三菱汽车发动机加速无力的故障检修

梁尉

（广州市番禺区职业技术学校，广州511400）

三菱汽车发动机加速无力的故障检修

梁尉

（广州市番禺区职业技术学校，广州511400）

一辆三菱帕杰罗V33汽车出现发动机功率下降、汽车行驶无力等故障现象，但是大修后依然怠速不稳、加速无力，经过反复检测、分析、查找后发现原来是新更换的液压挺柱高度过高所致。文中详细介绍了这一故障的诊断思路与排除方法。

液压挺柱；气缸压力；气门关闭延迟角；产品问题

1 故障现象

一辆三菱帕杰罗V33汽车，发动机型号是6G72，V型6气缸12气门，排量3.0L，采用单顶置凸轮轴，多点电子燃油喷射技术，电子控制点火，出现发功率下降、汽车行驶无力、油耗增多等故障现象，于是对发动机进行了大修。但是在发动机大修后依然出现怠速不稳、加速无力等故障。

2 故障诊断与排除

根据车主反映的情况以及我们现场测试后，分析认为造成汽车行驶无力、发动机功率下降、油耗增多等故障应该是离合器打滑或发动机故障所致。但车主说底盘刚在前一个月维修过，维修时还更换了离合器片，因此我们最大的怀疑就是发动机问题。我们先查看发动机故障灯，在发动机运行工作时故障灯没有亮，用电脑解码器读取故障，电脑解码器显示系统正常，于是对发动机进行拆解检查。拆解并清洗发动机所有的零部件后，气缸体上平面和气缸盖的下平面的平面度检测结果为最大平面度为0.02mm，在正常范围内，再对气缸进行检查测量，测量的数据记录如表1。

表1 气缸直径的测量记录表 mm

6G72发动机的气缸直径标准为91.10 mm，从测量结果来看，最大的磨损量达0.226 mm，最大圆柱度误差达0.058 mm，已经远超出极限值0.01 mm，说明发动机的气缸已经严重磨损。

检测活塞环的侧隙与端隙，其最大测量值与最小测量值、标准范围以及极限值如表2所示。

表2 活塞环测量记录表 mm

从表2中看出，所有活塞环的侧隙和端隙都超出极限值，说明活塞环也已经严重磨损，从而造成压力下降，最终导致发动机加速无力、油耗增多等故障。查测其它零部件，发现其它零部件有的也磨损严重。向车主汇报并协商后，决定对该车的发动机进行大修。在大维修过程中，对气缸孔重新镗缸，并更换上活塞、活塞环、气门、气门座圈、液压挺柱、气门摇臂、凸轮轴、气缸垫、火花塞、燃油滤清器等诸多新件。最后试车检验时，意想不到的事情发生了，着车后发现，发动机出现怠速不稳、发抖厉害的现象，着车待发动机冷却水水温正常后，把车开到厂外进行路试，路试过程中存在汽车行驶无力、发动机提速困难等故障现象，于是又把车开回厂里进行检修。

发动机大修后还出现怠速不稳、加速无力、功率下降等故障现象，说明之前故障判断不正确，还有故障没有排除。于是按照从简单到复杂、从容易到困难、从外到内的原则，再次先后做了以下检测：发动机电控系统故障码的读取、离合器踏板自由行程检测、发动机怠速状况的检测、点火系统的检查、进排气系统的检查、燃油供给系统的检查等，但都未找出故障原因。此时，诊断工作几乎陷入了困境，我们反来复去地思考着。剩下未检查到的是气缸压力不足的可能性最大了，于是对气缸进行了检测。

将每个喷油器的接线插头拨出，将气缸压力表接到火花塞孔里，逐个检查气缸压力。结果发现，用起动机带动发动机转动，转速在250 r/min时，第2、3、5缸的压力比其它3个气缸的压力小了许多，在这3个气缸里加入少量机油后再次测量，测量结果不变，测量的数值如表3所示。

表3 气缸压力记录表 kPa

6G72发动机气缸压力标准值为1 180 kPa，从测量数据来看，第1、4、6缸的压力达到标准压力的98%以上，但第2、3、5缸计3个气缸压力都小于最低极限压力的823 kPa，各气缸间最大的压力差达到450 kPa，远远超出允许最大压差的98 kPa。由此可以断定，这正是造成发动机工作不良的原因。

仔细分析后，认为造成气缸压力减小的原因可能有：1）活塞环与气缸套、气门与气门座圈、气缸垫与气缸体及气缸盖等密封不严、漏气；2）进、排气门的开启与关闭的时间不正确；3）进气不足、混合气的压缩比减小（但这种情况可能性较小）。接下来我们开始朝着这三个方向去检查。

