提高神华铁路运输能力的对策研究

孟 坚

（神华集团有限责任公司 新闻宣传部，北京 100011）

神华集团有限责任公司 ( 以下简称神华集团 ) 是煤炭综合能源企业，也是世界最大的煤炭经销商，其煤矿、电力、铁路、港口、航运、煤制油和煤化工一体化开发，形成产运销一条龙经营的发展模式。神华集团所属各条铁路 ( 以下简称神华铁路 ) 不仅是神华集团产业板块、产业链中的重要一环，而且在神华集团产运销系统中发挥着承上启下、链接产业板块的关键作用。随着神华铁路运量的日益增长，运能逐渐趋于饱和，运能与运量的矛盾日渐突出。为保证完成运输任务、进一步提升经济效益，神华铁路开始探索新的牵引模式，在开行1 万 t 列车运输的同时试验开行 2 万 t 列车运输。由于基础设施标准较低、技术储备不够、运输设备落后、运输组织经验不足，亟需对提高神华铁路运输能力进行研究。

1 神华铁路发展现状

1.1 神华铁路发展概况

神华集团是我国惟一一家具有自营干线铁路的煤炭企业。从 1989 年神华集团第 1 条铁路包 ( 头 )神 ( 木 ) 铁路开通运营至 2014 年的 25 年中，神华集团相继建成并且投入运营包神、神 ( 木 ) 朔 ( 州 )、朔 ( 州 ) 黄 ( 骅港 )、大 ( 同 ) 准 ( 格尔 )、甘( 其毛都 )( 万水 ) 泉等铁路，自营铁路里程达 1 760 km，在建和获批建设的铁路里程达 610.7 km，在线运用机车628 台，拥有铁路货车 41 305 辆，大型养路机械 80台，2013 年运量达到3.98 亿 t，连续 5 年实现运量2 000 万 t 级的快速增长。2013 年神华铁路完成货运量 39 811 万 t、周转量 2 118 亿t · km，较 2012 年分别增长 15.97% 和 20.36%，2013 年与 2012 年神华铁路运量同比增长如表 1 所示。

1.2 朔黄铁路发展现状

朔黄铁路处于神华铁路系统中的特殊咽喉地位，上连神朔、准 ( 格尔 ) ( 神 ) 池 2 条铁路，下接黄骅港、天津煤码头和黄 ( 骅南 ) 大 ( 家洼 ) 铁路 ( 在建 )，远期将有 5 亿 t 的货物经过朔黄铁路下海。与其他铁路相比，朔黄铁路虽然起步晚，但是标准高、发展快，同时神华铁路以朔黄铁路工程为背景开行 1 万 t 列车运输的实验、运营及推广，因而朔黄铁路作为神华铁路提升运能的试验场，可以作为研究提高神华铁路运输能力的典型。

为满足神华集团煤炭不断增长的运输需要，朔黄铁路 2000 年 5 月 18 日开通运营，先后进行肃 ( 宁)黄 ( 骅港 ) 段增二线和电气化改造，神池南、肃宁北、黄骅港 3 大技术站扩能改造及全线 3.5 亿 t 扩能改造，2010 年顺利开行 1 万 t 列车运输，大幅提高运输能力和经济效益，2008—2013 年朔黄铁路经济技术指标统计如表 2 所示[1]。

根据神华铁路的发展布局与规划，朔黄铁路上游货源将由神朔铁路和准 ( 格尔 ) ( 神 ) 池铁路运量汇集而成，神朔铁路目前年运量已经突破 2 亿 t，2014 年将达到 3 亿 t；准池铁路设计运量 2014 年为1 亿 t，2016 年为 2 亿 t。2 线运量汇入朔黄铁路后加上管内装车、运输，预计 2016 年朔黄铁路年运量将突破 5 亿 t。因此，在既有基础设施上，朔黄铁路亟需大幅、快速提升运输能力。

2 朔黄铁路存在的主要问题分析

朔黄铁路虽然已经开行万吨列车，但是与世界先进国家及我国大秦铁路相比，在很多运营指标特别是关键指标上存在差距。

表1 2013年与 2012 年神华铁路运量同比增长表

2.1 运营指标差距

从铁路运输指标分析，在美国、加拿大、澳大利亚、巴西等国，重载列车牵引质量大部分在 2 万 t以上，车辆轴重在 30 t 以上。大秦铁路开行 2 万 t 列车，其年运量在 4 亿 t 以上，处于世界领先水平。与世界发达国家铁路及我国大秦铁路相比，朔黄铁路运营里程短、车辆轴重小、牵引质量偏低，其运输指标比较如表 3 所示。因此，朔黄铁路在增加车辆轴重和提高列车牵引质量方面还存在较大空间。

