中国ECA亟待破题

本刊记者 杨培举

在中国的沿海、沿江城市中，船舶和港口空气排放已成为重要的污染源，设立中国ECA迫在眉睫。

7月7日，国家环保部公开《船舶压燃式发动机排气污染物排放限值及测量方法（中国第一、二阶段）》（征求意见稿），引起公众和业界的广泛关注。随着国际社会和行业对于船舶排放的日益重视，以及一些国际排放控制区（ECA）的纷纷设立，一个越来越现实的问题摆在中国面前，即中国沿海、沿江船舶排放控制已经迫在眉睫。

排放：一艘船≈50万辆车？

7月3日，非营利性国际环境保护组织——自然资源保护协会（NRDC）在京发布了《船舶和港口污染防治白皮书》。白皮书指出，一艘中型集装箱船一天排放的PM2.5污染物相当于50万辆柴油汽车一天的排放量。消息一出，如惊雷在国内炸响。在谈霾色变的中国当下，突然爆出如此惊雷，自然备受公众关注。

船舶排放缘何在中国一夜之间如此受关注？这有着深刻的现实背景。如今的中国，雾霾已成为当下最热的关键词之一，甚至有网友用它来调侃“北京精神”：“自强不吸，厚德载雾，霾头苦干，再创灰黄”，让人唏嘘。可以说，近年来，全国的雾霾和大气污染有愈演愈烈之势，从东北到西北，从华北到中部，都出现了大范围的重度和严重污染。雾霾压城、道路管制、企业停工、航班取消、港口停运、一些中小学停课，儿童因肺部感染被送进医院，很多人都患上了慢性咳嗽……这些，都渐渐变为普通老百姓生活中的一部分。

英国医学杂志《柳叶刀》刊登的一项研究则指出，仅2010年，空气污染就造成中国约120万人过早死亡。世界卫生组织在2014年发表的《世界癌症报告》称，2012年的全球癌症新病例中有一半发生在亚洲，其中大部分发生在中国大陆。大陆第三次居民死亡原因调查结果显示，肺癌死亡率在过去30年间上升了465%，取代肝癌成为中国致死率最高的恶性肿瘤，排在因癌症死亡病例数据的首位。

那么，中国肺癌急剧上升与船舶排放污染究竟有多大关系？关于这个问题，目前尚难得到一个准确的答案。但是，船舶排放污染，却已不容忽视。欧盟的研究显示，2011年远洋船废气排放导致的死亡人数为4.6万。根据香港的一份研究报告，2008年远洋船和内河船的废气排放造成当地1202人过早死亡。

欧洲环保局在2013年发布的一份名为《国际航运对欧洲空气质量和气候变化的影响》的报告表明，自1990年以来，来自航运部门的PM2.5和氮氧化物等大气污染物排放持续增加，与此同时，陆地排放逐渐减少。如果情况持续下去，到2020年，航运业将成为欧洲最大的大气污染排放源，甚至超过所有陆源污染物的总和。

而在中国，较欧洲更为严重。随着国民经济的快速发展，我国航运业也取得了长足发展，造船业及港口吞吐量均居世界前列。与此同时船舶带来的污染也越来越严重，在沿海、沿江城市中，船舶和港口排放已经成为重要的污染源。香港环保署公布的2011年空气污染物排放清单指出，水上运输已成为大气二氧化硫（SO2）、氮氧化物（NOX）及细颗粒物（PM2.5）的首要来源，分别占到空气污染物的54%、33%和37%。上海市环境监测中心的研究结果显示，船舶排放已成为上海主要大气污染来源之一，SO2、NOX及PM2.5的排放分担率分别占到了12.4%、11.6%及5.6%。天津本地大学和研究机构的统计数据显示，船舶和港口对于天津空气污染的贡献值也达到了30%。

在这种背景下，NRDC爆出一艘大中型集装箱船相当于50万辆重型卡车的排放让人震惊也就不足为奇了。对此，交通运输部水运科学研究院副总工程师乔冰认为，“这是一种有可能在超大型船舶上发生的极端情况，不代表平均水平，但对比目前陆地治理排放日趋严格的情况来看，船舶排放已经到了非常紧迫的时刻了。”

绿色航运遭遇“霾伏”

一贯以绿色先行者自居的航运业，突然间变成了空气污染大户，这多少有点让人费解。对国内航运业而言，在公众对船舶排放日益关注的未来，其如何摆脱自己的“污点”，还需突破诸多制约。

