多头治理协调统一化解城市配送顽疾——专访中国物流与采购联合会副会长贺登才

文/本刊记者 李冰漪

城市配送关乎民生，关乎经济社会正常运行。2014年1月20日，交通运输部、公安部、商务部联合下发《关于加强城市配送运输与车辆通行管理工作的通知》。为此,本报记者专访了中国物流与采购联合会副会长贺登才，请他就我国城市物流配送的现状与问题、《通知》如何促进物流配送健康发展等问题，谈谈自己的看法。

物流配送，举步艰难

贺登才认为，城市物流配送是近年来物流领域发展最快的业态。我国人均国内生产总值已超过6000美元，正处于消费快速发展和消费结构升级的重要阶段。再加上，每年超过1000万人进入城镇生活，必然带来城镇物流量激增，仅北京市每年就有2亿多吨的货物需要配送。特别是电子商务异军突起，网上购物井喷式增长，2013年全国完成快递件量超过90亿件。

目前，一方面配送需求快速增长，物流企业紧急应对；一方面城市基础设施以至于管理体制和办法赶不上飞速发展的需要。物流配送问题越来越成为企业运作的难点、民众关注的热点和政府管理的重点。特别是在配送车辆通行停靠和装卸作业方面，普遍存在着“三难”（通行难、停靠难、卸货难）和“两多”（收费多、罚款多）问题。凡是大一点的城市，都对货运车辆白天进城采取了各种形式的限制措施。由于通行证不足，许多物流企业不得不使用面包车代替货车，这不仅提高了物流成本，更加大了交通压力。物流企业常常承担着各种各样的罚款，而且“违规”司机还要遭受“扣分”处罚。由此导致配送时间延迟，生鲜冷冻商品品质损坏，也加重了驾驶员从业风险，加剧了物流企业“招工难”。

针对这一问题，中国物流与采购联合会早在几年前就提出了“为城市配送车辆进城通行停靠和装卸作业提供便利”的政策建议。2009年国务院出台的《物流业调整和振兴规划》，把“城市配送工程”列为九大重点工程之一。2011年《国务院办公厅关于促进物流业健康发展政策措施的意见》国办发〔2011〕38号（即物流“国九条”）要求，“有效解决城市中转配送难、配送货车停靠难等问题”。之后，交通运输部、商务部、公安部、财政部等部门，纷纷对城市物流配送工作给予指导和支持。

部门协调，多管齐下

贺登才表示，不久前交通运输部、公安部、商务部联合下发的《关于加强城市配送运输与车辆通行管理工作的通知》对于规范城市配送运输经营活动、改善城市配送车辆通行环境、促进物流业发展具有积极意义。

首先，在于协调性。贺登才认为，城市物流配送涉及领域广、主管部门多、协调难度大。由交通运输部、公安部、商务部等三部门认真协商、联合下文，进一步彰显出管理部门做好城市配送相关工作的决心。《通知》明确要求，各级交通运输主管部门、公安机关交通管理部门、商务部门要按照职责分工，加强协调配合，建立健全城市配送运输与车辆管理工作协商、协调、协同工作机制，强化资源共享与执法联动，密切沟通联络，明确任务目标，落实政策措施，共同推动城市配送运输与车辆通行管理工作取得实效。

其次，认识深刻到位。《通知》指出，城市配送是保障和改善民生的重要领域，是发展现代物流的关键环节，是保障城市经济社会正常运行的基础支撑。加强城市配送运输与车辆通行管理，是贯彻落实国务院关于物流业发展系列决策部署的重要体现的有效举措，是提高城市道路资源利用效率、降低物流成本、促进节能减排的迫切要求。

第三，较强的针对性。《通知》要求，各地区特别是对配送车辆在通行时间、区域上采取限制和禁止通行措施的城市交通运输主管部门、公安机关交通管理部门、商务部门，要站在保障和改善民生、服务物流业发展的高度，从缓解城市交通拥堵、加强城市生态文明建设的角度出发，坚持“客货并举、便民高效、综合治理”的原则，采取有效措施，推动城市配送运输与车辆通行管理的制度化、规范化、科学化，为加快构建服务规范、方便快捷、畅通高效、保障有力的城市配送体系创造良好的发展环境。

《通知》明确了在实施配送车辆通行管理中，对从事生活必需品配送的企业、从事鲜活农产品和冷藏保鲜产品配送的企业、使用新能源和清洁能源车辆从事配送业务的企业、开展共同（集中）配送的企业、服务质量信誉考核为AAA级的企业以及规模较大的网络型零担运输和快递企业、自有大型配送中心的运输企业，可优先考虑给予其通行便利。

《通知》还提出，科学施划城市配送车辆专用临时停车位或者设置临时停车港湾，完善停车位标志标线，制定相应停车管理办法，防止停车设施被挪用、占用；在保障道路交通安全畅通的情况下制定相应措施，为确需在其他车辆禁停的路段临时停靠配送车辆提供便利。

系统工程，协调发展

贺登才指出，《通知》的出台，为城市配送运输与车辆通行管理工作指明了方向；城市物流配送是系统工程，需要各有关部门合力攻关、相关环节协调运作。

他强调，总的思路应该变堵为疏。配送运输与车辆通行管理，是城市重要功能，也是对城市管理能力的考验。相关部门应摈弃单一的行政管理手段，变偏重管理为管理和服务并重。有一个基本的常识不应忽视——货车进城，一定有货要送。一旦任务紧急，没有通行证的车辆也会千方百计进入城市。因此，发放通行证的方法应该改革。建议在一些交通压力相对较小的城市先行试点，把配送车辆视同公共交通进行管理，按照车型放行入城。即便确需发证的城市，也应该改进方法，公开条件、办法和程序，引入行业和社会监督。《通知》指出，鼓励城市配送运输经营者使用出厂已装备起重尾板的车辆，提升配送车辆装卸效率。物流企业强烈要求，对于出厂后加装尾板的在用车辆，也不要按照非法改装论处。

城市配送是一个系统工程，涉及配送中心、车辆标准、装卸站点、信息系统等，每个环节都应协调配套。城市周边应合理设置物流园区和配送中心，商场、机关、社区需配建装卸站点。随着城市扩容改造，地价升高，物流设施被迫外迁。城市物流系统不成体系，也是影响配送效率，增加交通压力的重要原因。因此有关部门应对物流园区、配送中心、装卸站点等物流设施强制规划，实行用途管制，完善配送设施网络。推动城市配送车辆的标准化、专业化，有效解决客车载货、非法改装、“大吨小标”等问题。要建立城市配送公共信息平台，促进物流配送资源整合。

要创新物流配送的组织方式。大力发展共同配送，鼓励一个配送中心为多个供应商和零售商服务；创造条件，支持专业化、社会化的第三方物流配送企业加快发展；协调收货单位，鼓励开展夜间配送，减少白天道路压力；在早、晚高峰建立绿色物流通道，可让生鲜食品、救急药品走公交专用车道；利用社区商业网点，推广“网订店取”、“自动取货柜”等网购配送方式。对于新的物流配送组织方式，行业企业要创新发展，政府有关部门要有配套政策。

贺登才最后说，推进物流配送健康发展，也是中国物流与采购联合会一项重点工作。作为行业协会，我们将继续深入调查研究，总结典型经验，研讨相关问题，积极反映企业诉求；同时为政府有关部门制定和落实相关政策搞好服务，进一步发挥好桥梁纽带作用。