赢得ATF

谢尔曼?马林

根据美国空军的要求，通用电气公司和普拉特·惠特尼公司从1983年开始参与ATF唯一新式发动机的竞争性研发。前者和后者研制的型号分别被命名为F120和F119。1986年5月，研制这两种发动机的进展仍然局限于地面试验阶段，但在此期间成立的帕卡德委员会对其产生了深远影响。当美国空军决定制造ATF原型机时，它为两家公司提供了制造6台获得飞行许可证的发动机所需的资金──其中4台分别安装于F-22和F-23，另外2台作为备用部件。但从当时情况看，两家公司的发动机研发项目都忽视了安装低可探测性喷口的需求。

当费恩在1987年1月得知发动机喷口的问题时，他迅速采取了行动。费恩要求F-22和F-23研发小组各耗资3000万美元研制出符合性能需求的发动机喷口。我们虽然并不情愿，但仍按照他的要求完成了相关工作。费恩还说服上司威廉·瑟曼中将（航空系统分部主管）将2台备用发动机置于自己的直接控制之下（发动机项目此前由一个单独的SPO部门管理）。此举以间接方式向空军和美国国防工业界的所有相关人士发出了以下信息：费恩将以明确方式掌握整个ATF项目的控制权。我们对此感到高兴，没有任何事比与一位无法承担全面职责、无法作出决断以及无法坚持原则的项目主管进行合作更为糟糕。

“蓝色二号”演习

1987年初，美国空军开始实施一项旨在让参与竞争的研发小组充分认清战斗机作战和维护问题及其经验教训的项目。空军将该项目命名为“蓝色二号”演习，并且特意于当年冬季在西德境内的3个北约一线空军基地实施此次演习。弗兰克·古德尔准将担任研发观摩小组的组长，他当时的职务是空军采购代表的可靠性和可维护性特别助理，观摩小组的成员包括F-22和F-23研发小组各10人以及16名其他人员。

我们首先前往德国空军斯潘达勒姆基地，并身穿生化防护服与部署于该基地的F-4“鬼怪”Ⅱ战斗机联队进行了为期两天的合作。当时，F-4是体现麦道公司研发实力的杰作，该公司一共制造了5000多架该型战斗机，总数超过了二战以来制造的其他任何型号战斗机。然而，由于该机安装了数量多得令人难以置信的电子设备以及其他装备，使其存在维护难度较大的缺陷——很大程度上拆卸和更换这些失效设备需要消耗大量时间和精力。维护分队在厚度很大的混凝土飞机掩蔽库中实施维护工作，而这些掩蔽库大都寒冷、潮湿和阴暗，这种环境让我们所有人都深受触动。

我们行程的下一站是部署F-15C型战斗机的比特堡空军基地。与F-4相比，较新的F-15可靠性和可维护性大幅度提高。然而，F-15也需要使用大量地面保障设备，如多种型号的电源拖车和液压设备等，为这些设备提供维护也是一种无休止的任务。该联队拥有72架战机，而人员总数达到3500多人，这确实不是一种理想的比率。

我们的最后一站是拉姆斯泰因空军基地，观摩小组在该基地与1个担负部署任务的F-16C联队进行合作，该联队的战斗机安装了由通用电气公司研制的最新型发动机。F-16显然是3种战斗机之中行动和维护难度最小的一种机型，即便如此，我们仍然发现了一些值得汲取的经验教训。机载电子设备维护站内安装了大量结构复杂的自动测试设备以及其他保障设备，而它们几乎不可能调整至其他位置。虽然飞机发动机在内部设置了非常全面的运行状况监测系统，但是判断发动机运行状况的标准是由位于“象牙塔”内的工程师们研究确定。根据这些标准，那些运行状况良好的发动机通常会显示为不良运行状态。在每次飞行结束后，通常要由一位经验丰富的军士长研究相关数据并确定发动机是否处于良好状态，而这经常使自动系统监测系统无效运行。

我们的制胜战略

在1987年的前6个月内，我们研究制定了一项旨在赢得ATF竞标项目的战略，并且就此在内部进行了充分沟通。该战略不仅内容非常清楚和详细，而且极具进取精神。由于参与F-22项目研发的洛克希德公司、波音公司和通用动力公司为该项目投入了数亿美元的研发资金，加上由政府提供的8.18亿美元研发资金，因此这项战略实际上决定了这笔庞大的研发资金的使用去向。设计一种性能优异的战斗机并且制造出2架用于展示的原型机仅仅是整个研发项目的组成部分之一。

