谈大型综合交通枢纽中的轨道交通设计研究

蒋万军

(深圳市地铁集团有限公司，广东深圳 518026)

1 工程概况

深圳北站综合交通枢纽是国家中长期铁路网“四纵四横”规划中的“两纵”(京武深港和沪杭福深高铁)交汇枢纽，是深圳“两主三辅”铁路客运格局中最为核心的枢纽火车站，融合了国家铁路、城市轨道(地铁4，5，6号线)、口岸(预留)、公交场站、长途汽车站、出租车场站及社会车辆停车场等多种交通接驳方式［1］。其中，地铁4，5，6号线在深圳北站汇集实现3条轨道线路之间的换乘。

2 客流预测

客流预测年限为远期2030年，主要包括铁路客流、口岸客流、轨道交通客流以及地方客流等四类，实现铁路、轨道交通、公交、出租、长途以及社会车等多种交通工具之间的接驳。客流预测结果如表1所示。从客流预测结果显示，人流主要集中在轨道交通、国铁以及公交等交通接驳之间的换乘。

表1 高峰小时接驳换乘客流预测汇总表 人/(h·单向)

3 轨道交通总体规划设计

3.1 线路规划

根据《国家铁路深圳北站综合规划》［2］，地铁4号线覆盖深圳中部发展轴，起点皇岗口岸，终点观澜。由于4号线二期工程由民乐站至终点清湖站均为高架线路，受线路坡度、沿线地块规划影响，枢纽范围内4号线线路全部采用高架方式敷设。地铁5号线贯穿深圳市第二圈层，联系东中西三条发展轴，起点前海湾，终点黄贝岭。地铁6号线提供深圳中部公明、光明、石岩、龙华等外围地区与核心区之间的快速联系。起点松岗，终点设于深圳北站，且在枢纽内为高架车站，并通过广深港客运专线或4号线换乘至核心区。其中，地铁4，5号线为二期工程建设项目，已于2011年6月实现开通运营，地铁6号线为三期预留建设项目。

3.2 总体布局规划

深圳北站枢纽以国家铁路为核心进行规划布局。从平面位置看，深圳北站国铁站房位于枢纽东西广场的中间，铁路股道、地铁4号线、6号线、新区大道呈南北走向，地铁5号线、平南铁路为国家Ⅲ级铁路呈东西走向，在深圳北站不设停靠站。从竖向剖面看，地铁4，6号线深圳北站为高架站，原状新区大道为地面市政道路，平南铁路地下穿越。

国铁车站受南侧接入福田站线路和区域地形标高制约，确定站台、站厅标高为81 m和90 m，在90 m标高层组织人流进出，并在基本站台的东侧布设了基本站台候车室、售票大厅、贵宾候车室及设备用房等。这些用房与现状新区大道位置冲突，考虑到平南铁路标高，最终确定新区大道下穿平南铁路。

通过综合分析，为减少与铁路的换乘距离，将4号线西移约250 m，在纵断面上，4，6号线区间段线位受平南铁路、5号线下穿，以及留仙大道和玉龙路跨线桥等因素控制，同时以减少铁路客流与轨道之间的换乘距离为原则，调整轨道4，6号线线位至国铁站房内。同时考虑到平南铁路是货运线，噪声、粉尘污染严重，地铁5号线与平南铁路分线设置，在保证垂直换乘距离最短以及结构需求等情况下，拟定的5号线标高控制在71 m。因此，确定轨道交通三条线集中在枢纽东广场与国铁进行换乘，其中轨道交通4号/6号线采用南北向高架线路同通道并行，5号线和平南铁路采用东西向地下线路并行。

4 轨道交通换乘方案研究

4.1 换乘原则

深圳北站枢纽内，轨道交通之间的人流换乘是主人流，在进行轨道交通换乘设计时，尽可能优化换乘高度和距离，优先考虑付费区无缝换乘，配备足够的自动扶梯和垂直电梯来疏散客流，实现在最短时间内完成人流疏散和换乘。

