救援中的媒体大战

付一枫

3月8日，马航飞机MH370失联，到如今都下落不明；4月16日，韩国客船“岁月”号又在屏风岛附近进水沉没，救援工作紧急展开，但目前为止也未发现更多幸存者。春回大地之时，又偏是如此多事。对马航失联客机的搜寻、对沉船中幸存者的搜救过程，不仅是各国科技力量、人员素质的考验，亦是一场不断冲破极限的媒体大战。

“泰坦尼克”号重现？

4月16日上午，韩国载有475人的“岁月”号客轮在全罗南道珍岛郡海域发生沉船事故。乘客中包括325名前往济州岛修学旅行的京畿道安山市檀园高中的学生和14名教师等。他们15日下午乘坐这艘客轮从仁川出发，目的地是济州。在获救的174人中，已确认包括78名学生。

依照乘客描述，客轮当天上午8时58分（北京时间7时58分）在全罗南道珍岛郡屏风岛以北20公里处海域发出巨大声响，恐为触礁。两分钟后，相关部门收到求救信号，救援船只和飞机赶赴现场。

多家媒体播发的连拍照片显示，“岁月”号在进水后的两小时内，先发生侧翻，进而倾覆，而后船尾下浸、船首上扬，随后逐渐下沉，直至船头底部的球鼻艏完全消失，一条吃水6825吨的客轮至此完全沉没。

过去几天，整个事态的发展就像一部灾难电影，但人们看不到一点戏剧性转折的出现。20日，随着救援工作的深入，越来越多遇难者遗体被打捞出来，却没有找到一名生还者。韩媒称在目前情况下，船上还有幸存者的可能性已经微乎其微。如果真的没有更多人生还，那么此次乘船事件的死亡率将逼近一百多年前沉没于大西洋深处的“泰坦尼克”号。实际上，截至22日，“岁月”号客轮的遇难人数已升至104人，198人失踪，遇难者中包括2名中国籍乘客。这有可能是韩国20年来最严重的一次海难。

20日，韩国检警联合调查本部表示，“岁月”号沉没事故发生的16日上午8时55分许，客轮首次向济州交通管制中心汇报船体已倾斜的情况。之后，9时6分客轮再开始向珍岛管制中心紧急要求派救援队来救出乘客。随后在9时23分，珍岛管制中心向“岁月”号指示：“要赶紧让乘客穿救生衣后，发出紧急疏散令。”但据灾难发生后顺利逃生的乘客称，该客轮不但没有发出紧急疏散令，还通过内部广播向乘客指示：“船舱内部较安全，请不要动。”之后，管制中心再次确认“乘客逃生了没有？”，客轮方面对此回答：“想逃生的人正在逃。”

报道称，在事发后该客轮和管制中心联系的时间长达31分钟，这表示船长有足够时间组织乘客逃生。但船长不但放弃乘客，置全船人于不顾，还将自己伪装为乘客第一批逃出。事发当时和管制中心联系的人并非船长，而是“岁月”号高级驾驶员，这也让舆论震惊。

现阶段，韩国检方针对客轮倾覆原因的调查集中在三个方面，分别是船员渎职、客轮货物存放问题和船只结构缺陷。

有媒体称，从目前掌握的消息和数据来看，这场灾难并不是“天灾”，而是人祸。首先代理船长资历有待考察，他在船只进入危险区域时并未采取有效避灾措施。灾难发生后，船长延误乘客黄金逃生时间，在眼见灾难难以避免之时弃船逃生，导致数名乘客伤亡。“岁月”号客轮上船上44个救生艇仅仅打开了2个，而4个共能够容纳千人的逃生船都没有打开。这4个救生船只要打开其中2个就足够船上所有人乘坐并逃生。船上的单人、多人救生圈也未被有效利用。据韩联社报道，船组29人中核心人员全部逃生并获救。韩国民众对船员“失职逃跑”的行为强烈愤怒。

此外，KBS电视台爆料说，“岁月”号向仁川港提供的安全检查报告当中，船上人员数量出现了较大误差，货物装载量数据和实际情况相差数百吨之多，所以韩国检方现在的调查重点正在集中于客船的紧急转弯和重要的装载问题。

到目前为止，已有包括船长李俊锡在内的8名船员被捕。李俊锡面临5项罪名指控，包括渎职和违反海事法。

而韩国政府在各方面应对处置的不到位，也遭到失踪者家属和舆论的强烈批评。韩国《中央日报》批评道，海警3天4次更改乘船人数，其无能表现成为众矢之的。而主导“岁月号”沉没幸存者救援工作的海上起重机在事故发生12小时后，才迟迟出发。据悉，原因是“起重机使用费（谁来）负担”，本应最优先进行救援的韩国海洋警察厅将起重机的申请推给发生事故的客轮公司，因此推迟了出发时间。而韩政府两年前曾承诺将培养防灾专业人员，但至今仍未履行该承诺。

媒体对岁月号沉船事件的口诛笔伐已经引发国民对韩国社会的强烈不满——政府部门和公务员体系的僵化与掣肘让人联想到效率低下、隐瞒不断的马来西亚政府。不过相比马航失联事件的扑朔迷离，“岁月”号沉船事件的调查报道似乎并没有太多离奇之处，通过媒体不断曝光的录音视频内容以及救援进展，事件发生的真相正在一步步被还原。

