国内客滚船安全状况调查

本刊记者 刘 萧

2014年4月16日，韩国籍客船“岁月”号倾覆，引发国际社会的高度关注。事故发生后，交通运输部立即采取了一系列应急管理措施，多次召开会议专题研究吸取“岁月号”事故教训，连续下发紧急通知要求开展诸如“三个一”（一次水上弃船演习、一次船员安全教育、一次船舶关键设备和结构的安全自查）工作。主管机关的高度重视和紧急行动，一方面说明安全管理永无止境，需警钟长鸣；另一方面也说明，国内客滚船作为“四类重点船舶”中“客船”的重要组成部分，安全水平还有待进一步提升。

船龄与安全状况

“岁月号”事故调查伊始，其20岁的“高龄”曾一度成为众多媒体炮轰的焦点。1994年日本设计并制造的“波之上”号，为何经过改头换面在20年后依旧可以在韩国沿海从事营运？采访中，一位业内人士告诉记者，出现这种状况大多与各国对客船（含客滚船）的船龄上限标准不同有着直接关系。日本依据《船舶法》，对船龄超过15年的2000吨以上客船，坚决要求予以淘汰。而韩国却在2009年更改了客船报废船龄上限，从20年延长为30年。正是由此，导致了大量日本船龄在15年以上的淘汰客船涌入韩国市场。他坦言，近几年，韩国客运市场中的进口客滚船大多来自日本，高龄化比例很大。数据显示，如果以15年船龄作为分水岭，那么韩国将有63.2%的客船被认定为高龄船。

不可否认，客滚船的“高龄化”的确会给客运市场带来较大风险。那么国内客滚船是否也存在高龄化现象呢？记者从中国船级社国内营运处了解到的数据显示，国内航行客滚船主要集中在三峡库区、琼州海峡、渤海湾和舟山海域。截止2014年4月，国内航行客滚船共180艘,国内营运客滚船船龄在5年船龄以下的船舶占30%；5～10年船龄的客滚船占40%；10～15年船龄的客滚船占18%；15～20年船龄的客滚船占8%；20～25年船龄的客滚船占3.3%。

总体来看，平均船龄8.69年的国内客滚船船队应该说是比较年轻的。那么， 这支“年轻化”的客滚船船队安全状况又如何呢？数据显示：国内航行客滚船满足1992年《国内航行海船法定检验技术规则》的船舶占6.7%；满足1999年《内河船舶法定检验技术规则》、1999年《国内航行海船法定检验技术规则》的船舶占24.4%；满足2004年《内河船舶法定检验技术规则》、2004年《国内航行海船法定检验技术规则》及修改通报的船舶占66%；满足2011年《国内航行海船法定检验技术规则》及修改通报的船舶占6.7%。显然，情况难言乐观。尽管随着多年的船况整顿以及老旧船舶淘汰，“年轻化”的国内客滚船趋势正在使得越来越大的国内客滚船基数向满足国内客船最新标准靠拢，但2011年最新法规生效前设计并建造的客滚船依旧占到了很大比重。

旧法规与2011新法规相比，在安全层面存在哪些差距？据一位业内人士解释，单就2004与2011海船法规的“客船的消防安全措施”一节比较，在机器处所脱险通道规定方面，2011法规就比2004法规解释的更加详细，同时新规则也增加了对脱险通道布置灯光或荧光标志的要求。在采访中记者还了解到，2011海船法规相比2004法规，将“客滚船附加安全要求”独立成篇。虽然每次新修订的法规或修改通报总体上是在原版法规基础上的要求有所提升，但2011年海船法规却对客滚船安全有着更为“严苛”的要求。“这些更为明确的安全标准提升，最终都将反映在船上。”这位业内人士说道。

风险点与人为因素

为了能够进一步了解国内客滚船在营运过程中的安全风险，记者采访了多位业内人士。在采访中，记者了解到，国内客滚船营运于三峡库区、琼州海峡、渤海湾以及舟山海域这四大水域，由于每个水域都有着不同的特点，因此也衍生出了不同水域的不同安全风险点。三峡库区最现实的一个问题就是水位落差近30米，这会导致航道多变易产生风险；渤海湾水域由于冬季季风的关系，风浪成为了其主要风险点，此外春季雾大也使得雾航次数增多；琼州海峡主要问题集中于航道，因此该水域船舶比较容易搁浅。一位业内人士坦言，上述自然原因导致的风险，对于客滚船运输而言相对比较容易控制，而运营当中的人为因素才是最为难以控制的风险。

