绿色交通视角下的河内城市轨道交通发展模式探索

黎南风(越南) 张冠增 黄元孝(越南)

(同济大学建筑与城市规划学院，200092，上海∥第一作者，博士研究生)

1 河内市公共交通的发展历程简介

从1900年开通到1991年正式停运，有轨电车是河内市最有特色的交通方式，在20 世纪70年代以前的60 多年间几乎是城市唯一的公共交通工具。此后，公共汽车逐渐替代了有轨电车，变成河内的首选交通工具，最高时的运量已占到乘客总量的30%以上，参见图1。

图1 河内市公共交通发展状况

从1991年有轨电车系统被完全拆除以后，由于市民的经济条件改善，私人机动车交通成为主流，在20年间河内汽车的数量增长了8 倍，摩托车则增长了27 倍(见图2)，河内已经成为了一座典型的“摩托车依赖城市”(Motorcycle Dependent City)。为此，河内市政府开始实施新的交通政策，在河内交通运输发展总体规划(2005—2020年)中把公共交通系统作为城市的主要交通方式，包括轨道交通系统，计划到2020年公共交通客运量占城市乘客总量的35%～45%。

图2 河内交通工具发展情况

2 河内轨道交通规划和发展战略

2.1 河内交通运输发展总体规划——越南交通部方案(TEDI方案)

河内交通运输发展总体规划(2005—2020年TEDI 方案)的内容是建设4 条轨道交通线(总长143 km)和3 条快速公交道路(BRT)(见图3)。其中一条BRT 在未来也将改成轨道交通线(图中的4号线，长53.1 km)。初期建设目标是86 km 的轨道交通线，设72 座车站，平均站间距为1.19 km。按照规划，城市公共交通将以轨道交通为主，2010年使用轨道交通的人数达到乘客总量的8%～10%，到2020年达到20%～25%。

图3 河内轨道交通规划

2.2 日本专家提出的“河内城市发展总体规划”(HAIDEP方案)

根据河内的发展与未来走向，本方案提出了城市大运量快速公交(BRT 加UMT(城市轨道交通))的规划方案，着重城市轨道交通与高速公交的互相连接。规划轨道交通线路总长为101 km，设76 座车站，平均站间距1.36 km。快速公交线路总长为99 km(见图3)。

2.3 河内首都建设总体规划(2010—2030年)调整方案

2008年5月，越南政府正式通过了河内市行政边界的调整方案，河内市面积从928 km2扩大到3 344 km2，城市人口从315 万增加到640 万，城区不断往西扩展。为此，2010年对河内首都建设总体规划进行了修编，由美国PPJ 公司、韩国POSCO 公司和越南专家共同编制。规划的总体目标是建设“绿色加文明加现代”的河内市，轨道交通系统将增加3条线，总数达到8 条(见图4)。美国专家提出了河内新发展区的交通引导发展模式，希望依靠完善的轨道交通系统来改善城市交通和城市环境，减少私人机动车。

图4 河内首都建设总体规划调整方案

经过近10年来不断研究和河内轨道交通系统规划的不断完善，线路长度有所增加，网络化运营的思路也逐渐成熟。但由于种种原因，建设工作却一直停滞不前。直到2010年，河内才正式开始兴建2条轨道交通线(见表1)计划到2015年完工。

除了上面所提的3 个轨道交通规划方案之外，从2005年起世界银行帮助修编了“河内城市交通发展”项目(WB 项目)，同时给河内政府贷款投资建设一条试验的快速公交线。到2015年，该线将会成为河内第一条BRT 线路(见图4)。

表1 河内市的轨道交通与快速公交规划(TEDI 方案)

3 河内的公共交通以及轨道交通和其他交通方式的衔接

3.1 河内公共交通衔接中的问题

目前河内的道路基本都采取混合交通模式，在2010年，机动车(汽车和摩托车)占比为88%，道路公交占比为9%，自行车只占3%，因此，交通拥挤现象日益加剧。在短短的5年内，机动车平均车速从2005年的26 km/h 下降到2010年的18 km/h。此外，河内约80%以上街道的宽度都小于11 m，中心区有约20% 的道路没有设置人行道，而新开发区的50%道路也没有规划人行道。如此一来，不只是道路公交车的通行日渐困难，自行车和步行者出行也极不安全。

另一方面，从2000年起重新重点发展公共交通以来，河内的公共交通网络还远没有完善，公交站点设计与布局也不够合理:一般站点的周围没有专用停车场;站点离住宅区比较远，在调查当中约48.3%市民因为很难到道路公交站乘车而不愿意使用道路公交。

