快的打车 独木不成林

徐中浏

3月初快的打车调低补贴额度，让许多人猜测打车软件的“热战”即将降温。然而，3月19日，快的与手机淘宝达成战略合作，即将展开为期半个月的千万现金红包活动的消息，似乎预示着这一场用户争夺战才刚刚开始。

针对快的打车在近期的一系列表现，《东方企业家》采访了快的COO赵冬。两大打车软件的互联网商战背后，涉及领域远远超出商业本身。

一山可容二虎

“我们没有打算只让一个打车软件存活下来，这是一个很大的市场，很多行业都会有第一第二，关键是要成为第一，并一直保持下去。”赵冬表示，在外界看来，快的似乎投入了一场打车软件的恶战，然而从快的内部来说，这只是一个基于企业战略开展的推广活动，与同行的竞争并不是最终的目的。

去年11月底，快的打车与支付宝联合在北京推广打车软件，为了快速打开市场，选择了给司机与乘客补贴的方式。而后便逐渐升温，发展为公众所熟知的“打车大战”。战至酣处，补贴之高，甚至常常超出了打的钱，引起了一时的轰动。

“其实，补贴这样的方式之前我们就一直在使用，比如很多城市会有高峰期的定向补贴。”赵冬表示，因为这是做别的业务时常用的方法，所以很自然就想到了，需要讨论的也仅仅是补贴的金额问题。在他看来，互联网产品在吸引用户的过程中必然需要以前期的资本投入换取用户份额。对于快的来说，与其便宜了媒体和广告商，还不如把钱直接送到司机和乘客的手里。

赵冬认为，快的打车确实烧了钱，但这个钱烧得正是地方，而且卓有成效：“我们在这个活动上线前，全国用户数2300万，这个数字现在已经超过1个亿；之前服务覆盖41个城市，现在是200多个城市；活动前全国的订单在60万左右，活动后订单量1200万左右。”

对于打车软件而言，这一场大战除了用补贴快速吸引了许多用户使用软件，更为重要的是，“打车软件”这个概念随着持续爆发的新闻热点而获得了极大的影响力。因此，根据赵冬的说法，即便是补贴进行了下调，新城市增加的用户、因为软件的影响力扩大而带来的增长，依然抵消了下调带来的用户流失。

“从第三方的数据看，我们在打车大战中取得的效果是优于同行的。”赵冬表示，根据易观国际的数据，从去年第三季度到现在，快的打车一直都在市场上领先同行3～5个百分点。从开通量、下载量、订单数上讲，都是领先这个行业。

“很多行业第一会占70%的份额，第二名可能是30%。我们没有打算只有一个软件活下来，我们希望做领先的那个。趋势也是在往这个方向走，份额差距越来越大。”即便两雄可以并存，显然也还是需要分出个长幼。

而快的打车的筹码，是其在功能创新上的先发优势。“产品上语音文字双重发单，精准定位都是我们最先做的。而用户积分目前还只有我们在做。”使用过快的打车之后，除了补贴返现外，用户还能够获得积分，通过积分来获得包括本来生活网的代金券，美团的优惠券，汉庭和锦江的酒店券等在内的增值服务，甚至还能抽取都敏俊见面会门票和到周黑鸭的店里换鸭脖子。快的打车希望通过积分系统来打通其他行业的资源，在增加用户黏度的基础上扩展平台。

打车不是终点

以积分打通行业，这不仅仅是快的打车在推广上的手段，更体现了这个企业巨大的野心。赵冬告诉《东方企业家》记者，快的打车以打车软件为切口，希望实现的产品是一个综合智能交通平台，会涉及越来越广的领域。

最初，快的打车的构想来自于杭州打车难的现实问题。几个毕业于浙大的年轻人，希望能以一己之力，设计出可以解决打车难的产品，让司机和乘客不再是“聋子”和“瞎子”。“晚高峰的时候很多司机挂个牌子，‘我往某某方向，其他乘客看到就知道这车拦不了。这些都是传统打车模式下出现的问题，每天司机要空驶100多公里，乘客要在街上傻等，非常低效。”赵冬如是说。

快的打车的软件在设计阶段，便与杭州几个微信车队进行过探讨，这些司机也成了使用快的软件的第一批客户。他们在拉客的时候向乘客推荐，使得快的积累起了自己的第一批种子用户。在观念相对保守的出租车司机群体中，有这么一群很早就开始使用互联网工具改变自己工作方式的人，也是快的打车等叫车软件得以成功的因素之一。

