区域航空市场客运运力供需均衡性规划研究

杨省贵

（中国民航飞行学院 航空运输管理学院，四川 广汉 618307）

随着我国经济社会的快速发展和区域产业格局的调整，我国区域航空运输业进入了快速发展阶段。但是，区域航空在其快速发展中受到了多方面的制约，其中客运运力供需不均衡是制约区域航空运输发展的重要原因之一，主要是由于运力资源有限及资源配置不均衡、不合理，表现在区域之间、区域内不同省区市之间的运力投放水平存在较大差距。当区域航空客运运力配置的不均衡导致运力供给不足时，众多航空运输服务需求被拒绝，大量旅客滞留机场，乘客候机时间增加，航班延误，影响了航空运输的服务质量；当运力供给过剩时，造成航班客座率降低，机队利用率降低，严重影响了航空公司的经营效益。因此，对客运运力资源进行优化分配，实现客运运力供需均衡，不仅能够解决区域航空客运运力供需矛盾，提高客运运力的使用效率，还能够实现区域航空运输业的均衡协调发展。通过分析西南地区航空客运市场供需状况，依据供需均衡机制，以供需均衡为目标，从总量规划、运力布局规划和运力结构规划 3 个方面对区域航空客运运力进行合理规划，为解决区域航空客运运力配置不均衡问题提供思路和方法。

1 航空客运运力供需均衡理论研究

从国内外航空运输业的发展历程来看，与其他交通方式的发展经历相同，航空运输服务的供需均衡问题的研究，即航空运力投放问题解决也大体经历了航空运输基础设施建设和航线网络成熟发展2 个阶段。①航空运输基础设施建设阶段：在航空运输业蓬勃发展的早期，航空运输运力供需均衡研究的重点是加强机场与航线网络设施建设，以提高整个航线网络的运力容量来满足航空运输服务的需求，这在当时既是解决航空运力供需问题的主要手段，也是制定航空运输服务政策的基本方针。②航线网络成熟发展阶段：从 1978 年美国对航空运输业放松管制开始，以市场为导向的自由竞争成为美国航空运输业发展繁荣的重要因素。之后，航空运力供需均衡研究转向提高现有航线网络的利用效率，充分利用现有航线网络的通行能力，以提高航空运输运力供给能力。不论是在航空运输基础设施建设阶段还是航线网络成熟发展阶段，关于客运运力供需均衡性规划的研究成果主要集中在供需均衡理论在其他运输行业运力规划中的应用，以及供需均衡理论在航空货运运力规划中的应用 2 个方面。

美国公共政策与公共行政管理学者安东尼 · 当斯最早将供需均衡理论引入城市道路交通研究中，提出著名的当斯定律，后来在当斯定律的启发下又产生交通需求管理概念，真正将供需均衡机制运用到交通流理论中。Carey[1]在研究网络均衡的最优化及其对偶形式时，采用均衡理论中的“价格”和“数量”术语分析问题。Ganjalizadeh[2]与Firesz[3]通过分析交通信息对出行路线的影响，研究逐日间 ( day-to-day ) 网络流从一个均衡状态向另一个均衡状态转移的过程，提出均衡网络设计的思想。Zhang H.M.[4-5]提出均衡交通流理论和模型，并对模型解的结构特性进行了研究。唐建桥等[6]运用信息熵理论研究了客运供需结构适应性问题，以及客运需求、供给结构的影响因素。吴文征[7]在借鉴经济学均衡理论的基础上，从总量规模和运量结构 2个角度分析我国交通运输发展状况，提出交通运输供需的动态平衡理念。樊一江等[8]将交通运输政府规制看作一种特殊的公共物品，分析交通运输政府规制供给与需求特质，认为由于宏观层面和微观层面对政府规制的“合理”需求与规制成本呈弱约束关系，规制需求本身具有客观性和时效性，决定交通运输的供给主体只能是政府，供给机制的决定因素是规制成本而不是价格，规制供给应既针对“垄断”又针对“竞争”。胡绍荣[9]分析道路交通供需平衡的内涵、层次和阶段，提出平衡链概念，以此揭示供需平衡的动态发展规律；同时，在分析交通供需互动关系基础上，研究道路交通供需平衡系统的组成及其作用流程，建立道路交通供需平衡问题诊断模型，划分供需平衡对策的层次，提出供需平衡的具体对策。周萌萌等[10]在分析运力规模控制理论和投放方法的基础上，采用运力需求与供应平衡理论、灰色系统理论，建立出租汽车运力规模数学模型。王明志[11]应用西方经济学均衡理论研究水路运输的运力供需均衡问题。而在航空运力供需均衡性研究方面，Ghobrial[12]在考虑航空公司竞争和旅客航线偏好的前提下，建立航线网络的均衡模型。因此，从已有的研究成果来看，缺乏对区域航空客运运力供需均衡性规划的研究。