3.2 未来轨道交通和其他交通方式的衔接

河内正在规划和建设完善的轨道交通系统，并将其作为城市的主要公共交通方式。轨道交通具有容量大、速度快、运行准时等特点，但其局限性是通达性与灵活性较弱。比如，一般站点的最佳服务半径为500～2 000 m，与最终到达的目的地还有一定距离。所以，轨道交通需要同其他的交通方式有效衔接，才能进一步完善城市交通。通过接驳公共汽车、机动车(个人机动车与出租车)、自行车、步行等，最终实现“门到门”的交通模式。为了建设未来完善的轨道交通系统，河内需要考虑城市交通的一体化方案，加强城市轨道交通和其他交通方式之间的衔接，扩大城市轨道交通站的直接服务范围，同时提高运输效率，提高市民出行质量。

4 绿色交通视角下的河内城市轨道交通发展模式探索

4.1 越南城市交通方式发展战略

在近期阶段，包括河内在内的越南大城市都出现了摩托车和小汽车的爆发现象，城市交通堵塞、空气污染和交通故事频发等问题日益严重。针对这一现象，越南的交通专家们提出了新的城市交通发展模式，主要针对的是河内和胡志明市这样的特别级城市;建议包括，尽量选择自行车、道路公交、出租车以及电车、地铁和轻轨等交通工具，特别是要大力发展城市轨道交通(见表2)。

4.2 河内的城市绿色交通发展战略思考

绿色交通体系将城市交通工具进行优先级排序，依次为:步行、自行车、公共交通、自驾车等;发展目标是通达、有序加安全、舒适加低能耗、低污染，提高交通系统的效率及持久性。从符合河内城市交通方式的视角看，把步行和自行车交通作为城市交通的基础层次，通过改善居住区和公交站点的通达性来提高城市公共交通系统(包括轨道交通)和慢行交通(步行加自行车)的衔接。这样一来，在整个绿色交通体系中，城市轨道交通可以全面发挥其最大的优点:大容量、快速、准时和利于中远距离出行等，参见图5。

表2 越南城市规模与城市交通方式分类

图5 河内市的两种交通发展模式

4.3 绿色交通视角下的河内城市轨道交通发展模式探索

如图5所示，河内城市交通出行一般分为2 种:“门到门”的直接出行和“门到门”的换乘出行。对于河内的现状来说，直接出行占总出行量的约90%以上，而换乘出行则相对不大方便(见表3)。目前河内的平均出行距离不大:从2005年的5.5 km 到2010年的6.2 km，预计到2020年可达到7.4 km;其中小于5 km 出行距离占约60%。

改善河内的交通现状以及减少私人机动车使用，不能只靠建设完整轨道交通系统和城市公共交通体系，而且需要完善城市的“门到门”交通模式。

表3 河内城市交通方式和出行距离选择

因此，河内城市交通应该考虑运用“邻里单元”的发展经验构建新发展模式，即把步行单元作为河内绿色交通发展模式的基本单元。在合理步行出行距离内建设步行安全空间，在单元内部合理布局城市的基本公共设施:学校、市场、医院、公共服务和绿地等;在居住小区单元周边建设和发展公共交通网络及商业服务中心。同时，在步行单元的基础上组成自行车单元，即在短出行距离内优先使用自行车交通，通过与城市轨道交通(或快速公交)的顺利衔接，进一步方便河内市民的出行，参见图6。

图6 河内绿色交通发展模式

目前，轨道交通的规划虽然还没有得到有效实施，但考虑到未来几年的需求，合理规划轨道交通与步行/自行车交通之间的衔接，便利市民的出行、减少机动车污染和交通阻塞，仍然是迫在眉睫的事情。

5 结语

经过20年的新城市化建设，河内已从一座随和、平静的“慢速交通城市”变成一座躁动与喧闹的“摩托车依赖城市”。本文针对河内的交通现状，认为必需建设城市的“一体化”交通体系，特别是提高各种交通方式衔接能力，包括轨道交通与慢行交通方式的衔接;通过对这一交通衔接和交通模式转换的研究，应该遵循绿色交通的理念，采取绿色交通体系并初步形成河内的城市绿色交通发展模式。

(1)运用河内“邻里单元”发展经验，建设步行单元成为河内绿色交通发展模式的基础单元;

(2)自行车单元由步行单元组合，能够进一步完善城市的中、短距离直接出行;

(3)以城市轨道交通为骨干，衔接各自行车或步行单元，完善市民的换乘出行。

绿色交通发展模式是河内市走向“绿色城市”目标的合理对策，其中特别要重视慢行交通(步行和自行车)、公共交通(特别是轨道交通)以及其他城市交通之间的衔接。

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