项目则是实现这一政策的诸多手段之一。因而，在权衡是否要引入公共自行车项目，以及在评估其建设后的运作绩效时，需要围绕原本的政策取向，并充分考量公共资源的投入和产出效果。

4.1 把握公共自行车项目的政策内涵, 以“绿

色、低碳”的实现为根本目标

从国内的实践看，公共自行车系统运作的耗资不菲。作为一项有着公共政策目标的项目，需要评价其投入产出。大体可从三个方面进行分析和评价：①参见廖银洁，李文慧.亏，继续亏 OL .广州日报。2012-11-01 2013-06-30 http://news.hexun.com/2012-11-01/147472972.html和讯网；罗丽娟.中山公共自行车运营一年亏损359万 OL .南方日报。2012-10-30 2013-06-30 http://gd.qq.com/a/20121030/000037.htm腾讯网。环境方面：公共自行车系统的运作尚不能明显“撼动”小汽车出行方式，更多地只是作为步行、公交、私人自行车等原本就属于绿色低碳的出行方式的替代，因此环境效益极为有限。②深圳市龙岗公共自行车计划实行1小时0.5元的收费标准（参见徐兴东.深圳公共自行车扩容提速 OL.深圳特区报2012-07-25 2013-06-30 http://www.sznews.com/news/content/2012-07/25/content_6983155_2.htm）。经济方面：案例城市均存在不同程度的运营亏损与资金短缺问题，这一现象在新近发展该类项目的城市也很普遍①。一些城市通过出让广告权、收取少量使用费等方式②来增加运营收入，缓解了资金压力。但总体而言，这类项目不具有直接的经济效益，需要依靠外部资金补贴而维持运转。③社会方面：取得了明显的便民效果，并“营销”了绿色和低碳理念，在一定范围内存在着较好的社会效益。

综上分析，可以认为城市引入公共自行车系统是有积极意义的，主要是倡导绿色出行和宣示低碳理念；但迄今的实际“减排”作用很有限，且需要持续的公共财力扶持。在城市公共财力的硬约束下，尤其要把握公共自行车项目的政策内涵；总的原则是，不要为了公共自行车而上公共自行车项目，而是要追求实效、切实推进绿色和低碳发展。

4.2 优化自行车交通环境, 谋求公共自行车

项目政策效果的最大化

如前所述，影响公共自行车建设绩效的因素涉及系统自身以及系统外部的多种因素，因此，公共自行车政策效果的提升不能仅仅着眼于项目自身，而需要从设施建设、配套政策等多个方面入手，尤其是要优化或改善公共自行车的整体骑行环境。

考察国外成功的公共自行车系统建设，除了租赁网点规划建设外，均是配套了大量的政策措施；致力于让自行车出行变得安全、便捷和富有吸引力，从而为公共自行车的推广使用奠定了基础。参考荷兰、丹麦、德国等地的经验（普切尔等，2012；刘涟涟等，2012），改善优化的着眼点包括：①自行车设施建设，包括自行车专有路权、有利于自行车交通的交通静化措施、交叉口改造、自行车站建设等；②出台有利于自行车交通的交通法规；③通过多样的自行车交通推广活动激发骑行兴趣与热情；④针对小汽车实行禁行、限行措施以及高税收等；⑤实施有利于促进自行车使用的土地利用及城市设计政策，如较高密度、混合的土地使用等。

城市公共自行车项目运作的成功经验，拟可运用于城市私人自行车交通体系，这也是公共自行车政策的意义之所在。根据调查，一些人弃用私人自行车而使用公共自行车的主要原因是私人自行车缺乏专用停车泊位，且大部分无专人看管，容易丢失。而公共自行车“集中停放、统一管理”的模式可解决居民对于自行车停车和管理的后顾之忧（李黎辉等，2009）。由此，不妨可以考虑通过设置专用停车点、专人值守等方式来切实解决人们担心的停车与失窃等问题，从而提高私人自行车交通的吸引力。这些措施的实施固然需要追加相应的成本，但它们将非常有助于提升自行车交通的使用率。

