“青年”力推快充式纯电动公交——“2014中国双源·快充新能源公交车技术研讨会”在杭州召开

■文／本刊记者 路智军

8月15日，由中国道路运输协会客运分会主办的“2014中国双源·快充新能源公交车技术研讨会”在浙江杭州召开，来自北京、上海、杭州、武汉、广州等全国70余个主要城市的公交和客运企业应邀参加了会议。作为生产高性能纯电动客车并成功示范运营的标兵企业，青年汽车集团在会上介绍了快充式纯电动公交的成功运营经验，并与各地公交客运企业代表讨论了快充模式的技术路线和发展方向。

无轨电车归来 有望列入工信部新能源车目录

自2001年新能源汽车研究项目被列入国家“十五”“863”重大科技攻关项目以来，我国的新能源汽车已经实施了13年，但新能源汽车产业全面启动是在2008年，这一年也被业内称为“新能源汽车元年”。2009年，科技部、财政部、发改委、工业和信息化部联合启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，新能源汽车推广开始如火如荼。然而，在新能源汽车推广过程中却遇到了技术路线不明确、基础设施跟不上、电池技术不过关、过于高昂的价格让用车单位难以承受、使用成本过高等诸多问题，使得新能源汽车的推广工作一度陷入困境。

在经历了氢燃料电池、混合动力、纯电动等技术尝试之后，2012年，国家有关部门终于理清思路，将纯电动汽车和插电式混合动力汽车作为我国新能源汽车发展的主要方向。此后，各种形式的纯电动汽车开始出现，其中，传统的无轨电车重新受到重视，可以规避普通纯电动汽车诸多缺陷的快充模式尤其是新型电池材料的使用也取得了初步成功。来自北京、上海、杭州等公交企业的相关负责人集体发声，分别介绍了各自在双源无轨电车上的使用经验。

北京公交一直走在新能源公交车使用的最前沿，在车型选择上也是全国公交行业购车的风向标。据北京公交集团副总经理冯幸福介绍，目前北京公交的主力还是柴油车，占总数量2.9万辆中的1.6万辆，但在接下来的几年里，北京公交将大力发展双源无轨电车，大规模的招标工作即将开始。根据规划，2014年，北京公交将把11条线路的电车替换成双源无轨电车，2015年替换7条，2016年和2017年继续替换33条，预计到2017年，北京公交集团清洁能源车将达到6000辆，而双源电动车会占到3000辆。在冯幸福看来，无轨电车推广面临的最大问题不在于线网，而在于一直以来国家没有进行统一管理，所以双源无轨电车在工信部就没有车型目录，它不是新能源汽车，也就不能享受到政策补贴，这大大制约了无轨电车的发展。对于此，中国道路运输协会城市客运分会理事长张国光表示，双源无轨电车明年可能进入工信部的新能源车目录，在获得国家和地方各30万元的补贴以后，双源电车的采购就基本上可以实现零成本。

自上海世博会举办以来，上海巴士在纯电动车的运营上也积累了许多经验。据上海巴士公交（集团）有限公司相关负责人介绍，上海巴士今年计划更新1500多台公交车，其中纯电动等新能源公交车所占比例要达到60%以上，目前已有200台双源快充纯电动车更新完毕。这200台车自4月份运营至6月底，共行驶约70万公里，电耗约150度/百公里。根据同规格柴油车平均百公里35升油耗测算，减少柴油使用约25万升。“双源电车车辆脱线能继续行驶10~20公里，机动性强，能继续完成营运或开进维修厂，降低车辆故障对营运的影响。如果能进一步解决政策支持、集电杆及集电头技术的改造等问题，脱线行驶里程将会更长，解决对架空线网依赖及充电设施的建设成本等问题，它将前景无限。”该负责人如是说。

浙江杭州公交的相关负责人也介绍了使用双源无轨电车的情况，2012年夏季，杭州公交、南车时代、“青年”客车共同商讨、论证双源无轨电车项目。2013年5月，首批30辆“青年”双源无轨电车投入杭州K155路公交线路使用，截至2014年7月，总驶里程250余万公里，车辆性能平稳，故障低于常规柴油客车，车载电池使用一年后性能基本没有衰减，受到广大市民、驾驶员和社会各界的欢迎。据该负责人介绍，双源无轨电车具有线网不连续也可以用电池行驶；可以在现有线路的基础之上向外延伸线路里程；可回收刹车制动能量，更节能；与纯电动公交相比，电池用量少，整车成本低等优势，是城市公交的新选择。

