沈飞成飞竞争背后的智慧

石江月

受益于中国航空工业的研究、发展与采购革新，解放军空中力量最终得以收获现代化果实。在歼10战机初次亮相15年后，一些最新文献向人们阐述了歼10的起源，这些资料有助于我们了解歼10，“翼龙”以及其他中国新型军用飞机的研发内幕。目前的中国在军用飞机采购方面充满活力，这不仅表现在中国海空军自身的装备采购上，中国航空工业集团（简称中航工业）还在积极地向国际市场推销“翼龙”无人机和歼10的衍生型号。

歼10有人战斗机和“翼龙”无人作战飞机无疑是中国最具代表性的可出口军机产品。它们的出现与成熟，标志着中航工业已经缩小了与俄罗斯与美国的差距。值得注意的是，造成上述结果的原因既包括中国人自身的努力，国际市场竞争压力的推动同样不容忽视。

中国引入

现代国防采办概念

与其他国防科技领域相同，在中国计划经济时期，军用飞机的研发与采购均按照“强制性计划”实施。政府会任命设计小组、指定部门执行，并直接划拨资金。直到上世纪80年代末，中国才开始引入现代国防采办概念。

上世纪80年代初，中国军方最高领导人下达了发展中国第三代战斗机（即歼10）的命令，该项目于上世纪80年代中期立项。虽然延续了许多“强制性计划”特点，其仍然堪称中国首个采用现代化研发与采购模式的飞机项目，也是中国首个完全国产化的军用飞机项目。歼10战机的发展路线，对传统计划经济程序构成了挑战，使终端用户能够更紧密地接触现有设计与制造能力，并引入了设计竞争。

在歼10研发流程的经验总结基础上，目前中国军用飞机研发过程已发展为五大阶段：可行性研究、设计方案、发展与工程准备、设计定型与生产，也许还应该加入升级改进与维护。在上述流程中，成立于1998年的解放军总装备部发挥着至关重要的作用，特别是在可行性研究与设计方案等早期阶段。

现代研发与采购过程的一个显著特点是拉近了供应商与终端用户的距离。消费者可随时提出技术与战术需求建议，并且控制整个过程。供应商直接对军方终端用户负责。相比之下，在计划经济时代，生产部门只需要向指定管理部门负责，产品经常不能满足用户需求，在战争中无疑会出现十分致命的后果。

歼10管理模型

1981年，中国空军司令张廷发向邓小平提出了研发第三代战机的需求，并估计该项目需要投入5亿元人民币。1981年底，在中央军委讨论后，邓小平下达了“中央命令”。项目责任被委托给国防工业办公室和航空工业部。

在上世纪80年代学习“西方先进管理经验”的大背景下，新型战斗机研发计划也首次引入了竞争机制——中国三家主要飞机设计机构都提交了设计方案。考虑到空军国土防空的现实任务与传统，第一批提交的设计方案均为纯粹的防空型战斗机，不具备对地对海作战能力。601研究所（沈阳飞机设计研究所，简称沈飞）递交了以歼13战机为基础的设计方案，采用类似F-16的边条翼布局。320厂（洪都机械厂）递交了以米格-23战机为基础的方案，采用类似苏-24的可变后掠翼布局。611研究所（成都飞机设计研究所，简称成飞）则递交了一款类似于瑞典萨博-37的方案，以歼9双鸭翼布局为基础。

与西方长期以来对于歼10的种种猜测正好相反，作为中国自主研发的首款战机，歼10研制过程中得到的国外帮助其实非常有限，该项目最终的成功主要依赖于中国人的“软”创新能力：中国组建了从上到下的决策机制与垂直管理体系，并将之贯穿于歼10的整个研发与采购过程。

在上层，邓小平与中央军委是主要决策者，1986年，中央军委和国务院联合批准了该项目。在执行层面，国防工业办公室，即后来的国防科学技术工业委员会（简称国防科工委），以及航空工业部发挥了关键作用。飞机的方案设计、零部件制造、发动机研制等关键问题均在一些重大会议上得到充分讨论。解放军空军、海军、来自各设计院所与工厂的航空武器专家也参与了上述讨论，从而让终端用户的需求从一开始就影响着研发过程。

成飞与沈飞

在歼10的设计方案竞争中，实力更强的沈阳飞机设计研究所与成都飞机设计研究所很快脱颖而出。沈飞当时是中国最重要、最大的战机设计部门。在歼10立项之前，沈飞已经完成了歼13战斗机的初步设计——这曾被认为是最有希望的中国下一代战机。

成都飞机设计研究所组建于“三线建设”时期，当时按照毛主席的指示，大批国防科研生产单位被转移到偏远地区。原沈飞的歼9设计团队，后来更名为611所，于1970年5月转移到成都。许多成员——尽管非常年轻——都参与了歼7与歼8项目。不过，团队的主要知识积累还是来自于歼9，歼9战机的双鸭翼布局后来应用在歼10上显然不是巧合。

