电动车充电桩建设之变

《中国经济信息》综合报道

对于充电桩建设，国网政策一直在变，虽然已经发展到今天的“全面”放开，但具体怎么操作、未来如何依旧成谜。

在2014年3月召开的全国两会上，国家电网公司董事长刘振亚表示，电动汽车充电换电设施建设，将向社会“全面开放”，谁想投资，谁有钱投资，谁就投。日前，国网营销部副主任沈建新进一步解释道：“放开有两层含义：一，谁来建都可以；二，国网也可以参与。”

在我国，电动汽车在公共领域的充电设施配套问题，一直是困扰电动汽车发展最大的问题。问题主要集中在到底应该由谁来建，以及如何建设等问题。电网公司虽然已经砸下数百亿资金投入这一领域，但车主们观望气氛浓郁，新能源汽车市场迟迟未能启动，致使充电设施大量闲置，造成巨亏，电网后继无力。但众多新能源车企却对这一市场热情不减。这一次国网 “全面”放开，意味着政府、车企和其他设备企业有机会参与进来。

国网政策持续调整

电动汽车充电主要有三种模式，第一是使用额定电流不低于16A的标准插座，直接在家中充电，约8—10小时可以充满。第二是可以将电动汽车直接在电流更大的交流电网上充电，这需要特殊设备，可以在商场和停车场发展，充电时长约5小时。以上都属于“慢充”，对电网都没有特殊要求，政策早已放开。第三则是“快充”，即将交流电网直接与非车载充电器相连，需要额定电流高达300A，主要适用于高速公路服务区，充电时间为20—30分钟。国网营销部智能用电管理处副处长孙鼎浩说：“快充时电网的下载电量很大，短时间电压波动大，会造成电压质量下降，给电网带来巨大冲击，这就需要专用的配套变压器，对低压电网进行隔离保护。”“快充”技术要求高，但也蕴藏着巨大的商业价值，其政策一直收紧。

沈建新认为，这次虽然“全面”放开，但是国网在标准、技术研发、电网规划建设和城市充电设施的规划上将进行主导，“在市场放开后，国网将主动配合政府做好充电设施规划，做好电网改造和配电服务。目前，政府对可以参与建设和运营的企业还要进行核准和许可经营，只要政府批准，国网将一视同仁，无区别对待。”

据了解，这已经不是国网第一次调整政策了。2009年，国网提出“换电为主、插定为辅、集中充电、统一配送”的商业模式，各界解读为，这是国网要加强对上下游的控制。但是最终这样的商业模式并未得以实施，主要是因为各大电动车企电池性能、规格差距很大，为保证更换的安全性，需要对电池接口、尺寸、容量等建立统一标准。所以目前，换电模式只能应用于电动公交和环卫车，最多在出租车上使用。

沈建新表示，现在明确放开充电站建设后，建设一个充换电站，电网都要重新调整布局，集中充电时电网负荷很大，这对电网的灵活性和安全性挑战很大。

“全面”放开事出有因

国网同时放开“快慢充”，其实事出有因，主要是电动车市场发展缓慢，以及国家政策滞后等原因。

新能源汽车市场迟迟未能启动。据第一电动网统计，新能源汽车示范推广政策实施以来，到2012年底，中国私人购置新能源车仅仅4400辆，主要集中在深圳和合肥。而国网的一位相关人士则估计，排除各种非市场因素，这些年真正市场化行为的私人购买只有区区2000辆左右。

孙鼎浩坦言，眼下电动汽车产业没有跟上电动汽车充电站的建设，导致国网充电设施出现闲置。国网统计数据显示，除了北京、青岛、杭州、成都等地的利用率基本达标，其他地区使用率很低。据了解，在北京等电动车发展较好的城市，充电设施使用率一般仅仅为20%—30%。作为全球电力和自动化领域的领导厂商，ABB集团有关负责人表示，中国城市已经交付的公共直流快充充电桩利用率，市区为每天10次，郊区仅为7次。

但2014年或许是转折点，针对新能源汽车的政策似乎正迎来新一波高潮。继四部委发布相关补贴政策后，各城市态度积极。据统计，已经有88个城市入选。根据国家规划，2013—2015年，特大型城市或重点区域新能源汽车累计推广量不低于1万辆，其他城市或区域累计推广量也要达到5000辆。

但对充电站设施的土地政策、建设投资和运营补贴，政策却依旧不明晰。普天集团副总经理傅毅曾表示，很多项目是临时用地，不合法。孙鼎浩强调，充电桩用地未纳入规划。至于补贴，他表示，中央只说“根据各个地方财政实力实施”，政策并不明确。

目前，只有合肥的商业模式受到各方认可。合肥市经信委装备处处长韩临曦曾表示，调高对电动车充电电价，通过分成吸引其他社会资本进入这一领域，可以解决政策补贴等问题。但在中国电价实行管制的情况下，这一操作方式在其他地方的可行性依然有待观察。

各界普遍认为，即便国网真的撤出、留出空当，在没有国家政策支持的情况下，社会资本依旧很难进入这一有待开垦的领域。

车企们各怀“小九九”

对于电网这次“放开”，无论电网是不是真心，各路资本早有自己的打算，静观其变者有之，按捺不住者更不在少数。以电网已经放开的“慢充”领域为例，其实参与进来的企业已有创新，且已经形成各自的体系。

以特斯拉为例，其提供的是一种专用的壁挂式适配器；比亚迪戴姆勒新技术公司则利用了ABB提供的直流快速充电机，还自创了超级充电塔；宝马汽车则选择与施耐德合作，总之是各显神通。

“对于国网这一次放开，江淮汽车并无意参与，这个事情应该交给专业的人去办。汽车企业应该把车做好。”江淮汽车一位负责人日前表示。

比亚迪汽车则在这一领域略显积极。比亚迪公关部有关负责人表示，准备进入北京市场时，公司就和国网讨论过合作事宜。比亚迪在深圳建设的充电塔，有可能在北京发展。双方的合作方式是由比亚迪负责运营，电网负责投资，双方合作建成后，比亚迪回购并开始经营。

对于大名鼎鼎的特斯拉，有消息认为，其充电站业务与国网合作的可能性极大。但这一消息一直没有获得特斯拉的反馈。据了解，特斯拉在美国已经自建充电站，拥有自己独立的充电技术和设备。特斯拉在中国开建“超级充电站”的消息也许不是空穴来风，国网有关人士也表示曾与特斯拉接触。

ABB中国区CEO顾纯元最近表态，希望能参与充电设施建设。沈建新也承认，根据已有的经验，充电站建设必须与车企等有意愿参与建设的公司合作，否则对电网来说只赔不赚。所以电网正与上述企业沟通洽谈中。

中银国际行业分析师对这样热火朝天的合作局面却略显冷淡，充电设施对企业来说将带来百万甚至千万元的投资，这将对企业生存发展构成压力。特斯拉由于技术先进，一次充电能跑500公里，所以对快充网络依赖并不大，只有国内车型每次充电大多只能跑100公里，才会对快充网络有所需求。车企们各怀心腹事，合作前景有待观望。endprint