马航的宿命

张璐晶

半年内的两起重大事件，让马来西亚航空公司（下称“马航”）身陷困境，不仅股价暴跌，还面临诸如破产、私有化等多种未知结局。

如果说今年3月在MH370失联后，马航和马来西亚政府的表现有待商榷的话，7月17日在乌克兰上空被导弹击落的MH17则是马航的劫难。

虽然马航在事发后迅速发表声明，称“失事飞机维护记录良好，失事之前，所有通信系统也运作正常”，但是国内外媒体关于其出于节油目的改变航线偏北飞行、擅自飞入限制飞行区域的猜测仍纷至沓来。

MH17到底遭遇了什么？马航的悲剧，是否会让曾经“高高在上”飞越军事活动区域的民用航空器改变惯例？

马航有没有擅自改变航线？

马航有没有因为节油而擅自改变航线，是争议的焦点。

根据媒体报道，在进入乌克兰航路后，马航经乌克兰空管同意，沿着33000英尺的高度飞行，直至被导弹击中。

目前，CNN等国际媒体在报道马航的航班轨迹时，主要引用数据是通过面向全世界航空爱好者免费开放的Flightaware网站查询而来，并得出了“失事当天航线偏北、马航改变航线”的结论。这样的结论是否站得住脚？

查询另一家向全世界航空爱好者提供免费服务的网站Flightradar24，却得出了不一样的答案：MH17当天的飞行轨迹与以往的飞行线路一致，没有更改航线。

据专业人士推测，两家网站的结论不一致，是因为两家网站在全世界布局的基站位置不一样。在MH17当天的航线所经区域中，Flightaware在乌克兰到巴基斯坦这一大片区域中，没有基站部署，这导致大家在查询时，Flightaware对于“空白”区域只能做推测性显示，从而产生误差。

马航在7月19日发表的声明中，引用欧洲航行安全组织（Eurocontrol）官员的话回应了关乎“飞行路径”的问题：在MH17失事的前两天，有75架航班飞行了与马航完全一致的路线。

中国航空运输协会航空安全工作委员会总干事刘清贵告诉《中国经济周刊》，从目前了解到的资讯来看，马航在此次事故中没有过失。首先，目前看来，马航当时的飞行高度在33000英尺，大概是10000米的高空，这样的飞行高度层是比较经济、平稳的，也是绝大部分民航班机机型所采用的高度。

对于节油一说，目前仍担任责任机长，执行国内、国际飞行航班任务的刘清贵表示，没有任何一名机长会因为节油而让乘客和机组人员处于危机之中。况且飞机在飞行时，是不能随意改变飞行航路的，空管指定的航路也不能偏离。“高空的航线宽度通常只有20公里，如果航路的某一段受到条件限制时，可以减小宽度，但不得小于 8 公里。对于高速飞机来说，这个宽度显得非常窄。正常情况下，飞机只能在航路的中心线上飞行。不是机长随意想偏到哪里就偏到哪里的。”

马航为什么飞越冲突区域？

7月14日，就在MH17失事两天前，欧洲航空安全组织向航空运营商发布正式文件，警示并“强烈建议”航班避开乌克兰东南部地区。

普通公众由此产生疑问：既然乌克兰东部冲突严重，马航为何还要飞经这一区域？

航班的航线到底是如何制定的？简单说，国际航线由主权国家制定，各国航空公司根据各国的开放空域制定计划，做航空规划，然后通过信息平台汇总。

一位不方便透露姓名的业内人士告诉《中国经济周刊》，按照《国际民用航空公约》第二条“谁的空域谁主管”的原则，乌克兰地区的冲突还没有上升到领土主权的高度，还不处于无政府状态，所以各国际组织无法对其进行限飞、禁飞的指令，若强行发布禁飞令，有涉嫌干涉别国内政的嫌疑，因此除了乌克兰空管本身对国内某一区域提出禁飞和绕行外，其他组织很难越权干涉。