2 西南地区航空市场客运运力规划策略的确定

常用的区域航空运力规划策略包括巩固策略、扩张策略、收缩策略、调整策略及权变策略。规划策略的选择受区域航空市场发展现状和变化趋势的影响。为此，根据区域内机场出港旅客量作为区域航空客运量，统计西南地区各省 ( 自治区、直辖市 ) 的航空客运量情况，如表 1 所示。由表 1 中的数据，可以绘制西南地区航空客运量变化趋势图，如图 1 所示。

从图 1 可以看出，随着西南地区经济的快速发展，人均收入及消费水平的提高，区域之间及区域内部的人员往来与联系的日益紧密，区域整体运输结构的调整带动航空运输比重持续增加，使西南地区航空客运量始终保持一个稳定增长的趋势，航空客运量增长率保持在年均 14% 以上，增长势头强劲，2011 年整个西南地区航空客运量为 2001 年的4.62 倍。

因此，采用巩固策略对西南地区航空客运运力进行规划，即在原有航空客运运力的基础上，保持以稳定的航空客运运力供给增长来满足航空客运需求的增长，使之达到供需相对均衡。

表1 西南地区各省(自治区、直辖市)航空客运量情况统计 人

图1 西南地区航空客运量变化趋势图

3 西南地区航空市场客运运力供需均衡性规划

区域航空客运运力供需均衡性规划是在运力供需均衡性基础上进行总量规划、运力布局规划和运力结构规划 3 个方面，即在满足当前运力需求的情况下，对未来区域航空客运运力需求和供给做出合理的预测、计划与安排。

3.1 西南地区航空市场客运运力总量规划

区域航空客运运力总量规划是指对未来年投放在区域航空客运市场的运力 ( 座位数 ) 的预测。以 2015 年作为目标年，以 2006—2011 年各区域机场旅客吞吐量占全国机场旅客吞吐量比例的平均值作为 2015 年各区域航空客运量占全国客运量的比例。由中国民用航空局《 全国机场生产统计公报 》( 2006—2011 年 ) 相关数据计算得出，西南地区旅客运输量占全国旅客运输量的比例为 14.53%。同时，《 中国民用航空发展第十二个五年规划 》提出，2015 年我国旅客运输量将达到 4.5 亿人。以此估算，2015 年西南地区的旅客运输总量为 65 385 000人。

根据民航发展的一般规律，对某一航线、区域或国家而言，航班平均客座率在 60%～80% 之间为合理区间，基本能够满足相应的航空客运需求。如果客座率低于 60%，则表明运力投入大于运力供给，存在运力浪费；如果客座率超过了 80%，则存在运力需求不能得到满足的现象，即存在运力投入不足、旅客需求被拒绝的现象。为此，取 80% 作为2015 年西南地区航空客运市场的平均客座率，2015年西南地区需投入的客运运力总量计算为即：为了实现供需均衡，2015 年西南地区航空客运市场需投入的运力总量为 81 731 250 座。

3.2 西南地区航空市场客运运力布局规划

区域航空客运运力布局规划是指未来年投放在区域航空客运市场的运力分布在各个地区的数量计划与安排。为了计算出 2015 年投放在西南地区各省( 自治区、直辖市 ) 的运力 ( 座位数 )，在已知运力投放总量的情况下，还需要计算投入各省 ( 自治区、直辖市 ) 的运力比例。根据 2001—2011 年西南地区各省 ( 自治区、直辖市 ) 航空客运量情况，得出各省 ( 自治区、直辖市 ) 在西南地区旅客运输量中所占的平均比例如表 2 所示，可以作为 2015 年西南地区航空市场客运运力布局规划的依据。

表2 2015 年西南地区航空市场客运运力布局规划表

3.3 西南地区航空市场客运运力结构规划

客运运力结构规划是指在现有机队结构的基础上，将未来年西南地区航空客运运力分摊到各种机型上，从而得到未来年西南地区航空客运市场不同机型的数量大小，即客运运力结构。

这种规划方法是依据巩固策略，并基于以下 2点假设：①根据飞机购买及机型调整的周期，机队结构在相当长的时间内是保持稳定的；②目前我国民用运输客机的机型比重是合理的，其完全有能力支撑我国日益增长的航空运输需求，只在数量上作适当调整，并且不考虑飞机的退役、淘汰和机型升级对现有机型比重的影响。

