现代有轨电车交叉口交通组织研究

张 华 付一娜 任俊利 李 虎 董伟力

(唐山轨道客车有限责任公司产业技术研究院，063035，唐山∥第一作者，工程师)

现代有轨电车于20 世纪90年代后期率先在法国发展起来，经过20 多年的发展，目前世界上已有150 多个城市建设了现代有轨电车。现代有轨电车在城市核心区换乘、市郊接驳以及景区旅游观光等方面发挥了重要作用。目前，我国上海张江高科技园区和天津泰达经济技术开发区已经开通了2 条现代有轨电车线路，沈阳和苏州的现代有轨电车线路也在建设之中，天津空港、天津生态园以及北京、南京、武汉、佛山等城市也开展了相关研究工作。但总体来看，现代有轨电车在我国尚处于起步阶段。因此，有必要对现代有轨电车在城市道路中的路权种类、车道布置形式等交叉路口交通组织方式问题进行归纳和研究，以指导其在国内的发展。

1 现代有轨电车的路权分类

现代有轨电车的路权包括路段路权和交叉口路权，现代有轨电车线路在路段和交叉的路权包括如下3 种类型。

(1)现代有轨电车在路段拥有独立路权，在交叉口采取下穿或上架的立体交叉方式通过。现代有轨电车在路段和交叉口均与其他交通流不产生交织，因此在交叉口也不需采用控制方案。

(2)现代有轨电车在路段拥有独立路权，在交叉口采用平交方式通过。现代有轨电车在交叉口与其他地面交通流混行，因此，需要通过信号控制方案明确各交通流的通行权利，实现现代有轨电车在交叉口的有序和顺畅运行。

(3)现代有轨电车在路段和路口与其他地面交通流混行，在路段和交叉口均不存在独立路权。因此可采用原有信号控制系统，但须在其基础上做适当调整。

目前国内已经建成的上海张江、天津泰达现代有轨电车线路和正在施工的沈阳现代有轨电车线路的路权便是上述的第二种类型。这类种路权形式最为普遍，也是本文重点研究内容。

2 现代有轨电车车道布置方式

现代有轨电车电车车道布置方式可分为中央布置形式、两侧布置形式和单侧布置形式。布设方式会直接影响现代有轨电车的运营速度，不同的布置方式适用于不同的实际情况，具体设计时要根据实际情况灵活选用一种或多种。

2.1 中央布置形式

现代有轨电车电车车道设置于道路中央，为中央布置形式(见图1)。中央布置形式对现代有轨电车沿线两侧机动车辆的出入(右进右出)无干扰，同时不影响外侧机动车道的使用。在有条件的路段，还可以对现代有轨电车车道两侧的绿化带进行适当加宽，以实现现代有轨电车和机动车的有效隔离以及临时设站的功能。但这种布置形式会造成乘客进出站台时与外侧社会车辆的冲突，需设置天桥、地道或人行步道供乘客使用。适用条件较广泛，除城市快速路外，一般道路条件皆适用。因为城市快速路对道路线形要求较高，站台处需局部拓宽道路，中央布置形式影响了快速路的整体线形的流畅顺适性。

图1 中央布置形式示意图

2.2 两侧布置形式

现代有轨电车车道设置于道路主路最外侧的两条车道上，为两侧布置形式(见图2)。沿线单位车辆在从辅路驶入主路时，不可避免地要跨越轨道，所以说，两侧布置形式无法避免现代有轨电车与沿线单位车辆出入主路的相互冲突，同时限制了道路以后的拓宽。道路公交线路也会与现代有轨电车线路发生冲突，特别是在设置有港湾式道路公交站台的路段。一般来说，需要对道路公交线路进行调整，并对道路公交站台和现代有轨电车站台进行合并处理。但现代有轨电车车道两侧布置形式对于乘客上下站台非常方便。适用于城市快速路，三块板形式的道路。

图2 两侧布置形式示意图

2.3 单侧布置形式

单侧布置形式指上下行的现代有轨电车置于道路同一侧(见图3)。此种方式使得现代有轨电车与沿线单位车辆的出入相互冲突，同时限制了道路以后的拓宽。适用于单行道或道路一侧为无交通量产生吸引点的情况下，如道路一侧为山脉、围墙等。