一位业内人士提供的案例，印证了这一说法。2012年2月，刚投入营运的某客滚船装满86台汽车，778名旅客，从海安新港开往海口港。刚出港口不久，就在避让另一艘客滚船时发生搁浅。船公司立即启动应急预案，协调其他客船和客滚船救援，安全疏散所有旅客，之后，该轮脱浅并停靠海安新港码头。从表面上看，事故发生时海面伴随有7级大风、轻雾以及水流较急等，天气不良状况应为事故的主要风险点。但事故调查结果却显示，引发这起事故的原因是船员对新船操作性能不熟悉，船员操作不当应为事故负主要责任。

“国内客滚船除了航行中的人为因素易成为风险点，还有哪些问题不容忽视？”为了弄清这一问题，记者在网上进行了一次问卷调查。其中，一份回答引起了记者的注意。在联系到问卷相关人后，他告诉记者，在客滚船营运过程中，部分上船车辆时常发生违规夹带危险品的现象。他随后向记者说起了两起事故。2004年，某客滚船发生火灾。事故调查发现，一货车所载货物中夹带有压力金属罐包装的聚氨酯预聚体4500罐( 500mL和750mL两种)，此类物质属易燃危险品。2005年5月2日某轮发生火灾事故，现场勘查发现着火车辆载有8瓶三氟氯乙烯，属2.1类易燃气体。这些事故已过去几年时间，目前是否还有夹带危险品现象发生？这位人士表示，这类现象还是时有发生。那么，如何做才能让客滚船安全管理真正做到不留死角？值得相关各方认真思考。

安全管理与船员素质

随着国家多年对客滚船船况整顿以及老旧船舶淘汰，如今船舶自身缺陷因素已经不再是客滚船海损的主要原因。相反，从事客滚船运输的船公司安全管理不到位、船员素质不高等一系列问题凸显成为导致事故的主要因素。汇总采访当中的点滴，记者认为有两个问题值得关注。

一是超载车辆管理问题。“岁月”号事故发生后，不少专家曾分析船舶超载所导致的货物（车辆）装载与船舶系固出现问题是导致事故的重要推手。舱内货物移动产生的连锁反应导致了“岁月”号大角度倾斜，造成船舶完整稳性的丧失。那么超载风险在国内客滚船营运中是否也存在呢？一位业内人士坦言，“岁月”号事故发生以前这种现象很普遍。不仅超载现象司空见惯，而且超载车辆绑扎大多不能满足水上运输要求，更可怕的是，船方和港方受经济利益驱使，对严重不符合运输条件的车辆时常不予拒绝。”他告诉记者：“车辆的严重超载将致使客滚船无法确保可靠地系固。无论是系固链的强度，还是地铃强度，都无法满足超载货运车辆巨大的翻转力矩，并且车上也无可靠的系固点。由于不能有效系固，在风浪天气中航行，极易出现车辆倾覆、滑动，继而导致因车辆油箱碰撞而引发起火，“大舜”轮、“盛鲁”轮及“通惠”轮的沉没，都是因车辆滑倒产生火情，这方面的代价及教训十分惨重。”

同时，船公司的安全管理不得不提。采访中记者了解到，近些年一些以当地民营为主的客滚船运输公司安全管理状况令人堪忧。记者汇总国内某水域近3年客滚船事故发现，共10多起事故中，民营客滚船运输公司的事故艘次占到了绝大多数。通过对这些事故进行分析，除气象、水况恶劣等外部因素外，民营客滚船运输公司在安全意识、企业管理、船舶管理、船舶技术状况、管理人员及船员素质方面存在的严重问题也是导致事故多发的重要原因。专家分析指出：“纵观该水域客滚船事故，几乎所有事故都与人为操作有关。目前，该水域民营客滚船运输公司船员素质差问题特别突出。从船员构成上看，国有客滚船运输公司船员基本是航校出身为主，而民营客滚船运输公司船员基本以当地渔民出身为主。期盼进一步提升客滚船运营中的软实力应当是未来国内客滚船安全的主要目标。”“岁月”号事故发生后，国务院领导和交通运输部部长杨传堂对吸取“岁月号”沉船事故教训工作高度重视，多次作出重要指示和批示。安全是水上交通运输的永恒主题，安全管理永无止境。客滚船是交通运输部明确的“四类重点船舶”中“客船”的一个重要组成部分。客滚运输安全是水上交通安全的重中之重，始终是交通运输部的管理重点。只有广大客滚运输从业人员齐心协力，各有关部门分工合作，真正形成“政府统一领导、部门依法监管、企业全面负责、群众参与监督、全社会广泛支持”的安全生产工作格局，才能确保客滚运输安全，确保广大人民群众生命财产安全。