从国内外的减排形势来看，随着陆上减排力度越来越大，航运减排的压力也随之陡增。但我们对于航运，应有一个客观的认知。首先，航运是能源效率最高的远距离货物运输方式，此为世界所公认。据统计，世界贸易运输量的90%由航运业承担，碳排放量占全球每年碳排放总量的3%至4%，这一角色和优势地位很难被取代。对此，交通运输部水运科学研究院环保与节能技术研究中心彭传圣研究员认为，虽然目前业界对于航运绿色度有微词，但如果换作其他运输方式，比如从中国运往欧洲同样的货物，用其他运输方式送至目的地，与海运相比，究竟有什么优势，现在还缺乏数据支撑。抛开其他因素来看，单从技术环节和可以实现的手段来看，航运业仍然可以称得上是世界上能源效率最高的远距离货物运输方式。但不可否认的是，绿色航运正遭受挑战。

从国内方面来看，沿海沿江不少地区的空气污染严重的罪责，归咎于航运本身，有失公允。而“一艘中型集装箱船一天排放的PM2.5污染物相当于50万辆柴油汽车一天的排放量”之说，更有点骇人听闻的味道，一些媒体拿此炒作，则有断章取义之嫌，因为这一命题的成立，需要一些附加条件。一是船舶使用的燃料油其含硫量是车用柴油的100至3500倍，这样的对比没有任何意义；二是两者的对比，出发点不同，若以运货能效和排放来对比，或许更接近事实的本质。

业内专家表示，影响船舶废气排放的主要有两大因素：船用发动机的技术水平和所用燃油的质量水平，目前我国在这两方面都处于比较落后的状态。

首先，我国船用发动机行业发展相对滞后，自主创新能力薄弱，新产品、新技术开发缺乏动力，进展缓慢，内河船舶船型旧、吨位小，多使用技术落后的中小型船舶柴油发动机，排放污染严重。造成今天这种局面的原因，还与船舶排放限制不够有很大关系。在船用发动机方面，虽然我国相关部门曾先后颁布了一些船用柴油机排放标准，但这些标准大多属于测量方法标准或者行业标准，并未强制实施。迄今为止，我国对船用柴油机的大气污染物排放还没有严格的管理，还缺乏对船舶尾气中的硫氧化物、氮氧化物和颗粒物等污染物排放量限制标准。首先是船舶排放标准制定相对滞后，目前船舶排放标准只适用于小于37kW的船舶柴油机，对于功率更大的船用柴油机（37kW以上），尚无强制性排放控制要求。其次我国对船舶的大气污染控制仅局限于对新建造船舶，并没有针对船舶营运期间的大气污染控制的相关要求。从这一点来看，可以理解为船舶只要达到现有的相关要求，就是环保的、符合标准的。

其次是国内船用燃油的质量问题。目前在中国能提供低硫380CST燃料油的船舶燃料公司太少。除此之外，由于中国相关法律法规的缺失，内贸油还普遍使用违反《MARPOL公约附则Ⅵ》规定的含硫量高达4.5%的燃料油，造成较为严重的环境污染。同时，检测机构在油品检测服务中仍然采用硫含量4.5%的标准。一位船东表示：“国内对船舶硫排放的要求几乎是一片空白，出于成本考虑，大家都使用含硫量高的燃料油，对低硫燃油的需求自然也就少了。”中国一家大型供油企业负责人则表示：“除了少数几家走美西线的船公司外，国内多数船公司对低硫料油根本没有需求，所以我们也不可能冒风险投大笔资金去开拓这块业务。”这其实相当于一个恶性循环，由于中国没有针对船舶硫排放的政策，导致低成本的高硫燃油泛滥，船东没有意愿使用低硫燃油。而需求的不振又使中国低硫燃油供应网点和设备严重缺失，供应量也不稳定，反过来也阻碍了中国相关船舶硫排放控制政策的出台。

另外，目前国内炒得很热的LNG动力船，虽然减排效果也很明显，但同样面临推广难题。加气站等基础设施不完善，船舶加气困难。而且与普通燃料船相比，这种船动力性较差，续驶里程短，限制了其推广应用。