3.3.1 航空客运机型结构现状调查

目前，我国航空客运市场使用的机型约为 17 种，主要以波音系列和空客系列客机为主，由于另外 2种机型 2011 年末我国分别只有1架，因而未进行统计，其他 15 种机型的具体统计情况如表 3 所示。

从表 3 可以看出，在我国航空客运市场上的民用运输客机中，波音系列和空客系列占整个市场运输客机比重达到了 90.2%，而其他系列的客机占比不足 10%；同时，100 座以上的干线客机全为空客和波音系列。因此，从整体上看，我国航空客运市场所使用的机型一直保持相对稳定，不同年份只是数量上会有一定的变化和调整。

表3 2011 年我国航空客运市场主要机型结构调查情况

3.3.2 区域航空客运运力结构规划

区域航空客运运力结构规划实际上是对未来年区域航空客运市场上的机队规模和结构的规划，即把未来年区域航空客运运力需求量分摊到现有机型比例的民用运输客机上需要的客机数量。区域航空客运运力投放量计算公式为

由公式⑴可得

式中：S为运力供给量，F为日航班频率，i为机型，Ci为机型综合座位级，Ri为未来年特定机型的客机数量，R为飞机日利用率，为平均航班飞行小时，λi为特定机型的客机数量所占比重，Q为未来年客机总量。

根据公式⑵，运力投放量S在西南地区航空市场客运运力总量规划中已求出，而机型座位级Ci、特定机型的客机数量所占比重λi在现状年航空客运机型结构的调查中已得出 ( 见表 3 )，同时，根据我国航空客运市场的实际运营状况，平均航班飞行小时h取 2.5 h。因此，为了求解未来年西南地区航空客运市场所需的机型数量，只需计算未来年飞机日利用率R值即可。

3.3.3 我国民用客机飞机日利用率预测

预测方法采用曲线估计法：以时间 ( 年份 ) 为横轴，以各年平均飞机利用率为纵轴，将所采集的点铺画到坐标轴上形成散点图；对坐标轴上的所有散点进行曲线拟合；对拟合度进行检验，一般误差小于 5%；选择拟合度最高者为平均飞机日利用率预测函数；带入预测未来年的数据，得出预测结果。根据预测，可得 2015 年全行业飞机日利用率将达到 9.98 h。

3.3.4 西南地区航空客运市场客运运力结构规划

将相关数据带入公式⑵，可以计算得出 2015年西南地区航空客运市场所需客机总量为 355 架，航空市场客运运力结构规划结果如表 4 所示。

表4 2015 年西南地区航空客运市场运力结构规划

从表 4 数据可以看出，为了满足西南地区航空客运市场的需求，不仅需要干线客机，还需要一定数量的支线客机，干支线的配合符合西南地区的地形、地貌及资源状况，也是航空运输业协调发展的需要。同时，波音 737 系列和空客 320 系列仍然是西南地区航空客运市场的主力机型。

4 结束语

区域航空客运运力规划有助于解决区域航空运力供需矛盾，提高航空运力的使用效率，为我国航空运输业的发展提供重要支撑，同时还有助于均衡配置各种运力资源，实现区域航空的均衡发展，满足旅客的运输需求，提高航空公司的服务质量和经济效益。以供需均衡为目标进行区域航空客运运力规划，可以使航空客运运力供给紧跟航空客运运力需求的步伐，以满足区域航空客运市场的需求增长，并使航空公司合理规划运力投入，避免了航空公司的运力浪费及失去市场的风险。

但是，供需均衡性的实现仅仅是区域航空客运运力规划的目标之一。从航空公司内部来看，区域航空客运运力规划还会受到航空公司航线网络、机队结构及航空公司飞行人力资源等多种因素的制约。从航空公司外部来看，区域航空客运运力规划会受到国家政策、行业管制、法律环境和社会体制等社会环境因素的影响。该研究对区域航空客运运力规划的影响因素和目标进行了简化，突出实现供需均衡性在区域航空客运运力规划中的决定性作用。然而，还应从更广泛的联系、更多元化的影响因素角度继续深入研究区域航空客运运力规划问题。

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