2.2 技术差距

近年来，朔黄铁路承担列入国家“863计划”、国家“十二五”科技支撑计划及原铁道部重点攻关的课题，在重载铁路技术创新领域有一些比较有前瞻性和影响力的重大课题。同时，轴重 30 t 以上的煤炭运输核心技术也已经开始研发，并且取得一定成果。但是与国外相比，朔黄铁路的运输技术还停留在引进吸收国外比较成熟、解决一般现场实用性技术层面，而缺乏自主创新、集成创新及前瞻性、系统性技术研发，对运输成套技术缺乏顶层设计、统筹规划和系统研发，没有形成完整的运输技术研发与应用体系。因此，朔黄铁路目前的技术还不足以支撑其铁路运输的快速发展，特别是在开行 2 万 t 及以上的列车运输组织技术方面还存在较大差距。

2.3 运输基础设施差距

朔黄铁路设计采用 1985 年设计规范，设计标准低，功能定位不准，严重滞后于实际应用。基础设施如桥梁、隧道、涵洞、路基、线路走向、曲线半径、上下坡道等均与开行 2 万 t 列车的要求存在较大差距。目前朔黄铁路每年的运量在持续攀升，在同时保证运输生产和行车安全的情况下，难以进行大规模的重建、改扩建工程建设，只能在现有设备基础上进行强化加固与扩能改造，但是其运输基础设施存在的不足难以根本改善。

2.4 运营管理差距

在传统的管理模式基础上，朔黄铁路在运营管理和运输组织方面引进一些信息化技术和比较先进的管理手段，进行局部或单项的改良，但是在系统管理提升、管理技术、组织方式、调度指挥、质量效率等方面还存在较大差距。例如，列车质量、速度和密度的合理匹配，不同运量情况下车流的组织问题，装、卸车区域作业组织，生产力布局( 站、场、工队 ) 的设置与调整，机车、车辆检修作业的组织，“天窗”开设和工、电、供检修作业组织等问题。因此，在运输与技术条件一定的前提下，提高管理运营效率是企业节能降耗、提高生产效率和经济效益的长期有效途径。

表2 2008—2013 年朔黄铁路经济技术指标统计表

表3 朔黄铁路与国内外先进铁路运输指标比较表

3 提高朔黄铁路运输能力的对策与建议

铁路运输企业的发展目标是提高劳动生产率与运输能力，降低运输消耗和运输成本，追求经济效益最大化。因此，朔黄铁路的发展规划应以保证行车安全、提高运输能力、提升管理效率和效益为目标，以“车辆大轴重、机车大功率、列车大质量、合理行车密度、合适运行速度，持续安全高效”为基本原则，加大科研投入，联合有专业特长、有实力的科研机构、高等院校，有组织、有计划、前瞻性、系统性地开展运输技术研究，尽快形成 30 t 轴重的铁路运输成套技术体系。

3.1 加强基础设施的改造

基础设施是开行 2 万 t 运输列车的基础。受设计理念、线路定位、建设标准的影响，朔黄铁路先天性的不足虽然无法弥补，但是在原有基础上可以通过对设施进行加固强化和扩能改造。因此，朔黄铁路应联合设计院、科研机构、高等院校等机构对朔黄铁路设施设备状态进行评估，按照重载铁路技术要求提出全线基础设施 ( 桥梁、隧道、曲线、坡道、站场、路基、线路等 ) 的加强加固方案，在不中断行车、不影响速度、不影响运量、确保安全的前提下，采取经济性加固、改造与整治，提升其运输能力，确保开行 2 万 t 列车运输安全可靠畅通。

3.2 大力发展信息与智能技术

信息技术是实现企业管理、铁路运输管理及调度指挥系统现代化的重要途径，也是提高运输效率和生产安全可靠性的重要手段。因此，必须加强信息化建设，大力发展信息与智能技术。

（1）应用现代物联网新技术，引入手持终端( PDA )，实现岗位员工安全作业 GPS 监控，满足铁路运输各系统、专业、岗位的企业应用，主要包括办公系统终端、材料收发、GIS 巡检、一卡通等。