不论哪种布置方式，对道路交通环境都有一定影响。除考虑不同的道路条件外，现代有轨电车系统应采用何种专用道布置方式，还要根据项目技术标准、周边用地情况、建设工期、改造工程量和投资多少等多个综合因素来考虑。

图3 单侧布置形式示意图

3 现代有轨电车交叉口的转换方式

由于现代有轨电车车道在路段上的布置方式有中央、两侧和单侧3 种布置形式，所以经过排列组合，现代有轨电车在平面交叉口的转化方式共有6种。下面对这些方式分别进行介绍。

3.1 中央布置－中央布置

此种转换方式(见图4)，现代有轨电车与机动车和行人都没有产生新的冲突;现代有轨电车相位可以很容易地融入到原有平交路口常规的四相位中，对原有路口的信号控制系统影响很小;机动车跨越轨道较少，1 个信号周期内，a)方案机动车跨轨6次，b)方案机动车跨轨4 次。这是对交通组织现状影响最小的方案。

图4 中央布置-中央布置的转换方式

3.2 中央布置－两侧布置

此种转换方式(见图5)，在平交路口需要增加现代有轨电车的专用相位，延长了整个信号周期;机动车跨越轨道较多，1 个信号周期内a)方案机动车跨轨14 次，b)方案跨轨10 次。

3.3 中央布置－单侧布置

此种转换方式(见图6)，直行与转弯情况类似，严重影响了被切割的那一半道路资源，不仅对半条路的机动车有影响，而且还影响了旁边的非机动车和行人。而对于非机动车和行人，难以用信号控制的方式进行约束。

图5 中央布置-两侧布置的转换方式

图6 中央布置-单侧布置的转换方式

3.4 两侧布置－两侧布置

此种转换方式(见图7)，在现代有轨电车直行通过路口的情况下，除了右转的机动车会与现代有轨电车发生冲突外，其余部分与“中央布置-中央布置”转换方式非常类似。只要能保证对右转机动车实现信号控制，该转换方式也是一种很好的选择。

图7 两侧布置-两侧布置的转换方式

3.5 两侧布置－单侧布置

此种转换方式(见图8)，现代有轨电车直行通过路口与转弯通过路口的情况类似，都是现代有轨电车切割了所有的机动车道，必须要增加现代有轨电车的专用相位，这就延长了整个信号周期;1 个信号周期内机动车跨轨14 次。在没有重要的制约因素情况下，不建议选用此种转换方式。

图8 两侧布置-单侧布置的转换方式

3.6 单侧布置－单侧布置

此种转换方式(见图9)，现代有轨电车直行通过路口相邻进口道右转交通影响较大，即影响机动车右转还影响行人和非机动车的右转。而对于行人和非机动车，难以用信号控制的方式进行约束。但在相邻进口道右转交通量很小的情况下，配合信号优先系统，该方式也是一种很好的选择。但现代有轨电车b)方案)通过路口同“两侧布置- 单侧布置”相类似，现代有轨电车切割了所有的机动车道，因此必须要增加现代有轨电车的专用相位，这就延长了整个信号周期。不建议选用该转换方式。

图9 单侧布置-单侧布置的转换方式

4 现代有轨电车交叉口交通组织设计

交叉口是制约城市道路交通运输能力的瓶颈，合理解决和处理好交叉口交通组织至关重要。为了提高现代有轨电车的运营速度，一般采用道口优先原则。

(1)现代有轨电车线路中央布置形式:对路口左转交通有影响，对直行及右转交通无影响。为解决现代有轨电车与左转交通的冲突，可考虑增设左转专用相位。

(2)现代有轨电车线路单侧和两侧布置形式:对同向左右转交通均产生影响，同时对垂直方向右转交通也有影响。可在同方向增设左右转信号灯解决各相位交通的冲突。

5 结语

现代有轨电车线路交通组织要综合考虑城市道路现状及规划断面情况、对市政工程的影响、机动车流量大小等因素，经过分析、比较、研究后确定。尤其是现代有轨电车车道在交叉口的布设方式是制约现代有轨电车系统运营能力的重要因素，会直接影响现代有轨电车的运营速度。不同的布设方式适用于不同的实际情况，具体设计时要根据实际情况灵活选用一种或多种，以充分发挥现代有轨电车的作用，提高现代有轨电车的运营效益。

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