1987年6月29日，我向洛克希德公司的项目指导委员会汇报了研发小组制定的竞争战略的主要内容：研制出性能最好的原型机；以波音757飞机为展示平台交付性能最好的机载电子系统/软件；制造出隐身性能极强的全尺寸飞机模型供空军进行检测评估；提交一份具备制造可行性的设计方案并实现单机成本低于3500万美元的目标；实现可靠性、可维护性和可保障性目标；研制出符合海军提出的所有主要性能指标的海军型ATF；在制造设计阶段建立一流的管理团队。

我们必须在1990年12月之前全面实现上述内容相当明确的目标。我还向委员会指出，由3家公司组成的联合研发小组需要投入4.05亿美元才能确保赢得竞标项目，这意味着每家公司需各投入1.35亿美元。到1990年底，我们实际投入研发资金6.75亿美元，每家公司各分担2.25亿美元。

令人吃惊的是，我和波音公司的哈迪在F-22研发项目结束后获得了提升。肯特在结束其在通用动力公司的长期工作后退休，他也获得了较高评价。赢得ATF项目洗刷了F-22联合研发小组的所有“原罪”──幸运的是它们从未被分类列举。

90天的“实弹射击”

对我们而言，1987年7月10日无疑是最为黑暗的一天，我们提交的设计方案在当天被否决。当天，在福特沃斯举行的一次ExCom会议上，经过一整天的激烈争论，与会人员终于形成了一项共识：我们提出的F-22型战斗机设计方案缺乏竞争力。至少基于以下两个方面的充足理由，可以判断出我们当时提出的方案难以在竞标项目中获胜：一是按照这种方案制造的飞机将面临重量过大的问题；二是该方案仅能满足空军提出的一系列最重要性能需求的其中极少部分。联合研发小组对这种方案失去了信心。endprint

这种情况促使我们得出了另一项令人痛苦的结论：我们需要一位新的总设计师。我不得不替换好朋友巴特·奥斯伯恩。奥斯伯恩在洛克希德公司ATF项目的初始设计工作中发挥了主导作用，并组织起草了赢得竞标项目的技术建议书，包括亲自撰写建议书的部分内容并对建议书全文进行了编辑修改。然而，他未能有效管理由洛克希德公司、波音公司和通用动力公司的工程师所组成的设计团队，其中某些人的表现对设计工作产生了恶劣影响。我们都意识到对这支由3家公司共同组成的设计团队进行有效管理不是一件容易的事情。

在此次ExCom会议结束后，赫珀和我选择理查德·坎特雷尔（当时担任“臭鼬”工厂工程主管）接替奥斯伯恩担任F-22设计工程主管。事实证明，我们的选择极为明智。坎特雷尔不仅是一位安静、平易近人、吃苦耐劳和行事果断的高管，也是一位优秀的航空工程专家。在被一大群航空工程精英所“包围”的情况下，坎特雷尔能够隐藏自身的锋芒。而且我认为他本人的技术专长并不逊于其他任何工程师，甚至比后者更具合理性。

我们决定从7月13日（星期一）重新开始起草设计方案。由此，F-22型ATF被视为“诞生”于7月13日至10月中旬期间──所谓的90天“实弹射击”。联合研发小组对每个能够想象得到的飞机结构都进行了研究。我们在伯班克组建了若干个由3家公司人员组成的相互独立的小组，并由这些小组分别制定每种备选飞机的初始设计方案，而且对其重量、作战性能和其他性能特点进行评估。我们拒绝在低可探测性领域做出妥协。任何不具备真正隐身意义的备选方案都被立即否决。我们每周工作6天和7天，虽然研发人员经常激烈争论，但整个研发工作一直在正常进行。

选择和决定似乎无穷无尽。我们争论的内容包括到底是采用大型双垂尾还是小型四垂尾以及不同的发动机进气道、机翼或内置式机载武器舱（舱门）等。我们对飞机重量和阻力的评估尤为关注。然而，在整个设计过程中始终把握了一个不变要素：设计方案必须包括具备低可探测性的发动机矢量推进喷口。为实现这种目标，F-22联合研发小组一直与通用电气和普拉特·惠特尼公司进行了密切合作。

赫珀是他所在时代最伟大的航空工程专家之一，而在1987年的艰难夏季中，64岁的他再次展示了自己的杰出领导才能。他于1947年加入洛克希德公司，此前他在加州理工学院获得了硕士学位。赫珀在超音速空气动力学以及隐身技术领域都具有很深的理论造诣，并且在F-22项目研发期间做出了所有相关重大决策。我们对他和坎特雷尔提供了有力支持。这是一个以想象力、创造发明和工程技术成就为标志的夏天。

