列车票额组织优化方法研究及应用

2014-05-08张涛

铁路计算机应用 2014年3期

张涛

（乌鲁木齐铁路局客票管理所，乌鲁木齐 830011）

铁路客流整体上具有规律性，并受天气、节假日等因素的影响具有一定的波动性[1]。铁路客运管理人员根据客流的规律性制定售票组织策略，供票额发售初期使用；在票额发售的过程中，根据客流的波动性，通过对票额发售情况进行监控，不断的调整售票组织策略，使之适应客流变化，最大可能的提升客座率，增加铁路运输收益[2～3]。

基于客流预测的售票组织策略已应用于铁路客票系统中，主要利用的是客流的规律性[1～4]。同时在票额发售过程中通过分析客流的波动性，结合票额现状，提出了票额组织的优化方法，该方法可以实时调整票额投放、更改限售区段设置和票额发售策略。通过现场应用证明该方法能够提高客座率，增加铁路运输收益。

1 列车票额组织方法

列车票额组织包括两方面内容：对票额进行管理和制定票额发售策略。票额管理包括票额投放、限售区段设置等；票额发售策略包括共用定义设置、取消限售设置等。票额投放分两层概念：一是票额分用途进行投放，二是票额分车站进行投放。分用途投放票额是指将列车的票额按照用途进行分块，不同用途的票额的发售策略可以不同。分车站投放是指将票额分配到指定车站，分配到指定车站的票额可以优先供票额所有站发售。

限售区段设置是指通过更改席位的属性，控制票额发售的区间。席位的限售区段通过席位的以远站和限售站进行控制。票额发售时下车站只能在该席位的以远站和限售站之间。设置限售区段的目的是为了确保席位以长途形式发售，避免长票短卖、长途需求无法满足的现象。

共用定义是售票组织的一种手段，通过设置共用定义可以实现票额灵活发售。席位共用是指在某一段时间内车站能够发售从某站上车的原先归属于上车站后方车站的席位[5]。没有设置共用定义时，列车票额的上车站只能是票额的所有站，如果想更改票额的上车站，要通过更改票额的所有站的方式实现。通过设置共用定义，可以不用更改席位的任何属性实现票额发售时乘车站可以在多个车站之间进行选择的目的。

取消限售设置是针对票额的限售区段，就是要取消原来的限售区段设置。限售区段设置是为了保证票额能够以长途形式进行发售，但随着列车开行时间的临近，如果长途需求没有预测的大，为了避免长途席位大量剩余、短途需求无法满足，需要取消限售区段设置，使剩余席位可以满足短途需求。

2 列车票额组织优化方法

现有的列车票额组织方法已经能够很好的保障票额的发售，有利于客座率的提升。但这些票额组织方法制定的依据主要来自对客流规律性的认识，并受限于客运管理人员自身的业务水平和经验，具有相对的静态性，不太适应客流的波动性。

本文结合原有列车票额组织方法，提出了票额组织的优化方法：基于客流预测及以提高客座率为目标的票额投放，制定有利于提升客座率的票额发售策略并通过实时监控票额发售情况及时调整票额投放及票额发售策略。在优先满足始发终到预测需求的基础上向上做部分浮动，通盘考虑各个区间的客流预测，尽量满足有助于客座率提高的客流预测需求。满足始发终到需求后，剩余的席位满足接续需求为始发终到站的需求，这部分需求的满足度要根据客流预测的准确度、旅客的购票习惯等影响因素决定。客流预测准确度越高，票额的满足度就越高，也就是票额分解的比例越大，反之越小；旅客购票时间点越集中，票额的满足度就越高，也就是票额分解的比例越大，反之越小。

假定某趟车次有A、B、C、D、E共5个停靠站，A-D预测客流为Xa-d，D-E预测客流为Xd-e。如果Xd-e大于Xa-d，票额投放时只拿出部分长途票额裂解成A-D和D-E，其数量小于等于Xa-d，假设数量为y1，D-E未满足需求（Xd-e– y1）以A-E长途票形式保留，且以远站为D。如果Xd-e小于Xa-d，要在票额发售初期控制A-D需求，只拿出部分票额裂解成A-D和D-E，其数量小于等于Xd-e，假设数量为y2，A-D未满足需求（Xa-d– y2）以A-E长途票形式保留，且按照比例一部分席位以远站为E，其他席位的以远站为D。对于第2种情况，即接续为始发终到，前一段需求大于后一段需求的，也可以通过共用的方式满足两段需求：对总数为Xa-d的席位以远站设置为D，并且这部分席位自预售期开始可以被D站共用。