4.3 承认和重视自行车交通的地位, 继续发

挥自行车交通在城市交通中的重要作用

就城市公共自行车系统的建设初衷而言，无论是面向居民的日常短距离出行、公交“最后1km”的出行需求或是旅游慢行交通，其根本的出发点都是为了倡导人们以绿色低碳的方式出行。在国外，公共自行车项目推行的一个重要背景是：这些国家科技发达、经济富裕，自行车交通在城市交通中的分担率长期以来处于极低的水平（普切尔等，2012）。即使欧洲国家中自行车分担率最高、被誉为自行车典范的荷兰和丹麦，其自行车分担率其实也仅分别占到27%和18%，其他大部分国家都在10%左右及以下水平（图8）。显然，在一个自行车并不普及的城市，推出公共自行车无疑能够起到一定的示范作用，从而不但让更多的人加入到骑自行车的行列，并且使得绿色、低碳的价值观念也更为普及。

相比之下，我国的“初始”条件却大不相同。众所周知，我国曾是著名的“自行车王国”。自行车交通一度是城市客运交通最重要的组成部分。即使在当前自行车交通受到小汽车交通严重挤压而逐年下降的情况下，自行车出行的比例仍高于大部分的欧美国家。如北京市的自行车出行比例2000年为38.5%，2007年为23%；杭州市的自行车出行比例2000年为42.8%，2007年为33.5%（潘海啸，2011）。至今中国仍是世界上自行车拥有量最多的国家，总拥有量达到5亿辆左右，一户家庭多辆自行车的现象非常普遍。在这样的背景下，自行车的使用其实有着良好的“群众基础”。因此，公共自行车项目虽然有其推广的价值，但并非不可或缺。如果能够认清和重视自行车交通的优点、承认其在城市交通中的重要地位，并采取适当的对策，完全有可能取得远远高于公共自行车项目的政策绩效。毕竟，私人自行车的车辆购置成本分散化，无需巨额的一次资金投入；而且，由于产权清晰，维护成本相对更低；此外，私人自行车在实现“点对点”出行上也更具优势。

图8 欧洲、北美以及澳大利亚的自行车出行分担率

随着经济发展和人们的收入增加，私人机动交通方式日益扩张，其无节制的发展不但有悖于绿色和低碳，而且导致了城市交通的日益拥堵。为了实现可持续发展的目标，城市政府纷纷投巨资建设大容量快捷公共交通系统。在新的时代，对自行车交通的定位也要有新的认识。例如，鉴于自行车交通的优势和特点，应鼓励人们更多地使用自行车来完成周边日常短距离出行以及公交接驳出行。大容量快捷公共交通、中速公共交通、慢性非机动交通等的整合和接驳，将使得城市整体交通体系更为绿色、低碳和可持续发展。

5 结语

在国内许多城市热衷于公共自行车系统建设的背景下，本文基于对深圳蛇口公共自行车系统的详细调研，以及与杭州、上海、武汉等地案例的比较分析，探讨了公共自行车系统的运作绩效问题。研究发现：城市公共自行车的引入具有积极的意义，为部分居民的出行带来了方便，并倡导了绿色出行，宣示了低碳理念；但公共自行车系统的使用需求尚比较有限，迄今的实际作用并不大，且需要持续的公共财力扶持。因此，就公共自行车系统运作本身而言其绩效尚不够理想。

公共自行车系统运作绩效的提升，除了与租赁点的合理规划设计有关之外，更与骑行环境建设、系统运作所需的相关政策以及城市空间布局优化等密不可分。鉴于公共自行车系统本质上是一项有着明确政策目标的项目，认为，在权衡是否要引入公共自行车，以及在评估其建设后的运作绩效时，需要围绕原本的“绿色、低碳”政策目标，并充分考量公共资源的投入和产出效果。这意味着：①在城市公共财力的硬约束下，应该着重把握公共自行车项目的政策内涵，以“绿色、低碳”的实现为根本取向；②除了考虑建设公共自行车系统外，更要重视私人自行车交通在城市交通中的地位，并大力改善自行车的骑行环境，从而鼓励人们更多地使用自行车这一绿色、低碳的交通方式。

（感谢深圳大学城市规划专业本科2008级陈浩、梁剑影、谢凯键和韩国森同学在数据采集过程中的辛勤劳动。）

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