10月15日，我们确信联合研发小组已经制定出最佳设计方案。这种方案在最大限度降低飞机重量的基础上确保了最高作战性能。我们不仅“冻结”了机身的外部几何尺寸──航空工业所使用的术语为“凝固线条”，而且在此过程中组建了由3家公司人员参与的YF-22A原型机设计工程小组。与此同时，我们还确定了旨在赢得竞标项目的技术流程。然而，未来等待我们的还有历时3年的F-22生产型飞机的高强度系统工程以及内容更为详细的设计工程等艰苦工作。

然而，这次历时90天的“实弹射击”研发项目的结果并未做到完美无缺。1988年4月，埃德塞尔·格拉斯戈──F-22首席飞行科学工程师，同时也是这种战斗机真正的奠基者之一告诉我，该机的原型机将不具备超音速巡航性能。他认为，当F-22以1.5马赫的速度进行超音速巡航时，将会面临异常巨大的空气阻力。我对此深感震惊并向他大吼：“别告诉我问题，告诉我如何解决这些问题！”第二天，他们找到了解决方案。

格拉斯戈是我遇到过的最优秀的航空工程专家之一（虽然他在F-22的设计中发挥了主要作用，但外界在当时或此后一直未对此做出适当评价）。为了降低空气阻力，“臭鼬”工厂和波音公司分别重新设计了前侧和后侧机身，而这两部分当时已经开始制造。虽然这些较晚做出的重大设计调整无疑令人痛苦，但它们都做到了迅速完成改进并发挥了相应成效。

投入资源 提高模拟能力

洛克希德公司早已获知它最终将在联合研发小组中承担全武器系统模拟任务，因此早在ATF项目竞标初期就已明确以下问题，即建立一座全新的模拟中心将有助于取得竞争优势。在3家公司共同组建联合研发小组之前，洛克希德公司就已投资7000万美元在位于加利福尼亚州圣克拉里塔的莱伊峡谷试验室建立了新的武器系统模拟中心（WSSC）。该公司确信，这种能力对赢得竞标项目至关重要，因此计划采用跨越发展方式对竞争对手形成优势。由于洛克希德公司当时正在紧锣密鼓地实施ATF项目竞标，因此建立WSSC无疑是一项极为艰巨的工作。与此同时，该公司最初确定的管理团队难以有效完成WSSC任务并因此被替换。

当洛克希德公司的WSSC建成后，它为空军选拔的多名飞行员提供了对F-22系统设计进行现实性评估以及提出建设性反馈意见的有利机会。WSSC设有2个F-22模拟座舱，它们能够使飞行员与真实或虚拟的敌方战机进行模拟对抗。在飞行员每次进行系统评估后，联合研发小组都提出相应的系统调整──尤其是与任务软件相关的建议。

波音公司也早在组建F-22联合研发小组之前很久，就已决定在西雅图建立一个大型机载电子系统融合研发设施，该系统的研发内容包括范围广泛的高水平任务软件。该公司在这个领域的重大战略投资为F-22联合研发小组发挥了巨大的帮助作用。此外，波音公司还扩大了专门用于F-22系统研发的相关设施的规模。在波音公司发展上述研发能力的进程中（包括建造一座雷达塔），该设施具备了对F-22原型机的机载电子系统进行一体化测试和展示的能力。

通用动力公司的职责包括为YF-22A原型机研发并有效运用高仿真度飞行显示器。这种模拟技术对研制飞行控制系统至关重要，该系统同样由通用动力公司负责研制，可能是整个研发项目所取得的最为突出的技术成就之一。试飞项目有效地证明了这种观点。这种软件对确保采用线导飞行控制系统的飞机的飞行安全和飞机性能具有极为重要的作用。endprint

F-22联合研发小组还向通用电气公司和普拉特·惠特尼公司采购了发动机模拟器。3位试飞员──戴维·福格森、托马斯·摩根菲尔德和乔恩·比斯投入大量时间在福特沃斯进行模拟器试飞，他们都认为这种发动机模拟器是其使用过的性能最好的同类设备。

上述研发设施为F-22联合研发小组赢得最终胜利发挥了极为重要的作用，这些设施在整个研发过程中都得到了高强度使用。此外，波音公司为项目研发做出的贡献还在于提供1架改装为F-22机载电子系统飞行试验室的波音-757飞机。

