轨道交通车辆段综合开发的交通规划策略探讨

缪江华

随着全国城市轨道交通建设的深入发展，用于地铁机车停放、检查的地铁车辆段的选址和占地已经成为城市发展中突出的矛盾。车辆段占地面积大，若仅作为车辆段功能使用，对于寸土寸金的城市实属浪费。为了解决突出的用地矛盾，提高土地使用效率，我国部分城市如北京、上海、深圳、苏州、杭州等地已尝试在地铁车辆段上盖进行物业开发，并已有建成的成功案例，极大地改善了土地产出和空间环境，同时间接带动了周边地区的土地开发，是土地集约利用背景下拓展城市发展空间的重要途径。

由于车辆段综合开发项目尺寸跨度大、建设强度高及与与地面的高差大，存在交通衔接通道少、与地面交互不便利等问题。因此，如何解决好上盖物业进出交通与地区交通的衔接问题，同时减少车辆段综合开发后对周边地区交通产生分割影响，成为轨道交通综合开发项目能否成功的关键因素之一。

1 地铁车辆段综合开发原则及模式特点

1.1 地铁车辆段综合开发原则

（1）集约利用土地资源及平衡地铁建设资金缺口的原则。在现有建设用地规模上挖潜土地资源，增加可开发利用空间；通过上盖开发的绿化及消噪设计，减少地铁车辆段产生的景观破坏和噪声等不利影响。同时按照广州市近期轨道交通线网建设规划，到2018年，地铁建设预计存在2003亿元的建设资金缺口，需通过轨道交通沿线土地开发筹集，地铁车辆段综合开发产生的经济效益一定程度上能缓解地铁建设资金缺口。

（2）满足地铁线运营、管理的需要及促进城市公交优先发展的原则。地铁车辆段是轨道交通车辆停放、检查、整备、运用、修理和管理中心所在地，是轨道交通运营的必备的配套基础设施。车辆段上盖开发，将扩大轨道交通站点周围的就业人口和居住人口，有利于地铁涵养客流，推动城市公交优先发展。

（3）完善地区居住配套设施及带动周边发展的原则。地铁车辆段上盖开发将建设商业、小学、幼儿园等配套设施，提升周边生活环境质量，并有可能成为地区的公共服务中心，既解决地区居住配套建设滞后的问题，又带动地区社会与经济发展。

1.2 地铁车辆段综合开发模式特点

轨道交通车辆段设置模式一般分为地面、高架和地下3类，对应3种车辆段设置形式，上盖综合开发项目也具备3类开发模式［1］。由于轨道交通车辆段一般位于城市外围区，为减少工程造价，大部分设置在地面，因此，目前地面车辆段上盖综合开发形式更为普遍［2］。空间布局一般分地面车辆段层、结构转换层、上盖开发层等3层，见图1。

图1 地铁车辆段的空间布局形式示意图

其布局特点如下：

（1）地面车辆段层。众多功能库房进行整合排列，在地面层水平展开，通过地面道路将综合基地的主要建筑串联起来，与外部进行衔接；主要满足车辆段工作人员进出与生产工艺的功能要求［3］。

（2）结构转换层。一般距离地面层9 m高，在地面车辆段上盖设置大平台，作为开发物业的建设用地，主要承担结构转换的作用，主要用作上盖居住用户的停车库；满足上盖业主停车、公共交通服务及交通转换功能。

（3）上盖开发层。一般距离结构转换层6 m，距离地面层15 m，在平台上进行物业开发，通过上下匝道或坡道与周边市政道路网连接；满足居民日常生活及慢行出行的需求。

2 地铁车辆段综合开发交通规划面临的难题

（1）车辆段上盖结构转换层、上盖开发层相对地面道路系统的高差分别在9，15 m左右，若上下交通衔接处理不妥，容易形成地区的“孤岛”，与周边环境融合较差。

（2）车辆段一般处于中心区外围，大体量开发容易形成大尺度街区，而周边道路条件尚不完善，交通疏解道路较少，交通流容易集中在 一、二个节点处产生拥堵，连接通道的可靠性不高，极不利于项目与周边地块的交通集散。

（3）周边公共交通尚不发达，服务水平低，从而使得私人机动车交通出行比例高。如何构建有竞争力的公共交通系统，避免不断趋高的私人机动化交通对进出主城区通道的冲击，是车辆段综合开发交通规划面临另一大难题。