所以，欧洲航空安全组织只能是“警示”、“强烈建议”。

其实，民用航空飞机飞越交战或冲突地区并不罕见。

马航MH17失事后，曾长期担任飞行员的航空专家、著有《驾驶舱机密》一书的帕特里克·史密斯近日表示：“每天有数以百计的商用飞机飞过伊拉克上空。”他说：“所有这些（交战或冲突）地区都有需遵守的现成的协议和安全措施。”

美国恩布里-里德尔航空大学航空学助理教授戴维·艾森也表示：“在军事活动区域上空飞行并不罕见。我们常常在实战区域上空飞行。”他说，商用飞机的飞行高度通常远远高于发生交火的区域，因此，不需要担心这个问题。

马航在声明中援引欧洲航空安全组织官员的话说，在灾难发生前，有400架商业航班，包括150架国际航班穿越了乌克兰东部地区。马来西亚交通部长廖中莱明确表示，马方未收到任何消息说不能使用这条航线。“没有人通知他们，MH17需要重新选择路线。”

但马航事件无疑给这些自以为绝对安全的国际航空惯用法则敲响了警钟。

7月21日，《中国经济周刊》致电国际航空运输协会（下称“国际航协”）。国际航协表示：“对于马来西亚航空公司MH17航班而言，这是一架民航商业飞机，但是它却被击落，此举完全违反了国际法以及国际航空的有关原则和惯例。更何况当时这架飞机在一个开放、繁忙的空中行驶，且飞行在安全高度，并报告了身份和行踪。”

谁能识别正在飞行的民机？

马航MH17事件中，公众的另一个疑问是：肇事者是因为无法识别民航飞机而误击吗？

事发后，有航空爱好者称，民航客机的自动应答机无时无刻不在对外广播自己的航向、高度、速度乃至于最关键身份信息，“我是MH17，我是MH17”，要想准确判明其身份再容易不过，因此得出MH17被蓄意击落的结论。

刘清贵表示，如果不是专业设备，就无法识别飞机是民机还是军机，空管部门的二次雷达只能显示空管部门给定且马航MH17飞机在应答机上调定的四个阿拉伯数字编码（最大为7777），而不是MH17，这个四位数字代码就是对应的某某航班。而且，这个编码只有特定的二次雷达能看到，其他雷达包括军用的一次雷达也是看不到的。军用一次雷达只能看到这是一个活动的飞行目标，但这个目标是军方的飞机还是民用的飞机，它看不出来。一般来讲，民航管理部门事先要向军航申请报告民航航班的飞行计划，如果民航班机遇到雷暴等恶劣天气需要较多的绕飞，通常会事先向军航提出申请（特别是航路旁边有军事活动时），得到明确许可后，方可绕飞。“假设说第三方事先并不知道航班飞行计划，又没有这种二次雷达设备，恐怕就不容易知道这是一架什么飞机。”刘清贵说。

面对这场悲剧，人们除了震惊，还提出了诸如为民用航空飞机装上“反导弹”等安全防范措施。然而专家表示，除了高成本外，“反导弹”本身也是一种导弹，装在民机上肯定会衍生出新的安全风险。

正如刘清贵所说，航空安全的保障系统本身就是由一系列人造系统所组成，而人造系统往往又是很脆弱的。传统的安全是建立在理性环节上的，突出“关口前移”，突出“预防为主”。但非传统方式的袭击往往超出了民航行业的控制保障范围。今后如何控制和抵御这类袭击，是全人类正义力量必须面对的大问题。

上述要求匿名的业内人士也表示，此次事件给人们的启示是：在有冲突的地区，在恐怖分子所拥有的武器超出常规的情况下，各航空主管部门应该进一步提高标准，但是具体由谁来宣布、谁来操作，实际上是一件挺难协调和解决的事情。

（实习生王悦静对本文亦有贡献）

安全性世界排名前十的航空公司

2014年，德国的航空事故数据评估中心（JACDEC）综合全球60家航空公司30年的飞行里程以及事故数据等，对各家航空公司的安全性进行了评估。

其中，马航位列第34位。endprint