为工程师们确立正确方向

F-22联合研发小组的许多工程师实际上并不热衷于系统工程工作，他们要么自行其是，要么请其他工程师代替自己完成相关任务。从1985年开始，确保系统工程的正确发展方向成为研发小组经常面临的重要问题。空军一直强调ATF系统的性能需求具有临时性，为了研制出这种单价低于3500万美元且重量小于50000磅的高性能战斗机，将会对相关需求进行必要调整。这意味着我们必须进行多项系统工程替代研究，对多种内容详细的备选设计方案进行分析，并在必要时对美国空军的需求提出调整建议。

许多工程师不仅希望将初始需求进行固化，而且希望完成那些他们最喜欢的工作：设计一种令人激动的高性能战斗机。1987年初，我们采取许多措施促使这些工程师回到正确轨道（其中一些方法并不精细），有时必须多次重复同一要求。

1987年，阿尔伯特·普鲁登接替时任洛克希德公司系统工程总工程师的奥尼尔，担任F-22联合研发小组系统工程主管。普鲁登于1986年中期以准将军衔从空军退役后加入洛克希德公司，并担任公司战术空中需求主管。我认为当时很有必要安排一位拥有丰富战斗机作战经验的人士从事系统工程工作，而普鲁登正好符合这个条件。他不仅拥有航空工程学位，而且曾作为F-4战斗机飞行员多次执行作战任务，并担任过F-4战斗机联队联队长，后来还驾驶过F-15战斗机。普鲁登的主要日常工作是确保我们能够设计出性能最为优异的整体性作战飞机系统，而不是实现某些“怪才”工程师的梦想。他负责监督我们做出的所有风险分析和作战分析，同时还监督其他许多重要任务（包括多个折衷型研究项目）的执行情况。普鲁登具有严格的纪律性，我们在整个项目竞标期间进行了有效的合作。

1987至1988年，我们实施了200多项内容详细的折衷型技术研发项目，这些项目虽然进度较慢，但是取得了稳步进展，它们都有助于使F-22型战斗机在各个方面实现设计最优化。通过实施这些项目使我们不断增强了信心──基于对多种选项的客观分析，并且坚信能够提交最佳设计方案。如果相关工作得到有效落实，我们最终将在竞争中赢得胜利。

部分折衷型研发项目主要探讨范围较大的问题，如F-22在内置式武器舱内所能挂载的空空导弹的数量，以及机身重量限制和飞行速度需求等。其他项目还探讨了一些较为详细的技术问题，如基于重量和成本对比确定液压系统的“最佳”运行压力等。在多个此类研发项目中，F-22联合研发小组的次级承包商进行了深度介入。例如，借助西屋-德州仪器公司所属研发部门在雷达系统领域的有效合作，F-22实现了作战性能、隐身、成本和重量等要素的最佳结合。

在历时两年的系统工程研发过程中，虽然空军要求在必要情况下对性能进行调整，但该军种的许多人士非常不愿意降低初始性能需求，麦克科劳德领导的战斗机飞行员和费恩主管的文职工程师以及空军后勤保障专家尤其体现出了这种情绪。然而，事实变得越来越清楚，即虽然我们全力以赴希望实现将飞机总重量控制在50000磅以下的目标，但仍然有必要对这种需求进行调整。

SAB的挑战

1988年夏季，我们在机载电子系统设计领域面临空军科学顾问委员会（SAB）提出的一项严峻挑战。时任空军部长唐纳德·莱斯和空军参谋长拉里·韦尔奇上将授权SAB深入研究F-22机载电子系统设计的技术可行性以及该系统实现所有作战任务需求的能力。SAB在当年8月起草的一份研究报告中列举了几个主要问题，包括在明确的作战任务需求与F-22机载电子系统的结构、硬件设计和计划任务软件两者之间缺乏清晰的联系，而这种联系是有效的系统工程的基础要素。SAB由此得出的结论是，F-22联合研发小组并未有效完成设计任务。

实际上，我们以相当高的质量完成了此项任务，但是工程师们未能在这方面与SAB进行有效沟通。这些工程师一直拘泥于从微妙的技术细节方面向SAB介绍我们的系统设计情况，但未能详细解释该系统为何以及如何实现关键性任务需求。由此，我们实际上是“亲手”制造了这些问题。

