关于《香港公约》的履约情况及对策分析

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(中国船级社 厦门分社，福建 厦门 361000)

1998年，国际海事组织(IMO)海上环境保护委员会(MEPC)第42次会议上提出拆船导致安全和环境保护问题亟待解决，并与国际劳工组织(ILO)和巴塞尔公约秘书处开展合作。2002年开始，由拆船导致的安全和环境保护问题被正式提到IMO的MEPC正式议程，并于2003年12月5日国际海事组织大会通过A.962(23)决议《国际海事组织拆船指南》(以下简称《拆船指南》)，2005年IMO大会通过第A.980(24)决议对《拆船指南》进行了修订。2009年5月IMO于香港审议并通过了《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》(以下简称《香港公约》)。公约覆盖了船舶设计、建造、营运以及拆船的全生命周期各个环节的控制要求，涉及船舶营运期间的船舶安全、保护海员健康和环境以及拆船过程防止、降低、尽可能减少及尽实际可能消除拆船对人员健康和环境造成的事件、伤害和其他不利影响[1]。

我国部分造船企业已经开始践行《香港公约》并取得了一定的进展。2010年上海某造船厂通过上船进行有害物质检查取样分析，2艘8 888 TEU以营运船的方式获得了有害物质清单证书。2011年一艘76 000 t散货船通过收集供应商符合声明(SDoC)和材料声明(MD)，以新造船履约程序编制了有害物质清单，最终获得有害物质清单证书[2]。2011年南通某造船厂对一艘5.5万t散货船通过收集有害物质信息，软件录入有害物质信息，编制了标准有害物质清单并最终获得船级社的符合声明[3]。但是，由于《香港公约》尚未生效，我国大部分造船厂目前尚处在实践《香港公约》的摸索阶段，相关船舶企业对于如何履约还很不明确。因此，研究和分析应对《香港公约》的具体措施，以期为造船厂、船舶配套产品厂、船东和拆船厂提供参考。

1 《香港公约》简介

《香港公约》将在满足不少于15个国家加入该公约，加入国家商船总吨位合计不少于世界商船总吨位的40%，加入国家在过去10年的最大年度总拆船量合计不少于该国商船总吨位的3%的以上条件之日起24个月以后生效。适用于自公约生效后悬挂缔约国国旗或在缔约国管辖内营运的总吨位大于等于500新造船和营运商船，以及在缔约国管辖范围内作业的拆船厂。目前，只有5个国家加入该公约，但是欧盟一直致力于推进《香港公约》框架外的欧盟拆船法案生效，该法案比目前的《香港公约》要求更高，且预计2015年1月将会生效，届时将促进《香港公约》的加速生效。据悉欧洲一些国家的港口，如鹿特丹已经在履行《香港公约》的所有条款，只要进入这些国家港口的船舶都被要求持有有害物质清单证书(inventory of hazardous materials,IHM)[4]。

《香港公约》由前言、正文和附则组成，正文共有21项条款，附则为“安全与环境无害化拆船规则”。附则作为技术文件的核心，包括4个章节和7个附录。其中7个附录分为2类，附录1和2是公约的有害材料清单，附录3到附录7是相关证书的格式。为推进《香港公约》的有效实施，MEPC先后制定完成并通过了6个导则，作为附则的操作指导。《香港公约》框架及相关导则关系见图1。

图1 《香港公约》框架及相关导则关系

通过图1可以清晰地了解公约对于新造船、现有营运船和拆船过程的要求。对于新造船和现有营运船，均需要按照MEPC.197(62)决议《2011年有害物质清单编制导则》建立有害物质清单。有害物质清单分为3部分：第1部分为船舶结构和设备中含有的物质，第2部分为操作产生的废料，第3部分为物料。新造船期间，只需列出船舶结构和设备中包含的有害物质及其位置和大约数量作为清单的第1部分，有害物质覆盖附录1和2的材料清单，船东在后续的营运过程中应对清单的第1部分进行维护和更新。对于现有营运需在公约生效后5年列出有害物质清单的第1部分，有害物质覆盖附录1的材料清单，尽可能覆盖附录2的材料清单。对于拆船企业需要按照《拆船厂授权导则》获得主管机关的授权，按照MEPC.196(62)《2011年拆船计划制定导则》制定拆船计划，并根据MEPC.210(63)《2012年安全和环境无害化拆船导则》实施拆船活动。

2 履约对策分析

2.1 造船厂的应对措施

2.1.1 签约前成本预估

公约实施后，一方面公约附录1的有害材料将禁止使用和公约附录2的有害材料限制使用，迫使船舶配套产品生产厂家需要采用新材料替代有害材料，并且在配套产品原材料控制中和生产中需要付出额外的送检验机构检查的费用；另一方面国内部分设备和零部件生产厂家对有害物质的认识和管控相对落后，产品出厂时尚无法签发符合公约的供应商符合声明(SDoC)和材料声明(MD)，部分设备可能需要通过欧美国家进口，这些都给造船厂增加了成本。因此，造船厂在签订合约之前对成本预估就应该充分考虑以下信息。①船舶配套产品生产由于有害材料的禁止使用和限制使用对产品价格的影响情况；②需要采购的船舶设备和材料国内市场是否具有满足公约要求的厂家，是否需要采用进口设备；③设备生产厂家提供的MD和SDoC是否可信，避免在造船过程中需要重新取样送检而产生额外的费用。