沈飞与成飞分别在歼13与歼9项目上的努力虽然因政治与技术问题没能开花结果，但却为后来歼10的上马奠定了基础。使中国得以用仅仅三年的时间就为歼10战机立项。本来凭借权威地位及雄厚实力，歼10战机的设计任务很有可能直接指派给沈飞。但在首次评估会议上，成飞的非常规设计方案却意外地受到好评，因为该方案不但可提供更大的作战半径，而且空战机动性也更好一些。沈飞竞争歼10项目失败的原因，恐怕主要源于歼8战机频繁出现的技术问题，这在军方内部破坏了沈飞的信誉。

歼10竞标案的胜利，催化了成飞作为中国航空工业后来者的崛起。成飞与沈飞之间的竞争一直延续到今天的中国第四代战机项目上。此时中国航空工业已经明白，只有清楚地了解并满足客户的需要，才能够赢得竞争。这进而在目前的军机研发与采购过程中又植入了可行性研究概念。

无人机崛起内幕

与歼10相同，中国的无人机设计与生产体系也引入了竞争机制，终端用户的需求被充分尊重与采纳。不过与歼10战机不同的是，目前的中国无人机设计可以充分参考国外经验。“翼龙”无人机证明了这一点。

美国“捕食者”无人机可能是“翼龙”无人机的灵感来源。成都飞机设计研究所副总设计师李屹东表示，两款无人机均可执行远程导航、侦察与攻击任务。“翼龙”无人机售价为100万美元，仅为“捕食者”的四分之一。成都飞机设计研究所还指出，“翼龙”无人机是目前国际市场唯一在售的可执行侦察与攻击任务的无人机。

“翼龙”可能已经向埃及和阿拉伯联合酋长国出口，据称乌兹别克斯坦也在考虑购买。曾负责“翼龙”无人机测试与数据收集的设计主任黄云，把各部门重点工作放在了国外测试与航空展上，这暗示未来的工作将以出口为重点。一名成都飞机设计研究所代表称，因为美国不会大量出口攻击型无人机，所以北京可以利用这个机会。

自新世纪初以来，中国就开始非常高调的向外界展示出自己在无人机领域的雄心，这在中国军方与政府决策高层似乎被当做是一项体现军事“现代化”的标志。在最近10年的数十次国际航空展中，中国设计单位及生产商展示过型号繁多的无人机模型。这可能与2000年解放军总装备部开始强调打赢信息化战争有关。总装备部的指示于2003年被正式确定，当时863、973计划以及另外一个国家技术计划，把无人机研发与采购划为重要航空项目。到2005年时，中国开始引入许可证制度，允许私营企业参与国防项目竞争，很可能就是因为上世纪90年代的中国早期无人机型号大多由高校与私营企业中的科学家主导。

目前中国的军用无人机研发工作主要由成飞等飞机设计院所执行，但战略规划与管理则由中国航空工业集团和西安爱生技术公司（西北工业大学第365研究所）负责。中国的众多高校、私营企业与民间科技工作者均被引入无人机研发项目，他们会每两年定期在珠海航展上展示其科技成果。值得注意的是，西安爱生技术公司据称已占据中国民用无人机市场90%的份额。2011年，中国航空工业集团曾赞助了一次比赛，就如何在航母上使用无人机向各个大学征求意见。

近年来，解放军各军种和无人机开发商已开始整合分散在各机构的无人机研发力量。中国空军的无人机作战实验室组建于2007年，主要负责探索作战理论与训练方法。空中飞行器规划委员会（CPAV）组建于2006年，在中国航天科技集团第三研究院的行政支持下运作。后者是中国主要的巡航导弹研发、设计与制造企业，自上世纪90年代起开始介入无人机领域。CPAV包括来自总装备部、解放军各军种以及研究机构与高校的领导与专家。CPAV在无人机领域的强势崛起，也许意味着中国已开始把巡航导弹与无人机结合成新的作战型无人空中平台。

技术性能的背后

是管理升级

对于一个科研项目来说，领导层的关注，能够使其发展得到更有利的支持；反之，领导层的忽视，也会导致项目一拖再拖，歼10很好地验证了这两点。该项目于上世纪80年代中期启动，但在上世纪80年代末，领导层对该项目的关注度降低，并收紧了资金预算。直到第一次海湾战争过后，中国领导层才重新认识到了高科技武器的战场威力，从而加大了对歼10研发工作的支持力度，特别是提供了充足的资金。

还有一点需要注意，中国军方和领导层在歼10研发过程中从未提出过不切实际的技术要求，令歼10能够在扎实的技术积累与稳定的研发流程中最终走向成功。技术需求的突变常常导致严重的技术挫折。从上世纪50年代末期到70年代初，中国航空工业一直受到这个问题的困扰。

歼10无疑是一次负面与正面经验的总结，一次成功的技术与管理模式探索。对于中国而言，歼10研发成功的意义还不仅仅在于拥有了一款先进可用的战斗机，其更重大的价值是巩固了整个中国航空工业的实力，使之有能力与俄罗斯、欧洲及美国竞争。中国的无人机产业发展模型则显示出，广泛引入民间财力与技术，并积极参与国际市场竞争，对自身军事能力的刺激与反推作用。中国目前还在研制歼20与歼31等更先进的军用飞机，它们的技术性能被放大和炒作，但歼10与“翼龙”案例表明，我们其实更应该关注中国航空工业的管理水平与发展战略，看看它们从这些未来型号的研发中又能得到怎样的升华。