多重因素叠加，使得国内航运未来的减排，道阻且长，亟需找到突破口。

建立中国ECA

根据国际海事组织的规定，自2016年1月1日起，当船舶在指定的排放控制区内航行时，应符合严格的氮氧化物第3阶段排放标准。目前排放控制区域包括北海区域、波罗的海区域、北美区域、加勒比海区域。另外，不少欧洲国家也在建立新的排放控制区域。如果中国不紧跟国际减排步伐，没有尽快出台更有利的保护环境的船舶减排标准，那么我们的船舶进入世界其他排放控制区时要满足其排放标准，而外国船舶进入中国水域，则可以用低劣的船用燃油带给中国更大污染。因此，众多专家呼吁，尽快建立中国的ECA迫在眉睫。

在业界，中国工程院院士、全国人大代表、中船重工711所所长金东寒和全国政协委员、江南造船（集团）有限公司总工程师胡可一就是典型代表。在今年全国“两会”期间，金东寒在接受记者采访时表示，当前控制船舶污染排放刻不容缓，希望尽快推动船舶大气污染立法，从国家顶层法律上对船舶排放作出限制，出台行业标准，并对内河船舶强制执行，同时国家要抓紧制定清洁能源改造的配套政策及补助资金方案，以加速污染防治进程。另外，他还呼吁，应加强大气污染排放清单研究，因为建立大气污染物排放清单是控制船舶港口污染排放的基础工作，目前我国部分地区已经开展相关研究，但缺乏系统的、全面的研究，尚未建立国家船舶港口排放清单。

而胡可一关于“推进区域排放标准升级”的建议，也同样让人印象深刻。他认为，从长远角度来看，国内沿海、内河、城市港口水域、内河水域，以及沿海海域出台类似于ECA水域的排放标准也只是时间问题。为了使航运和邮轮经济可持续地健康发展，航运和邮轮中心城市的港口水域、内河水域和城市沿海海域不但不应是减排的盲区，还应该先行一步。为此，他建议，一是以五大邮轮中心城市的港口水域、内河水域和城市沿海海域为试点，尽快实施类似于ECA水域的船舶排放标准。二是对于其他区域，尽快制定新的城市港口水域、内河水域和沿海海域的排放标准和相应的分级实施计划，以及计划实施时间表；完善相关政策法规，在港口建设方面前期必须有严格的对水污染、噪声污染、大气污染和固废处置的详细规定和公示。三是以新的城市港口水域、内河水域和沿海海域的排放标准实施为契机，推动船舶新能源和替代能源的应用。四是大幅提高集装箱水路转运和疏运的比例以提高综合减排效果，对采用新能源和替代能源的集装箱支线船、老旧船舶的淘汰给予适当的税收等方面的补贴和减免，化解航运、新能源和替代能源企业减排的绿色成本增量。五是统一布局电动船舶岸电充电站的配套建设；在集装箱港口和邮轮母港增加岸电设施，利用港口岸电为靠泊船舶供电(停开船上发电机)达到减排的目的。六是以LNG能源公司牵头统一规划接收站和加气补给站并向LNG船舶用户进行配送服务，有利于形成完整的LNG燃料供应链和规模效应，降低LNG终端售价，降低LNG燃料船的运营成本，使其更具有运营的竞争力，以鼓励更多的船舶采用LNG作为燃料，从而从根本上降低船舶排放对于大气的污染。

那么，从目前现实情况来看，国内哪个地区最先可能成为ECA区呢？对此，彭传圣认为，珠三角的条件更加成熟一些，因为像深圳、广州与香港面临的情况差不多，陆上减排治理相对好些，船舶皆为排放大户。据悉，目前香港正在对到港船舶燃料油废物排放展开深入调研，即将出台针对各类船型运力分级排放标准的相关规范。该规范草案将于今年夏末秋初提交立法会，四季度或讨论通过。与此同时，香港为实现绿色航运的目标，将与中国广东省地方政府就在珠三角流域建立亚洲首个ECA展开调研和论证。此举为中国ECA的建立埋下了伏笔。

7月7日，环保部发布《船舶压燃式发动机排气污染物排放限值及测量方法(中国第一、二阶段)》（征求意见稿）。如果推进顺利，2016年1月1日将能实施。这为中国设立自己的ECA，打下了基础。在乔冰的眼里，此标准能否真正发挥强制措施的作用，环保、交通、海事、船检、渔政等相关部门对船舶大气污染排放控制的监督和执法职责能否得以明确，能否严格对违法违规行为的处罚，避免相互推诿和扯皮，则是使航运告别污染大户的有力保障。

而对于国内众多船东而言，真正的绿色风暴就要刮起，你准备好了吗？