我们组建了由3家公司相关人员组成的一个小规模特别委员会，该委员会由洛克希德公司首屈一指的系统工程师埃德·米尔科维奇担任主席，通过为期数周的高强度工作完成了对设计方案的评估。特别委员会建议对设计方案的结构进行少量调整，但主要工作是进行自上而下的技术沟通。正是由于缺乏这种沟通，才导致了前述问题的发生。一些航空工程师在系统工程方面体现出应有的职业素养，但另一些人则不具备这种素质。虽然我确信最好能同时拥有这两类人才，但SAB希望与前者进行合作的态度没有任何问题。对于我们而言，这种糟糕的经历确实是自作自受。

特别委员会将其评估结论提交SAB：问题已经解决。相关调整不需要更换通用模块的类型。我们的原型机机载电子系统随后继续积极推进研发进程。

空军高层发挥重要作用

1988年12月，空军参谋长韦尔奇决定由他本人对F-22和F-23设计方案进行深入评估。我用3小时时间向他简要介绍了有关情况，其中第一份表格的标题为“联合研发小组的基本信念”。我首次正式提出了以下观点，即空军此前确定的最大起飞重量为50000磅的研发目标存在突出问题。我告诉韦尔奇，我们无法在一架重量为50000磅的飞机上实现该军种提出的所有性能需求。我向韦尔奇展示了我们实施的几项主要系统工程折衷型研究项目的结果，而韦尔奇在我们会晤期间就决定对某些性能需求进行调整。最终，我们同意将55000磅的最大起飞重量作为一种更具现实意义的目标。endprint

这种迅速把握问题实质以及用同样快的速度做出决策的做法体现了韦尔奇的典型个性，他是一位拥有丰富的越南战争作战经验的战斗机飞行员，并被迅速擢升为美国空军的最高领导人。他不仅具备极强的分析能力，而且具有类似于外科医生的决断能力，因此从来不会多说废话。韦尔奇也是我见过的最优秀的高级军官之一，他在1986年至1990年6月担任空军参谋长期间一直高度关注ATF项目。

另外两位空军高级军官同样在ATF项目发展历程中发挥了重要作用，其中一位是约翰·迈克尔·洛赫中将，他从1988年8月至1990年6月担任航空系统分部主管，另一位是洛赫的上级伯纳德·兰多夫上将，他从1987年7月至1990年3月担任空军系统司令部司令。1989年年初，洛赫对F-22和F-23的机载电子系统设计方案进行了评估，并以此判断它们是否具有经济可承受性，而他得出的结论是这两种方案都不具备这种特点。空军战斗机飞行员、工程师以及F-22联合研发小组的电子工程师和次级承包商提出了多种建议，他们认为每架飞机在制造过程中的系统设计成本应限制在1500～2000万美元。

洛赫得出的结论是，ATF项目必须对机载电子系统设置强制性最高成本。他向兰多夫提出建议，即美国空军应当将每架飞机的机载电子系统生产成本限制在900万美元以内，并获得了后者的批准。这是一项高质量决策。我们对工程师进行了供应商管理的相关培训，他们随后按照900万美元的制造成本上限提出了最佳性能系统的设计方案。

有效的机载电子系统展示方案

我们不仅起草了一份雄心勃勃的F-22机载电子系统硬件和实时软件原型设计方案，而且以极为有效的方式实施了该方案。首先，我们在实验室分别展示了该系统的4个次级系统；其次，我们在位于西雅图的波音公司新建大型机载电子系统一体化中心对其进行了整合；最后，我们用一周时间向空军展示了该方案的内容。所有进展都非常顺利。一些人士将这次成功的系统展示称作所谓的“西雅图奇迹”，但它实际上是精心计划和实施的系统工程的组成部分。

最后，我们将整个机载电子系统的原型系统安装在1架由波音公司提供的改装型波音-757机身内（我将该机称为战斗机的“软件工程师版”）。这架飞机装载20名测试工程师和软件工程师，在美国西部上空进行了历时多周的空中系统测试和展示。这些飞行显然是向美国空军展示我们研制的机载电子系统的所有要素都能够有效地协调运行，该系统是一种真正意义上的一体化系统。此类展示活动取得了令人震惊的巨大成功，并使联合研发小组对未来充满乐观情绪。

实际上，我认为我们取得的成就已经超过了最初的预期。在不到4年的时间内，我们已经完成了有史以来世界上性能最先进的机载电子系统的设计，进而制造出原型系统的硬件和软件部分，并且向空军进行了系统性能展示。1988年年底，当原型机载电子系统的研发进程处于最高潮状态时，整个研发小组共有1600余名工程师参与研制工作，他们分布在洛克希德公司、波音公司、通用动力公司以及多个次级承包公司。该系统研发项目取得成功的关键因素包括深思熟虑的计划、具有影响力的领导层以及素质一流的研发人员。