3 列车票额组织优化方法应用

3.1 票额发售策略制定

以乌鲁木齐—北京西列车（T70次）为例，分析票额组织优化方法在客票系统中的应用。表1为T70次部分区间的客流需求。

表1 T70（乌鲁木齐—北京西）硬卧客流预测（张）

票额投放时优先满足始发终到的需求。乌鲁木齐—北京西的需求票额为212张，按照始发终到需求上浮的原则，按照212×120 %满足始发终到需求。

乌鲁木齐到太原需求为60张，太原到北京西需求为30张，属于前大后小型接续需求。票额投放时对20张席位进行裂解，即会产生20张乌鲁木齐到太原和20张太原到北京西的席位，两段席位的以远站分别为太原和北京西。剩余的乌鲁木齐到太原的40张需求，以乌鲁木齐到北京西的长途票的形式存在，并将这部分票额的共用策略设置为太原站至预售之日可以共用。

乌鲁木齐到阳泉北需求为10张，阳泉北到乌鲁木齐需求为20张，属于前小后大型接续需求。票额投放时只拿出部分席位（小于或等于10张）进行裂解，假设裂解张数为5张，即会有5张乌鲁木齐到阳泉北和5张阳泉北到北京西的席位，两段席位的以远站分别为阳泉北和北京西。乌鲁木齐到阳泉北的另外5张需求以乌鲁木齐到北京西的长途票的形式存在，以远站为阳泉北。这5张席位售出后产生的复用席位（以远站为北京西）可以被阳泉北使用。阳泉北到北京西还剩10张需求没有满足，因为这5张需求不利于客座率的提升，故这部分需求暂不满足。

3.2 票额发售策略调整

按照以上方法，完成所有区间的票额投放、以远站设置、共用策略设置，这些票额发售策略仅供票额发售初期使用。在票额发售过程中因客流的波动性，为了能够提升客座率，需要监控票额发售过程，及时调整票额发售策略。对票额的监控分为综合监控和实时监控。

综合监控是指列车运行到终到站，列车的席位发售信息不再发生变化后对列车的席位投放、票额发售策略等进行综合性分析、全面评判。综合监控一般重点关注客座率下降的列车。客座率下降有两种原因：（1）客流需求不旺，购票人数减少造成客座率下降；（2）票额投放不当或票额发售策略制定不合适导致客座率下降。如果通过分析得到客座率下降是由于第2种原因造成的，要及时调整票额的投放和票额发售策略。表2为T70次某日部分区间硬座车票的预售、发售和剩余情况。由表2可以看出，在乌鲁木齐到北京西的需求还远远没有满足的情况下，长途票提前被保定站共用，乌鲁木齐到保定需求很小，导致有大量乌鲁木齐到保定的硬座剩余。长途票被提前共用的现象需要及时调整，确保长途票优先以长途形式发售。

表2 T70次（乌鲁木齐—北京西）部分区间硬座车票发售情况（张）

实时监控是指在票额发售的过程中，对列车票额发售情况进行监控。客运管理人员根据实时监控结果及时对列车的票额投放和票额发售策略进行调整。列车的重点区间对客座率的提升具有很大的贡献作用，通过对重点区间进行监控，及时调整票额投放和票额发售策略，有利于客座率的提升。实时监控的目的是在有席位剩余的前提下确保重点区段有席位可以发售，并且这部分席位自预售之日起到开车前一段时间内仅供重点区段发售。T70次列车的乌鲁木齐到北京西为该车次的重点区段之一，票额投放时在满足了重点区段和其他区段需求后，剩余的席位会按照比例投放“通售”用途供全程共用。通过实时监控T70次票额发售情况，一旦发现仅供乌鲁木齐到北京西发售的票额已经剩余不多，且还有乌鲁木齐可以发售到沿途车站的长途票额，这时就需要调整票额投放，将未售的长途票额按照比例调整一部分供乌鲁木齐到北京西专用。