4.2 地铁4，6号线的轨道换乘关系

4，6号线深圳北站为高架在国铁屋架内“东南—西北”向穿越，均采用岛式站台平行布置，站台层形成是双岛四线的形式，在站厅形成平行换乘，中间设置联络线［3］。6号线设为终点站，预留向南延伸条件。

若将6号线设置于中间，4号线位于两侧，6号线换边一次，在红山站两线实现同向同台换乘，在龙塘站实现反向同台换乘，换乘方案较合理。

但考虑到6号线为预留，4号线在红山站无法设置小交路，不能保证4号线的率先建设和运营，同时考虑到高架站特点以及人流特征，因此，4，6号线采用分边布置，在站厅形成平行换乘，在龙塘站远期预留两线同向同台的换乘条件(如图1所示)。

4.3 地铁4，6号线与5号线的轨道换乘关系

地铁5号线从国铁站房的Y形柱间穿越，受国铁柱网间距及结构综合受力影响，只能采用侧式站台。根据轨道交通的总体布局，4，6号线与5号线的换乘方案，在换乘关系上有“十”字换乘和“T”字换乘两种方式。“十”字换乘，5号线付费区基本上西边与6号线结构边对齐，车站西端位于铁路站房与6号线之间，由于5号线车站西端区间隧道的活塞风亭调整到枢纽西广场的区间，车站西端长度尽量缩短。“T”字换乘则考虑5号线车站西端与6号线结构边对齐，则车站需东移。从功能上讲，“十”字换乘更方便和快捷，但工程接口和交叉工程增多，协调实施难度大。从实施上讲，“T”字换乘车站位于6号线车站以东，距离站房较远，工程接口、交叉工程少，便于实施和协调。综合考虑国铁上进上出的人流组织以及功能布局、施工工期等影响，最终确定地铁4，6号线与5号线之间采用“T”形换乘。

图1 轨道交通4，6号线之间的换乘关系示意图

4.4 轨道交通与其他交通设施的换乘关系

深圳北站枢纽内除了3条轨道交通线路外，还设有国家铁路、公交、出租等其他交通设施。综合考虑地铁的总体规划设计情况，将枢纽东广场地铁5号线站厅层作为综合换乘的核心，分别在两边布置公交和出租场站，实现地铁5号线与其他交通设施之间的换乘。同时，利用90 m标高平台为主要的集散中心，实现国铁、地铁、公交、出租等之间的便捷换乘。地铁与社会车停车场，以及枢纽东西广场之间的换乘，均通过枢纽东西广场的联络通道实现换乘。

5 结语

轨道交通换乘站布局的是否合理，对整体线网的优化、整体效率、换乘距离、运营效果等各方面有着决定性作用。与一般轨道交通换乘站的设计不同，大型综合交通枢纽中的轨道交通及换乘设计，除了要考虑轨道交通之间的换乘外，还应结合枢纽整体规划布局以及周边其他交通设施情况等众多外部因素，综合研究确定最佳设计方案，实现换乘距离最短、换乘速度最便捷、空间和资源利用率最大化等目标。深圳北站综合交通枢纽充分考虑整体规划及周边交通环境影响，将轨道交通与其他交通设施有机结合，打造便捷舒适高效的综合枢纽，对其他类似工程的规划设计具有积极的参考和借鉴意义。

［1］北京市城建设计研究总院有限公司，深圳市交通规划设计研究中心.深圳北站综合交通枢纽配套工程可行性研究报告［R］.深圳，2008:22-44.

［2］铁道第四勘察设计院，深圳大学建筑设计研究院.国家铁路深圳北站综合规划［R］.深圳，2006.

［3］冯 扬，龚文平，刘飞灵.深圳轨道交通4号线车站典型换乘形式分析［J］.山西建筑，2010，36(22):34-35.