3 地铁车辆段综合开发交通规划策略

3.1 道路网络衔接策略

（1）梳理连接通道。分析地区路网结构，梳理开发项目、地区与临近组团、中心区联系的连接通道，结合项目不同方向的出行需求，从新增通道及改善通道条件等方面提出地区道路改善建议［4］。

（2）改善内外衔接。深入分析开发项目与地区路网的衔接次支路系统及出入口设置方案，改善内外衔接条件，合理组织交通流线，实现项目内外衔接通畅。

根据上盖开发上下匝道与周边主要通道连接方式不同，内外衔接模式主要分如下3类：

①间接连接式。通过上盖开发层上下匝道与次支路转换后，再与主要通道连接（见图2）。其优点是对主要通道的主线交通干扰较小；但对于地铁车辆段综合开发项目的大尺度街区、高开发规模的特点来说，需考虑合理处理内外衔接，减少项目进出交通在次支路转换节点形成拥堵。

②直连式。通过上盖开发层上下匝道直接与主要通道连接（见图3）。其优点是与地区交通的融合度高、项目进出快捷；但出入口设置需要考虑减少对主要通道主线交通的影响。

③混合连接式。即间接连接式与直连式的组合（见图4）。其优点是适宜性强，主要针对项目各方向出入口的路网及地形特点不同，可分别采取间接连接或直接连接主要通道的方式实现交通疏解。

图2 间接连接式

图3 直连式

图4 混合连接式

通过以上3种方式特点分析，地面车辆段上盖开发内外衔接模式需结合周边路网结构及交通运作等实际特点进行选取。

（3）匝道设计相关要求。根据上盖开发上下匝道连接模式不同，即匝道连接的道路等级不同，相关匝道宽度、坡度［5］及与相邻路口位置［6］等设计指标要求不同，见表1。

表1 上盖开发上下匝道相关设计要求

3.2 公共交通衔接策略

3.2.1 公共交通衔接思路

倡导公交优先，充分利用项目周边的公共交通设施，构建服务项目出行的公共交通体系，满足项目与地区、中心区的不同层级公共交通出行需求，提升公共交通的整体服务水平，重点提高轨道交通出行比例。

结合2级公共交通系统的不同功能特点，提出各级系统构成方案与一体化衔接方案，并按照有竞争力、满足不同服务层级的目标要求，尽力改善公共交通的出行条件，提高服务水平和吸引力。

3.2.2 2级公共交通衔接系统

构建项目出行的公共交通系统2级层次体系，见图5。

图5 项目2级公共交通衔接系统示意图

（1）公交干线系统。主要依托轨道交通线路及常规公交干线（BRT或大站快车等形式），解决项目与相邻组团、中心区之间的中、长距离出行。吸引项目客流出行更多采用公共交通出行，减少私人机动车出行对道路交通的压力。

（2）公交支线系统。主要通过项目构建地铁接驳巴士、组团内部短途小巴线、项目内部接运循环系统，解决项目与地铁、组团内部地区之间的短距离出行需求。通过完善公交支线与公交干线接驳，提升公共交通服务品质。

4 结语

通过对地铁车辆段上盖综合开发存在的交通问题分析，提出地铁车辆段上盖开发的交通规划策略。该交通规划策略不仅指导了广州市多条轨道交通线路车辆段综合开发项目的交通规划工作，集约利用城市土地资源及改善了车辆段景观形象，提升了地区生活服务配套设施并带动地区发展，而且能够为国内其他城市提供借鉴意义。

［1］ 钟 华.城市轨道交通车辆段综合开发模式研究—以北京市为例［D］.北京：北京交通大学，2009.

［2］ 叶霞飞，李 君，霍建平.国内外城市轨道交通车辆段对比研究［J］.城市轨道交通研究，2003（1）：72－77.

［3］ 晏露箭.大板桥地铁车辆段站场方案研究［J］.交通科技，2012（1）：95－97.

［4］ 杨问春，吴小萍，崔秀龙.城市轨道交通网络规划方案优选评价方法研究［J］.武汉理工大学学报：交通科学与工程版，2013（1）：127－130.

［5］ CJJ37－2012城市道路工程设计规范［S］.北京：中国建筑工业出版社，2012.

［6］ GB50220－95城市道路交通规划设计规范［S］.北京：中国建筑工业出版社，1995.