2.1.2 供应商选择和产品评估

造船过程中，造船厂使用的船用设备大都是从国内外集成供应商处采购成套装备，而这些供应商可能又从其他二级供应商或产品生产厂家采购整机或部件，产品生产厂家需要再从零部件供应商处采购零部件，零部件厂家甚至还会进行再分解，这样多级的供应链环节处处都存在着掺杂有害物质的风险。而造船厂面对的只有一级供应商，有害物质管控要求只能通过一级供应商逐层传递要求。因此，在采购过程中应注重供应商的选择和产品评估。首先，应评估供应商对下一级的供应商控制方法是否得当，信息是否有效传递；其次，应评估该供应商的诚信情况，对其产品也应进行充分的检查，必要时要求其提供原材料的检验报告。最后，造船厂可以通过合同约束的方式，声明有害材料清单内容的责任和义务由供应商承担，使供应商承担部分风险。

2.1.3 生产过程控制

对于造船厂而言，最终要获得船旗国授权船级社颁发的有害材料证书，收集船用设备和材料的MD和SDoC编制有害物质清单是船厂的一项重要工作。然而，众多的设备和材料供应商提供的材料声明是否真实地反应设备和材料中的有害物质情况；进货后，物资部门应对照供应商提供MD和SDoC对产品进行必要的检查，严格控制公约中禁止使用的材料进厂；对于涉及限制使用材料的设备应确认其适用的位置和数量，后续应列入有害物质清单中。

此外，船厂还应做好以下几方面的工作。

1)加大公约的宣贯和培训，培养部分有害材料识别专家。设计人员和采购人员应充分掌握公约附录1和2中的有害材料列表的内容，在设计和采购过程中把好有害物质防控第一关。质检人员应掌握初步识别、辨别有害材料的基本技能，对绝缘材料、管系垫片、纺织产品等高风险材料能够进一步识别，并能够熟知公约内容，掌握有害物质控制的具体操作细则。

2)寻求专业机构帮助，引进有害物质清单编制软件，促进企业加快实施公约的步伐。目前，多数船级社均针对《香港公约》的实施开发了辅助软件，船级社开发IHM编制软件，大大提高了编制有害物质清单的工作效率[5]。

3)建立有害物质风险控制体系，对各个生产环节进行风险评估，针对各风险点制定有效的解决措施，保证《香港公约》的顺利实施，提高船厂的综合实力和国际竞争力。

2.2 船舶配套产品厂的应对措施

一直以来船用设备市场主要由欧美国家、日本和韩国等一些技术较先进的国家占有，国产船用产品的上船率较低[6]，随着公约的实施，以及后续提案可能逐步提高要求，国内产品生产厂家面临着更加严峻的考验。如前面所述，造船厂在签订设备或材料订购合同时，就提出了船舶配套产品厂需提供MD和SDoC的要求。据造船厂反映，国外的许多设备厂家已经按照公约的要求签发MD和SDoC，而国内的产品厂家却鲜见开始实施该要求，因此，国内产品厂家也应尽快建立有害物质管理程序，加快实施公约的步伐。具体的应对措施如下。

1)国内产品厂应增加研发投入，加快研发步伐，寻找新材料替代禁止使用的材料。新材料的使用可能带来成本的增加，对此产品厂家一方面需要努力寻找价格尽量低廉的替代材料，在符合要求的前提下控制一定的成本，另一方面应该提高企业的管理效率，降低生产成本，提高企业产品竞争力。

2)加强人员培训，提高有害物质防控意识。组织专门人员研究产品的材料组成，分析是否含有公约中附录1和2列出的有害物质，对于无法判断的材料应取样送认可的检测机构进行分析，并按照签发MD和SDoC的要求做好检查和文件搜集工作。

3)产品厂对原材料的采购控制特别重要。签订原材料合格供应商前应仔细选择、甄别，尽可能要求其提供原材料的检测分析报告，并做好供应商提供的原材料的检查和监督。

2.3 航运企业的应对措施

对于航运企业来讲，若在造船过程中已持有国际有害物质清单证书，船东只需要维护和更新有害材料清单第I部分,对船舶营运过程中维修和维护发生的结构、设备的变化而导致有害材料的变化都应做好记录，并在船舶拆解前的最后航次,最大限度减少船上残存的货物残余量、残余燃油和废料。在进拆船厂前做好清舱工作，编制好有害物质清单的第II和第III部分，并申请船级社做最终检验签发适合拆船证书。