“一个新事物出现的时候，不需要推向所有人，而是让最能接受你的人接纳你，然后通过他们逐渐影响更多的人。”赵冬表示。

如今，许多司机为了使用打车软件而专门购买智能手机、更换拥有更快网络的手机运营商，甚至购买能够在车内使用的移动Wifi，可以说，打车软件已经从各个方面改变了这些司机的生活。

这个时候，打车软件们又面临了新的问题：软件铺开得快了，老年人似乎有些跟不上节奏。网络上开始弥漫“打车软件导致老年人打不上车”的负面舆论，甚至连马云的母亲也遭遇了打不到车的困境。快的开启了一个针对老年人的免费服务，并计划着在4月份展开针对孕妇的免费服务。如何在传统和新兴人群中取得平衡点，成了快的面前的一个问题。

在快的向未来冲刺的跑道上，这个问题还只能算是一个微不足道的障碍。打车软件何时开始进账？这是一个各方面都好奇的问题。“快的已经有近1亿的用户，如果想要靠广告营收是很容易的。但是我们觉得用户数量还可以更多，就像微信做到四五亿用户才开始做广告一样。”赵冬透露，从今年开始，快的肯定会开始有收入，打车软件的商业模式似乎会愈发清晰起来。

快的始于打车，却不甘于终于打车。快的的企业愿景不仅是出租车，而是像美国的同业前辈Uber看齐，希望向更多的领域拓展。“Uber在国外的业务是非常广的，包括商务车、taxi甚至快递业务。车是流动的，信息是流动的，所以未来一切都是Sharing Economy。”赵冬介绍，快递的业务在国内已经有用户在自发使用。长沙武汉，有人通过软件让附近的司机捎鸭脖子。而快的打车在去年11月收购的大黄蜂则推出了商务专车，发展多元业务。

“产品未来涉及的领域会越来越广，功能会越来越多。”赵冬对此信心十足。

还有多远

快的打车的愿景想要实现，还将会面临许多无法由它自身解决的问题。比如使用某些运营商或手机型号的消费者，因为网速或移动端硬件的限制而难以享受打车软件的服务。而打车软件与计价器的连接、与顶灯的连接、整体网络环境的优化……这些都无法由一个互联网企业来完成，需要生产厂商、出租车公司、管理部门的多方合作才能实现。

快的打车的降生带着“解决打车难问题”的使命。然而，仅凭打车软件是否足以解决公共交通与市场需求间的矛盾，是很值得思索的。很多时候，打车软件只能锦上添花，而无法雪中送炭。“用打车软件能打到车的时候，扬招往往也能；扬招打不到车的时候，用软件一样打不到。”这是一位出租车司机对笔者所描述的场景。

更有甚者，许多人将高峰期间打车难的困境归咎于打车软件的火热。一段时间里，反对打车软件的舆论来势汹汹，而上海等城市则纷纷出台政策，限制打车软件在高峰时段的使用，并将快的打车、嘀嘀打车等叫车软件接入出租车公司的电调系统，以加强对打车软件行业的管理。

据赵冬透露，对于打车软件，目前来说各个地区的政策不一样。比如上海因为出租车公司有自己的电调平台，所以只需要下单后把信息发给电调中心让出租车改变顶灯的状态。而苏州等城市则要求把司机端的软件都取消，强制使用电调的设备。“切断了司机端和乘客端的联系，司机接了单乘客不知道，或者一个乘客被几个司机接的情况时有发生，这样就会影响我们的服务，因为他动了你的产品。”赵冬表示。

而对于快的打车而言，目前的态度还是配合地方主管部门的想法。“有些地方的加入并不影响本身的产品，这个无所谓，就是增加一个订单的渠道；如果要改产品，那就需要坐下来好好去谈。”赵冬如是说。

然而，作为一个互联网产品，快的必然需要一个全国统一的系统和模式。如何在各个城市各异的政策下提供标准化的产品，这是一个需要各方考虑的问题。很多地方的电调平台是政府出资和招标来做的，所以真正的运营方是交通主管部门。个中错杂的利益关系，也是快的打车相对于Uber等打车软件在国际市场的表现需要额外面对的问题。

国外的叫车服务能够很好地利用私家车或租车公司的闲置车辆，以Uber为例，车主可以将自己的私家车加入Uber的平台，像商务出租车一样去拉活。而在中国，由于涉及到法律法规的问题，一些有趣的商业模式无法在短时间内进行模仿与复制。

快的的野心，是解决打车难的问题，是勾连起一个对接各方资源的平台。从打车大战、反打车软件的舆论、还是接入电调系统的未卜前景，都可以窥见打车软件这样一个互联网时代的新事物在生长和发展过程中与传统摩擦出的火花。可以肯定的是，快的的愿景，无法仅靠它自己完成，需要在各种资源整合与利益博弈中“合纵连横”。