电子商务时代物流业能源消费研究

王富忠

（浙江科技学院 经济与管理学院，杭州310023）

在物流业的能源消费问题上，现有的研究大致可以分为以下3类：一是协整关系的实证研究。Rodney Samimi［1］研究了澳大利亚公路运输的能源需求问题，结果表明公路运输的能源需求量、产出和能源价格之间存在协整关系；杨志梁等［2］则认为，中国东、中、西3个区域的物流与能源消费，以及能源消费与经济增长均存在协整关系。二是非协整关系的实证研究。张树伟等［3］认为，交通服务量的增长是能源消费增长的主要驱动力，同时，运输结构的变化加剧了这种增长；金真［4］基于河南省的投入产出表，研究得出能源业与物流业之间存在协同发展关系。三是能源消费节约问题的研究。国内的物流专家王之泰［5］建议中国政府必须尽早制定物流的能源政策，以正确引导物流的发展方向，走低能耗之路；文启湘等［6］也提出了类似的观点，建议政府实施鼓励节约能源的政策。在国外，Vanderschuren等［7］为抑制南非运输业日益增长的能源需求和环境恶化问题，通过研究，提出借鉴欧盟国家能源管理运输政策中的一些做法，供南非政府参考。

1 物流业能源消费现状及影响因素分析

1.1 物流业的发展及能源消费现状

在各级政府的大力扶持下，中国物流业在1991—2012年期间得到了迅速的发展，2012年全国货物周转量为173 770.71亿t·km，为1991年的6.21倍。货物周转量的大小能反映出一个国家（或地区）的物流周转能力。在此期间，中国物流业生产总值也有了快速的增长。物流业所取得的成绩固然可喜，但也消费了大量的能源。2012年中国物流业能源消费为31 524.71万t标准煤，为1991年的6.63倍。很显然，在1991—2012年期间，中国物流业的能源消费增幅略大于货物周转量。鉴于全国货物周转量在1991—2012年期间的年均增幅在9.084%以上，而物流业能源消费在此期间的增幅甚至达到了9.42%，这反映出中国物流业的能源消费增幅是比较大的，也在一定程度上说明中国物流业的能源利用效率还不高。物流业能源消费、物流业GDP及进出口贸易情况如图1所示。

图1 物流业能源消费、物流业GDP及进出口贸易Fig.1 Energy consumption，GDP of logistics in dustry and trade of import and export

在图1中，由于受到2008年始于美国的金融危机的影响，中国的进出口贸易在2009年有所回落，物流业GDP在2009年增幅也有所放缓，但物流业的能源消费却继续上升。在1991—2012年期间，物流业能源消费高于其他行业，如工业、农林牧渔业、批发、零售业和住宿、餐饮业等。随着能源资源的稀缺及价格的上升，高能耗状态下的中国物流业不符合可持续发展的要求。随着生态物流、低碳物流等物流形态的出现，中国传统高能耗的物流运作模式必须加以改变。

1.2 电子商务时代物流业能源消费的变化趋势

艾瑞咨询集团数据显示，2012年中国网络购物交易规模突破10 000亿元大关，达到13 040亿元［8］。中国电子商务发展规模如此巨大，这源自中国的电子商务于2003年以淘宝网崛起为标志，开始进入快速发展的轨道。迄今为止，已有淘宝、天猫、京东、当当及苏宁易购等电商们的强大崛起，他们逐渐影响着国内消费者的消费模式。物流业的能源消费与网购消费存在一定的关联，为了分析电子商务时代物流业能源消费的变化趋势，特分时段进行分析。在1991—2002年期间，物流业能源消费的年均增幅为9.03%，而在2002—2012年期间，物流业能源消费的年均增幅为9.857%。总的看来，自2003年之后，物流业能源消费年均增幅上升更快，这说明电子商务时代物流业的能源消费上涨更快。

1.3 物流业能源消费的影响因素分析

1.3.1 产出水平（WGDP）

物流业的产出指标有很多，如生产总值、货运量及货物周转量等，但较为常用的指标仍为生产总值。货运量被视为物流业的实物形态指标，已被研究人员如王领［9］、储昭昉和王强［10］等人所采用。货物周转量作为物流周转能力的标志，能较好地体现出一个国家或地区物流业的发展水平，已被研究人员如田刚和李南［11］等人所采用。生产总值作为物流业的产出指标，得到了大量的采用，研究人员如韦琦［12］、孙浩杰等［13］等人均采用物流业的GDP（简记为WGDP）来体现物流业的发展状况。本研究也选择 WGDP来反映物流业的产出水平。

1.3.2 进出口贸易（IE）

中国的很多地区，如北京、天津、上海、浙江、江苏、福建和广东等地的外贸依存度很高，近10年来，每年均超过了40%。统计数据表明，中国2012年的外贸依存度为47%，这表明中国的经济已经深深地融入到全球经济的大家庭中。因此可以相信，进出口贸易对物流业的能源消费必然会产生显著的影响。

2 物流业能源消费协整检验

本研究使用单位根检验、协整分析及Granger因果检验等方法，来探讨中国物流业能源消费与进出口贸易、物流发展三者的长期动态关系及相互的影响。为了消除变量间可能存在的异方差，先对物流业能源消费、进出口贸易、WGDP进行对数变换，取对数之后分别简记为lnES、lnIE和lnWGDP。

2.1 数据来源及说明

本研究选取的样本数据，主要来源于各年的《中国统计年鉴》和《中国能源统计年鉴》，考虑到数据的可得性，数据时间段定为1991—2012年。对lnES、lnIE、lnWGDP变量进行描述性统计，结果如表1所示。

