营改增政策对交通物流运输业的影响

余丽美　商子楠

摘 要：本文就“营改增”政策实施后，交通运输业部分企业税负不减反增的现象进行分析。着重以宁波海运公司为例，进行“营改增”政策实施对于交通运输业行业发展以及企业税负影响的探讨。力求寻找税额减负突破点，就影响分析提出相应的可行性建议。

关键词：营改增；交通运输业；税负；税额抵扣

一、引言

据国家税务总局公布，截止到今年3月，营改增试点的纳税人共计298.14万户，全国已累计减税2203亿元，仅2014年第一季度就减税375亿元。由此可见，营改增政策实施后，减税效果较为明显，随着改革的深入和全面，企业税赋将在很大程度上得到减负。

但是，在整体税赋得到减少的背后是部分行业实际税赋的增加，其中，表现尤为明显的就是交通运输业。2013年接近年底，各大上市公司年报披露也近尾声，交通运输业部分上市公司表示营改增给并未在企业内达到减负效果，相反的，税赋有所增加并“压低”了企业业绩。

交通运输业是介于社会性生产和消费之间的产业，是典型的生产型服务产业，在国民经济运转中起着纽带作用，是我国的基础产业，与现行增值税征收制度有密切关系。此次改革中，行业税赋违背政策预期目的与效果的现象受到各界广泛关注。本文基于该现象进行探讨与研究。

此外值得一提的是，营改增实施后，提供国际运输服务、出口研发和设计服务的企业实行零税率。该政策增强了第三产业中这几种类型企业的议价能力和对外竞争力，促进了交通运输业等进行国际贸易，推动行业出口。

二、营改增对交通运输行业发展的影响

我国于1994年经过税制改革确立了增值税和营业税两种流转税并存的税收制度。这种平行税制导致随社会经济结构调整和市场细分，重复征税的问题不断严重。税制改革成为历史发展必然，但是，从营改增实行初期不少企业税负不减反增的现象来看，该政策的实施存在问题，而其对交通运输业的影响亦是有利有弊。

首先，对行业的影响主要表现在营改增政策的实施打通了二、三产业之间的税收阻碍，使得营改增税收抵扣链条延伸至第三产业，很大程度上促进二、三产业的融合与发展，为两个行业的发展提供良好经济环境与契机。

营改增政策实施后，交通运输业上下游的抵税链条被打通，重复征税问题得到化解，不仅为交通运输业创造了一个更为公平的税制环境，更是为企业经营节省了很多成本，使得企业可以将更多的资源投入到业务拓展和专业化模式发展中，促进了行业专业化的分工和可持续发展。

此外值得一提的是，营改增实施后，提供国际运输服务、出口研发和设计服务的企业实行零税率。该政策增强了第三产业中这几种类型企业的议价能力和对外竞争力，促进了交通运输业等进行国际贸易，推动行业出口。

三、营改增对纳税人税负影响

营改增政策试实施后，交通运输业一般纳税人适用的税率为11%。纳税人购进货物或者接受加工修理修配劳务和应税服务支付和负担的进项增值税税额可抵扣。小规模纳税人提供应税服务的以3%的税率按简易办法征收增值税。其中，服务年营业额超过500万，或者营业额未超过500万，但是原为公路、内河货物运输业自开票纳税人的应认定为一般纳税人，其他营业额未满500万的认定为小规模纳税人。

政策前后税率都是3%，但是增值税为价外税，营业税则为价内税，实际税率变化如下：

1.对小规模纳税人税负影响

（1）政策实施后，小规模纳税人的实际税率为：1/（1+3%）*3%=2.9126%。

（2）营业税的税率下降值为：3%-2.9126%=0.0874%。

2.对一般纳税人税负影响

（1）若先不考虑抵税作用，因为增值税为价外税，所以营改增后实际税率为：1/（1+11%）*11%=9.9099% 。

（2）营业税税率上升值为：9.9099%-3%=6.9099% 。

（3）我们假设企业营业额为A，进项税额为B，则A*9.9099%-B=A*3%时B=6.9099%A。

从以上税负计算结果可得出结论，对于小规模纳税人而言，不论营业额如何变化，都可以得到0.0874%的税赋减额。但是对于一般纳税人而言，只有进项税额超过营业额的6.9099%，其税负才能得到减少，否则将面临税赋不减反增的风险。