若现有营运船不具备国际有害物质清单证书，则最晚在公约生效后5年或在准备拆除前(如此时间为更早)制定出有害物质清单。此时需要船东提供尽可能详细体现船舶结构和设备状态的文件材料，供编制有害物质清单使用。由于2009年之前的船舶尚未对有害物质进行控制，文件资料并不能反映有害物质的使用情况，加之营运过程中可能导致部分船舶文件资料丢失，因此，现有船编制有害物质清单，需要按照MEPC.197(62)决议《2011年有害物质清单编制指南》通过文件资料信息分析，制定外观/取样检查计划，现场取样送认可的检测机构分析等。目前，多数船级社都采用由认可的检测机构进行以上的检查工作，船东可直接寻求认可的检测机构帮助。此外，船东在营运过程中应做好以下几项工作。

1)尽可能保存建造初始文件资料，对营运过程中维修和维护的情况也应保存好记录，为以后编制有害物质清单提供尽可能完整的资料，减少取样检查的比例，进而减少检查费用。

2)船舶物料供应，开始禁止有害物质上船，提前做好履约准备。

3)将有害物质控制列入船舶安全管理体系，并对船员做好公约的宣贯和培训工作。

2.4 拆船厂的应对措施

国际金融危机爆发以来，世界各国进出口贸易萎缩，航运市场运力过剩严重，大量设备陈旧落后的船舶提前退役，拆船市场渐趋活跃，我国拆船业面临着巨大的机遇。然而，随着《香港公约》的通过和实行，我国拆船业同时也面临着巨大的挑战。一方面，我国虽然存在一批大型的拆船企业，其硬件设施和拆船技术均能满足公约的要求，但同时也存在的大量拆解方式原始，硬件设施落后拆船管理不善的中小型拆船企业。另一方面，近年来我国的人力成本增加，环保压力加大，拆船成本增加，导致我国拆船企业的价格竞争力远不如南亚一些国家。

公约实施后，拆船厂必须经过主管机关的授权才能实施拆船作业，而获得授权的主要要求就是制定一套管理系统、程序和技术，以保证对工人或拆船厂附近人员不会带来健康风险，能防止、降低、尽可能减少及尽可能消除拆船对环境造成的不利影响，并在此基础上使拆船厂的实际情况符合该系统、程序和技术的要求。MEPC.210(63)决议《2012年安全与环境无害化拆船导则》对拆船厂的管理、硬件设施和操作程序、工人安全和健康保护、环境保护方法都作出了详细的规定。拆船厂应该努力研究公约和导则的要求，提前做好准备，尽快取得主管机关的授权。

1)拆船厂应加强企业管理，在保证公约对人员安全和环境保护的前提下，提高拆船厂的运作效率，降低企业成本。规范操作程序，有效确保“进入安全”和“热作安全”，保证工人作业安全。

2)拆船企业应加强工人培训和管理，提高工人安全和环境保护的水平。有必要建立工人职业培训计划，定期对工人进行安全防护和操作技能培训，增强自我保护和环境保护意识，减少安全和污染事故的发生。

3)对于一些硬件设施较为落后的中小型拆船企业，适时更新和淘汰落后的硬件设施，改善工人的劳动防护装备，不仅有助于获得主管机关的授权，而且也能够提高企业的生产效率和减少工人受到伤害的危险。

4)在环境保护方面，要做好船上有害物质的识别、移除、储存和处置，同时也应防止拆船过程中再次产生对环境的不利影响。

3 结束语

《香港公约》将引导拆船市场的发展方向，将推动造船和船舶产品行业技术更新。目前，世界各国都在积极应对《香港公约》，我国各相关船舶企业，也应从现在开始就积极应对，加强对公约的跟踪和研究，结合实际制定出有效的应对措施。此外，海事主管部门也应抓紧完善国内相关法规以适应《香港公约》的生效，并为造船厂、产品厂、航运企业和拆船厂提供必要的技术支持，鼓励和扶持一批实力较强的企业提前履行公约，促进整个行业提升安全、环保意识。

[1] IMO.Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships 2009[S].Hong Kong.2009.

[2] 彭 惠，丁海根，姚剑毅,等.76 000 t散货船实践香港公约综述[J].船舶与海洋工程，2013(1)：62-65.

[3] 刘灿波，万永波．新造船有害物质清单编制方法[J].船海工程，2012，41(3)：1-6．

[4] 张向辉.欧盟拆船法案冲击波[J].中国船检，2013(5):16-19.

[5]蒋发林.拆船公约通过后如何应对我国拆船业污染[C]∥环境科技创新与生态环境建设研讨会文集.贵阳:2013环境科技创新与生态环境建设研讨会,2013:1-4.

[6] 费珊珊，张硕慧.拆船公约现状及其可能对我国造成的影响[C]∥船舶防污染文集.哈尔滨:2008船舶安全管理与防污染管理学术研讨会,2008:54-58.