表1 变量的描述性统计Table 1 Descriptive statistics of variables

2.2 模型设立及协整检验

2.2.1 时间序列模型

本研究建立的时间序列模型如下：

式中：α—常数项；β1、β2—系数；εt—随机扰动项。

2.2.2 单位根检验

通过对lnES、lnWGDP和lnIE序列进行单位根检验（ADF检验），结果显示lnES、lnWGDP和lnIE序列存在单位根，即不平稳，但它们的一阶单整是平稳的。

2.2.3 协整方程

在确定协整方程之前，先确定VAR模型的滞后阶数。经筛选之后可确定为VAR（3）模型，然后，分别进行了迹检验和最大特征值检验，结果如表2和表3所示。

检验结果表明，物流业能源消费与进出口贸易、WGDP之间存在协整关系，协整方程为：

表2 迹检验结果Table 2 Trace statistic testing result

表3 最大特征值检验结果Table 3 Max－Eigen statistic testing result

在该协整方程中，所有的参数均通过显著性检验。该协整方程表明，进出口贸易增长1%能带动物流业能源消费增长0.425%，且这种影响是非常显著的；WGDP增长1%能带动该产业能源消费增长0.667%，且这种影响也是非常显著的。

2.3 Granger因果分析

对上述模型检验物流业能源消费与进出口贸易、物流业发展水平的波动之间是否有显著的Granger因果关系，检验结果如表4所示。

表4 Granger因果检验Table 4 Granger causality test

在表4中，绝大部分因果关系均通过了检验。由此可以看出，进出口贸易不是而WGDP才是物流业能源消费的Granger原因。

3 结论与政策启示

3.1 结 论

基于1991—2012年时间序列数据，研究了中国物流业能源消费问题。由上述分析结果可以得出以下结论。

1）物流业的能源消费增速较快，在承担大量货运业务的同时也消费了大量的能源。

2）物流业能源消费、进出口贸易、物流业发展水平之间存在协整关系，这种协整关系具有长期性，后两者对物流业能源消费的影响是显著的，且影响系数均较大。从Granger因果关系来看，进出口贸易不是而物流业发展水平才是物流业能源消费的Granger原因，它较好地反映了物流业能源消费、进出口贸易、物流业发展水平之间的内在关系。

3）自2003年电子商务开始快速发展以来，由于网购人群的大幅增加，网购规模也呈大幅增加，这不仅拉动了内需，也提升了物流业的能源消费。

3.2 政策启示

1）建议各地方政府努力加大对外经济交流与合作，扩大外贸依存度，融入世界经济大家庭。首先，大力加快进出口贸易的发展是非常有必要的，它可以提升中国的经济发展水平；其次，扩大外贸依存度，不仅有利于物流业实现联盟化、集约化协同运作，也有助于增强中国经济的活力和持续发展的能力。

2）在电子商务时代，虽然物流业的能源消费略微得到了增大，但电子商务的发展对整个国家来讲都是有益的。因此，建议在电子商务时代，在发展物流业的同时，也应改善和提高物流业的能源利用效率，这是非常必要的。在可能的情况下，提倡使用新能源汽车进行短距离运输与配送，这在一定程度上可以减少物流业的能源消费。

4 结 语

本研究通过使用时间序列模型，研究了中国物流业能源消费问题，得出物流业能源消费、进出口贸易、物流业发展水平之间存在协整关系，探讨了变量之间的Granger因果关系，也通过数据表明在1991—2012年期间物流业的能源消费增速较快，在承担大量货运业务的同时也消费大量的能源。对此，从合理规划交通运输设施建设、扩大外贸依存度、提倡使用新能源汽车三方面提出了政策建议，以供相关部门参考。

［1］Samimi R.Road transport energy demand in Australia：A cointegration approach［J］.Energy Economics，1995，17（4）：329－339.

［2］杨志梁，张雷，程晓凌.区域物流、能源消费与经济增长的协整关系研究［J］.物流技术，2009，28（6）：1－2，21.

［3］张树伟，姜克隽，刘德顺.中国交通发展的能源消费与对策研究［J］.中国软科学，2006（5）：58－62.

［4］金真.能源业与物流业的协同发展：基于河南省投入产出表的实证［J］.统计与决策，2011（4）：92－94.

［5］王之泰.物流能源左右行业发展［J］.市场周刊：新物流，2008（7）：4－7.

［6］文启湘，赵杰.基于能源价格的我国物流业发展策略研究［J］.中国流通经济，2011，25（9）：28－32.

［7］Vanderschuren M，Lane T E，Korver W.Managing energy demand through transport policy：What can South Africa learn from Europe？［J］.Energy Policy，2010，38（2）：826－831.

［8］艾瑞咨询集团.2012年中国网络购物市场交易规模超1.3万亿［EB/OL］.（2013－01－25）［2013－10－01］.http：∥www.iresearch.com.cn/view/192011.html.

［9］王领.对外贸易与现代物流关系的实证研究：基于上海市1978—2008年的数据［J］.国际贸易问题，2010（1）：59－65.

［10］储昭昉，王强.航空物流与国际贸易的关系：基于中国的实证研究［J］.国际贸易问题，2010（5）：19－24.

［11］田刚，李南.中国物流业技术进步与技术效率研究［J］.数量经济技术经济研究，2009（2）：76－87.

［12］韦琦.制造业与物流业联动关系演化与实证分析［J］.中南财经政法大学学报，2011（1）：115－119.

［13］孙浩杰，吴群琪，汪蕴慧.现代物流业优化经济结构的实证分析［J］.经济问题，2011（6）：27－31.