主导此项研发工作的是机载电子系统总工程师伯奇，他在1956年作为一名青年电子工程师加入洛克希德公司，随后稳步晋升为公司高层主管。在与我共事过的所有人中，他是最注重纪律性的工程管理人员之一。他亲自组织制定计划、确定流程并交付产品。他的副手──波音公司的迈克尔·米切尔里奇和通用动力公司的拉里·克洛斯也显示了杰出的领导能力。到1990年年中，我们认为本研发小组已经在机载电子系统领域的竞争中处于极为有利的地位。

来自高层的支持

洛克希德公司的董事长基钦于1988年年底退休，丹尼尔·泰勒普于1989年1月1日接替前者担任公司董事长和首席执行官。与此同时，泰勒普还作为每季度举行一次的F-22联合研发小组首席执行官会议的主持人召集会议，此类会议在3家公司总部所在地伯班克、西雅图和圣路易斯轮流召开。泰勒普为F-22研发项目的成功做出了巨大贡献。

泰勒普毕业于加利福尼亚大学伯克利分校，在该校先后获得机械工程学士和硕士学位，并于1955年加入洛克希德公司。他最初在导弹和航天分公司工作并逐渐成为一名杰出的工程师，而在我看来，他还是洛克希德公司同时代所有员工中最为出色的一员。他为人正直并拥有超常智力，工作雷厉风行且标准极高。当洛克希德公司在1988年推选董事长和首席执行官期间，他并未主动竞争这两个职务。对于我本人而言，从1989年至1994年初与泰勒普共事期间留下了美好回忆。

泰勒普、波音公司CEO弗兰克·索伦兹以及通用动力公司CEO斯坦利·佩斯为我以及整个联合研发小组提供了极为有力的支持──这种支持对于任何一位项目管理人员都是梦寐以求的事情。这些公司高管虽然对研发工作提出了极为严格的要求，但他们也体现出了坦诚、公正和果断的个性。此外，他们在看待我、哈迪和肯特的职责和权力时也体现出高度的一致性。他们的基本观点是，只要联合研发小组项目办公室的领导者请求各公司的CEO做出与F-22研发项目相关的决策或是解决联合研发小组面临的问题，那就意味着这些领导者的失败。这种观点非常正确。在这种背景下，1989和1990年CEO联席会议的议程非常简短且重点内容极为突出。

组建IPT 独特的SOP稳定性

1989年4月13日，美国空军组建了一个ATF业务管理工作小组。当时的相关探讨集中于所谓的渐进式管理构想，这种构想的特点包括“一体化产品小组”（IPT）、“一体化控制计划”（IMP）和“一体化控制进度表”（IMS）等。

ATF SPO是美国空军最先采用上述构想的项目，它目前已经建立了一系列飞机和支援系统IPT。每个IPT以某个主要次级系统为中心组建，并且包括若干个功能性机构，如设计、制造、后勤保障和质量保证机构等。空军对主承包商以及部分主要次级承包商进行了范围广泛的内部培训，以此确保后两者能够理解和遵循相关要求。F-22以及其他主要研发项目都验证了IPT构想所取得的重大成功。

虽然ATF SPO的规模不断扩大──到1990年11月1日已经拥有261名军人和文职人员，但是这种扩张态势并未对F-22联合研发小组造成较大影响。我们与SPO主管费恩及其主要下属打交道，他们都具有不考虑空军各层次官僚主义习气的个性。对于ATF项目而言，幸运的是空军安排费恩及其主要下属在1986至1990年期间一直担任演示/验证项目的要职。到1989年年底，费恩及其主要管理人员达到了最高成效，后者包括总工程师阿贝尔、项目副主管汤姆·格雷弗斯、项目主管助理汤姆·布彻上校、机载电子系统主管迈克尔·博基中校、后勤保障主管汤姆·梅、项目控制主管罗恩·朗克尔以及其他许多人员。如果没有这种管理的稳定性，那么F-22项目将无法按计划完成，而项目的工程制造与发展阶段的招标书也将不会于1990年10月1日发布。我并不知道是谁对这种管理人员的职务稳定性发挥了主导作用，而这种情况在空军并不多见。

（未完待续）

（编辑/一翔）endprint