（2）积极推进三网合一。根据国家三网合一发展战略制定相应的技术政策，整合各单位相互独立的通信网、信息网、电视网以实行三网合一，达到资源效用最大化。

（3）实现铁路企业“云计算”。提升信息化的目标是建设以企业“云计算”为核心的企业信息化，第一阶段数字化，第二阶段智慧化。深入发展铁路信息技术，重点实现企业信息共享、资源优化、节能降耗、安全高效建设智能铁路。

3.3 提高列车控制技术

在列车控制系统方面，国际列车控制技术已经成熟，实现无线宽带传输控车技术。目前朔黄铁路尚处于初级应用中，应加强成熟技术的引进、消化吸收及集成应用，并且根据现实需要有针对性地注重各环节应用技术研究，攻克技术难题，打通应用环节，逐步提升和完善神华铁路列车控制技术。

3.4 建立卫星安全监控体系

朔黄铁路应加强在卫星安全监控系统方面的研发与应用，充分利用 GIS 资源卫星、海事通信卫星、GPS 定位卫星、北斗系统等监控体系，实现地貌险情监控、应急救援服务及列车追踪、调度指挥、系统时钟服务等，提升行车的安全可靠性与管理水平。

3.5 发展铁路 6E 技术

铁路 6E 技术是指采用成熟的智能视频图像识别技术，模拟巡道员、网电工、检车员、司机、商检员、保安等作业要求，对线路、机车、车辆、货物、供电网、防护网进行动态检测的 6 个独立工种形成独立智能系统。主要包括电子巡道员 ( ER )、电子网电工 ( EN )、电子检车员 ( EC )、电子保养员( EL )、电子商检员 ( EG ) 及电子警察 ( EP )。发展 6E技术，不仅可以提高 6 大独立工种的工作效率，还可以提高工作质量，为开行重载列车提供技术支撑。

3.6 推进装备现代化

铁路技术装备现代化是铁路运输高技术密集型的基础，其现代化程度决定神华铁路企业的定位、层次及运输实力。

（1）推进机辆装备现代化。目前神华铁路各单位正在装备国内生产的“和谐号”等先进大功率机车，应当尽快配套检修技术设备，培养技术人才，积累大功率机车与大轴重车辆 ( C80、C96等 )应用技术方面的经验。

（2）推进列车控制系统现代化。欧洲和澳洲列车控制技术已经相当成熟，实现无线宽带传输控车技术，神华集团目前尚处于初级研究、探索阶段，应用技术研究不够透彻，应用模式和经验还在探索积累中，需要尽快研发试验、积极推进。

（3）推进货运系统技术集成现代化。在线路养护、货车运用、重载专控网、牵引供电、调度指挥、信息智能化等方面，系统集成技术研发难度大，涉及领域广，需要深入研究以实现尽快集成投用。

3.7 改革设施设备检修制度

实行“状态修”是维修体制的变革，是在“行车不作业、作业不行车”条件下，保证行车安全、提高作业效率的有效手段。“状态修”贯彻“检重于养，养重于修”原则，通过高质量、高密度的设备与设施检查，及时发现病害、故障和隐患并且指导消灭病害、消除故障，确保设备和线路状态良好，保障行车安全。对于检测出的病害与故障隐患，根据减少对行车影响的原则，将有碍行车安全的隐患全部纳入“天窗”维修作业。实行“状态修”的关键在于设施设备的实时检测、实时采集及对数据的快速分析与研判，及时反馈设施设备的状态与工作状况，区分轻重缓急，有针对性地安排现场维修作业，实施设施、设备的状态修理。

4 结束语

提高神华铁路运输能力是系统工程，既需要单项技术的研发和应用，也需要成套技术的综合集成；既需要从现场实际需要出发，有针对性地自主研发实用性技术，也需要瞄准世界铁路发展前沿，引进、消化、吸收新技术；既需要运输技术的创新突破，也需要运输管理技术的同步发展。因此，提高神华铁路运输能力还应注重各项新技术的融合、相容及协调，从系统角度出发追求系统最优，不断提高神华铁路运输能力，从而满足神化铁路万吨列车开行需求。

[1] 朔黄铁路志书编委会. 朔黄铁路公司志(1985—2010)[M].北京：中国铁道出版社，2013.