纳米碳锂电池或打通纯电动公交推广的瓶颈

“青年”双源无轨电车在杭州公交运营取得了成功，今年，为了响应国务院治霾减污的号召，“青年”推出了安全、可靠、低成本、长寿命的“青年”快充式纯电动公交客车，再次履行致力于打造“公交企业愿意买、买得起、用得起、用得好的纯电动客车”的承诺。实际上，“青年”在纯电动客车方面的研发历时已久，自2008年北京奥运以来，始终致力于生产高端实用的纯电动客车，其中北京奥运会订购了200辆“青年”即充式新能源纯电动客车，至今已积累了丰富的研发、运营经验。

电池技术是制约纯电动汽车普及推广的最大瓶颈，而“青年”汽车历时6年的研发，成功研制出新型纳米碳锂电池。在现有技术条件下，常规锂电池一次充电需3~6小时，易起火爆炸，正常使用寿命仅1~2年，整车如使用10年累计至少将换装5次电池，综合成本较高；而“青年”纳米碳锂电池不起火不爆炸，一次充电仅需5分钟，全周期可实现10万次以上充放电，寿命长达10年以上，使用成本低，运营效率大幅提升。

2011年，世界公交标杆企业——香港九龙巴士在世界范围内对纯电动公交车进行公开筛选。通过一年的样车使用并对各项指标分析比较后，选择了“青年”生产的纯电动公交车，于2014年4月正式签订采购协议，“青年”汽车成为香港纯电动公交车独家中标企业。依靠先进模式的带动，坚持国际国内市场并肩发展，“青年”纳米碳锂电池快充式纯电动公交近来呈现爆发式增长，在4月以纳米碳锂纯电动公交独家进军香港市场后的短短3个月时间里，国内外意向采购量近2万台，计划分3年采购完毕。“青年”纳米碳锂纯电动公交车正在书写新能源汽车推广的“神话”。

为了进一步推动纯电动客车的普及应用，“青年”汽车携手强有实力的金融租赁机构帮助公交企业解决纯电动公交的采购资金问题。8月11日，“青年”汽车集团董事长庞“青年”与平安国际融资租赁有限公司常务副总裁陈朝阳在上海签订3年不少于100亿元的授信协议。而在本次研讨会上，“青年”汽车又联手浦银融资租赁股份有限公司，与浦银租赁副总裁甘霄宁正式签订5年不少于100亿元的授信协议。平安租赁及浦银租赁都是从事以融资租赁业务为主的非银行金融机构，是国内目前实力雄厚的融资租赁公司。它们利用金融及资金方面的优势积极配合“青年”汽车开拓市场，为各地公交企业提供融资租赁服务，切实满足各地批量推广纯电动公交的资金需求。高投资，高回报，购买“青年”纳米碳锂电池公交更像是一种投资，而“青年”融资租赁购车方案为公交企业的投资保驾护航，走上可持续发展的道路。

据“青年”汽车集团副总裁郑健介绍，根据“青年”纳米碳锂电池纯电动公交车的质量、价格及综合成本优势，若按国内中等规模城市5000台公交车保有量计算，将常规柴油公交全部更换为纳米碳锂电池快充式纯电动公交车，公交公司在前6年归还贷款本息时，边际利润可达6.26亿元/年；在贷款本息归还完毕后，边际利润可达22.74亿元/年。

公交企业使用“青年”纳米碳锂电池公交，购车支出更省，保用时间更长，且与插电慢充模式纯电动公交相比无空驶里程，车重损耗更小，购车和使用成本无疑更加低廉。经公交公司论证，在10年周期使用期限内，使用“青年”纳米碳锂电池纯电动公交相比传统柴油车可节省122万元/台，比慢充模式纯电动公交可节省578万元/台。公交企业可借此摆脱亏损，稳步走向盈利。

在抛开电池技术不过关这一阻碍纯电动公交车推广的最大瓶颈之后，“青年”为被一系列问题所困扰的公交企业提供了一套全新的用车解决方案，而电池技术的突破及用车总成本的降低也将使“青年”汽车获益匪浅。可以说，“青年”汽车从中收获的可能不仅是销量的增长，如果这一技术得到全面推广，“青年”汽车品牌知名度的提升及对于我国新能源汽车发展的贡献将不可估量。