为了进行具体分析计算，笔者根据宁波海运2013年财务报告数据，在假设所有成本费用都收到了相应的增值税专用发票的前提下推算其税负情况。

营改增后企业增值税税负为6450.56万元。因为营改增后企业主营收入为不含税收入，根据增值税税率计算出企业的含税收入，然后再计算企业营业税，只有3509.99万元，试点后的增值税税额为试点前的183.78%，提高近85%。 因为增值税为价外税，营业税为价内税，对企业营业收入、营业税附加和所得税都有影响。在不考虑其他费用影响的前提下，计算企业营业税金及附加和企业所得税的税额，为税改前三种税额总额为14027.42万元，税改后总额为15079.63，整体税负增长7.5%。企业流转税税负增比较大，总体税负增比为7.5%，给企业带来巨大税额负担。

四、税额不减反增的原因

1.进项税额占比太小

可抵扣的进项税额没有达到可以减税的水平，增值税的抵扣机制未能很好利用，所以导致税负违背减税目标。

实际经营中，因为试点范围和试点行业有限，交通运输业的众多上下游企业未纳入试点，部分发生的费用并不得得到抵扣。此外，因为小规模纳税人不能开具增值税专用发票，自小规模纳税人处采购或者获得服务缴纳的增值税并不能进行抵扣。这些现象都为企业进行全面的增值税抵扣增加了层层阻碍。

2.固定资产使用年限长

交通运输业有其特殊性，如宁波海运，主要需要的固定资产是各种货轮、船和陆路运输工具，这些工具规模大、使用年限长，所以，虽然营改增实施后固定资产的进项税额可以抵扣，但是企业并不能享受这部分的税收优惠。endprint

3.陆路交通运输业的支出主要在燃油料购买和交通工具修理上

但是，大部分陆路运输的油料采购、通行路桥费以及修理劳务发生在沿途，而收到的发票也基本是普通发票并不能进行增值税抵扣。

4.因为政策实施后，大部分企业无法全面掌握税收优惠，对于进项税额抵扣会有所忽略，难以及时、全面获得抵扣凭证

所以，营改增后，虽然有抵扣机制，但是进项税额抵扣规定严格，大部分企业并不能很好运用该机制。这也是为何营改增政策实施后，交通运输企业的税负增加，而大部分小规模纳税人的税负则减少的重要原因。

五、交通运输业营改增实施建议

营改增后，进项税额抵扣不足，抵扣机制不能较好发挥是企业税负增加的重要原因。所以，建议政府部门适当扩大可抵扣范围。因为交通运输业沿途发生较多路桥费、燃油费以及维修费用，这些费用因为难以获得增值税专用发票而未能实现抵扣。

所以，建议政府部门在试点地区开展交运业这几类主要费用的数据调查的测算，并根据测算结果制定一个合理的计算扣税税率。

允许交通运输业可以根据合法销售发票金额计算可抵扣进项税额。一方面增加一般纳税人进项税额，减少税负；另一方面，为一般纳税人和小规模纳税建立较为公平的纳税环境。

此外，政府部门应加强税收管理，为纳税人制定细化合理的适用税种、税率以及可抵扣范围等等。严格执行税款征收，为各行业、各纳税人建立一个公平、有序的税收环境，存进企业良性发展。

企业方面：营改增政策实施后，企业面对的变动是巨大的。一方面，企业面对巨大的行业环境变化，是机遇亦是挑战。交通运输企业应该紧跟改革步伐，在二、三产业链打通之后，积极寻找自身的创新点，优化企业管理模式，提高企业综合能力、竞争能力等。

另一方面，企业财务处理因为政策改革而变动较大。企业应该积极开展财务人员技能培训，及时完善提高财务人员对于营改增政策的了解与掌握。企业应该对财务人员进行系统的营改增政策知识培训，让财务人员清楚明白政策实施对于企业经营发展的各方面影响以应对企业财务变化。

此外，企业管理人员及财务应时刻密切关系各种税收政策的变化或者实行。积极了解政策变化，利用政策实施为企业争取最大化的税负减少、减免。

最后，企业应该加强员工税额抵扣意识。增值税进项税额是否可以得到很好抵扣是十分依赖经营过程中获得的增值税发票的，所以，企业向员工强调完税证明的重要性，促进企业抵扣机制的发挥。endprint