该发动机在大修时，其内部许多重要的零件都已换新，气门间隙是用液压挺柱进行自动调节，那到底是什么原因造成2、3、5缸的压力偏低呢？我们百思不得其解。

在对发动机解体过程中，我们细心检查未发现原安装错误。接着我们参照维修手册对与第2、3、5气缸有关的零部件逐项进行认真检测：

测量气缸盖和气缸体的工作面平面度，最大值为0.02 mm，正常；测量那3个气缸孔的圆度、圆柱度均小于0.0l mm，正常；检测3个气缸和活塞的间隙都在0.02～0.03 mm之间，正常；检测3个气缸活塞环与环槽的侧隙，第一道气环的侧隙值在0.03～0.05 mm之间，第二道气环的侧隙值在0.02～0.04 mm之间，正常；再把3个气缸的活塞环先后各自压入气缸内检测其端隙，第一道气环的端隙值都在0.30～0.40 mm之间，第二道气环的端隙都在0.25～0.40 mm之间，油环的端隙都在0.20～0.40 mm之间，均正常；检测气门弹簧的自由高度均在49.10～49.80 mm之间，其垂直度均在0°～1.5°间，正常；检查凸轮轴未发现弯曲变形；测量凸轮轴轴颈和凸轮凸台，3个气缸的进气凸轮高度和排气凸轮高度都在标准范围之间；检查气门、气门导管、气门座圈，均未发现问题；检查气门与气门座圈的密封性，将所有气门装到气缸盖上，再将气缸盖倒置，然后往气缸盖的燃烧室里倒入汽油，结果也没发现泄漏，证明密封性良好；检查气门摇臂，也未发现问题。

经过反复研讨，决定还是先从气门的液压挺柱（也称气门间隙调节器）检查起。由于没有专用的检查工具，我们只能用千分尺来简单检测它的自由高度和直径，如图1所示。当把12只液压挺柱的自由高度测量完后将测得的数据对比，发现装在第2、3、5气缸中有5个液压挺柱的自由高度都比其它气缸的液压挺柱的自由高度高出 0.15～0.20 mm 左右，虽然我们没有找到6G72发动机有关液压挺柱的参数，但可以断定问题就出在这里。于是我们要求配件公司再提供一付新的液压挺柱，我们对每一只挺柱都进行认真的检查测量，确认没问题后才安装到发动机上去。待发动机装配完成后，起动发动机试测，发动机怠速正常，加速良好。路试中汽车行驶有力，加速情况良好，证明故障已经完全排除。

图1 液压挺柱的测量

3 故障原因分析

图2 配气机构

该车发动机的配气机构如图2所示，气门间隙是用一个液压挺柱来自动调整，其工作原理是：当凸轮在升程阶段，凸轮驱动摇臂滚针轴承，摇臂另一端压缩液压挺柱的柱塞，使单向阀关闭，高压腔中的油液从挺柱体与柱塞密偶件配合的间隙中少量泄出，这时液压挺柱可近似被看作一个不被压缩的刚体，然后“刚体”推动气门，控制着进排气门的打开；在凸轮回程阶段，柱塞的受力被解除，在回位弹簧作用下柱塞恢复原位，气门在气门弹簧的作用下自动关闭，完成一个工作循环，达到自动调节气门间隙的目的。由于液压挺杆自动把气门间隙调节为零，从而也降低了发动机的噪声。那么，该发动机的第2、3、5缸中5个液压挺柱的自由高度超出标准值后，为什么会造成该气缸的压力降低呢？从它的配气机构控制原理我们可以看出，当液压挺柱的自由高度过高时，就会造成气门早开晚关。

发动机在工作过程中，在压缩行程，当活塞从下止点向上止点运行压缩混合气时，由于液压挺柱的自由高度过高，使进气门的延迟关闭角过大，在压缩时就有部分混合气从进气门背后压出去，造成气缸压缩压力降低；而在做功行程，排气门则提前打开，使缸内燃烧产生的压力过早从排气门释放出来。最后导致发动机怠速不稳，加速无力，工作不良。

4 结语

从这一个故障维修案例中可知，这一切都是配件质量问题惹的祸。在现实的工作中，当我们对汽车更换了新配件后，还出现故障时，人们往往先想到可能是原先对故障的判断有误，而不会想到新的配件也有问题。从这一故障案例中告诉我们，汽车的零部件，即使是正厂生产的零部件，产品的质量也不能够100%的保证，何况现在汽车零配件的市场上还有众多是山寨生产出来的二流产品。所以，在汽车维修过程中，当我们判断、确定出故障部位并且准备要更换某些新的配件时，不要盲目不经检测就更换，应该先对新的配件进行全方位检测，确认没有问题后再安装上去，这样才能保证高效的工作效率与良好的工作质量。

［1］ 花家寿.三菱帕杰罗汽车维修手册［M］.沈阳：辽宁科技出版社，2000.

（编辑：启 迪）

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1002－2333（2014）04－0179－02

梁尉（1976—），男，高级技师，从事汽车维修教研工作。

2014-02-11