无冕之王

再反观一个多月前的马航失联报道，西方媒体在灾难报道上的专业性令人称道。

飞机事故发生后，消息源受限，马航方缓缓放出的十多条声明并不能满足全世界媒体的胃口。西方媒体因此转而从更可能掌握真相的航空公司、军方和政府手中挖掘信息。这些习惯且与政府机构、大型企业保持良性互动的西方媒体，此时凸显了它们的优势。以美英等一些西方主流媒体为主，在马航MH370飞机失联事件中，几乎成为马来西亚政府之外的又一个“新闻发言人”，且相较于马来西亚方面的拖沓和遮掩，这个“发言人”提供的信息还显得更加准确，反应也更快。西方媒体中有专门从事航空航天报道的“专家”记者，第一时间发布极具专业深度的最新消息；CNN对飞机可能出现海域的分析不仅专业且简单明了，令人印象深刻；西方媒体利用其强大的信息收集和分析能力，在一定程度上倒逼马航，迫使马航与之信息共享。马来西亚总理纳吉布在新闻发布会上不得不承认，西方媒体的报道“给我们提供了新的线索”。

3月12日，《华尔街日报》从美方调查组处获悉，引擎数据显示马航飞机“可能在失联后继续飞行4小时”。这一消息让整个事件峰回路转。一天后，CNN从国际海事卫星组织处了解到，失联飞机可能最后驶向了孟加拉湾或印度洋某处。14日，路透社从军方获得消息称，飞机失联后做过几次重大的高度变更，并人为改变方向飞往印度安达曼群岛。正是这三条关键消息的披露，迫使马航承认了其对真相的隐瞒：并非失联，而可能是劫机。事件性质到此有了重大转折。endprint

西方媒体在数据挖掘和分析方面表现出令人刮目相看的能力，但在其他方面却又表现出让人质疑的一面。4月15日，《纽约时报》刊出的一篇报道谴责中国急于表现实力却多次提供错误信息，耽误了马航的搜救工作。在这篇报道之中，《纽约时报》称中国在搜救行动开始的一周后便公布了据称为客机碎片的卫星图片，但最终被证实只是无关的碎片。4月5日中国的官方媒体报道称“海巡01”搜索船曾两次接收到疑似马航黑匣子的脉冲信号。但从曝光照片来看，中国探测设备落后，令人怀疑消息的可信度。而中国官方媒体在消息尚未确认之时便将其向全国广播的行为是不负责任的。《华尔街日报》在16日的报道中也指出，中国搜救队伍在接收到脉冲信号第一时间不是与附近的搜索队伍共享，而是将消息汇报给远在千里外的北京，集中式的指挥结构毫无必要地拖延了信息的传递。

针对《纽约时报》的报道，《中国青年报》指出，在西方媒体的视角中，中国如果不及时公布最新发现的信息，会被扣上“不透明”、“罔顾人命”的帽子；中国如果在第一时间公布信息，又会被指责为“草率”、“干扰救援”；中国如果审慎一点，将信息向上汇报评估后再发布，便是“毫无必要地拖延了信息传递”。文章中更引用流行语，称外媒对中国的态度是：“如果他不爱你，你连呼吸都是错！”

在马航搜寻即将取得较大突破之时，《纽约时报》突然自顾自地挑起了这么一场口水仗，其动机实在令人费解。在救援的关键时期，《纽约时报》如此选择性地呈现事实，给中国不遗余力的救援行动贴上“设备落后、效率低下”的标签，不仅让奔波在救援一线的中国队伍灰心丧气，还会使其他国家在搜寻到马航可能下落时思前想后、畏首畏尾，这对整个救援毫无益处。西方媒体在数据挖掘和分析上表现出的专业性令人佩服，但其一直不愿摘下有色眼镜还中国一个真真切切、明明白白的本来面目的行为，又让人不禁对其所谓客观、公正、平衡的新闻专业主义基石产生怀疑。

无论如何，媒体对于悲剧原因的深挖、对政府就救援部门的诘问使得相关各方都不能掉以轻心。在许多重大灾难之后，媒体的穷追猛打正是挖掘事故发生原因、督促救援快速有效开展、安抚群众并惊醒世人的重要方式和力量之一。

“岁月”号二三事

“岁月”号客轮1994年由日本长崎林兼造船厂所建，所属船舶公司为韩国仁川全海镇海事。该船最多可容纳921人，可载车辆，总吨数6586吨，净吨数3981吨。有关方面一直宣称“岁月号”是韩国国内最大的游轮。但该船为滚装客船，货舱内不设横舱壁，舱内支柱也很少，导致重心高，稳定性、结构强度和抗沉性较差。

2006年，埃及“萨拉姆98”号客轮在红海失事，导致埃及、沙特等国上千人伤亡。据船舶专家介绍，当年出事的这艘客轮正是一艘滚装渡船。而这种船的设计在稳定性和安全性上一直存在问题。

滚装船有别于客船和货船，它实际上是专门载车的船。滚装船重心高，装的货物又难于捆绑牢，船舶稳定性就差，在有风浪的大海中用这种船载货的同时载人，有一定的危险性。据专家称，只要很少的水进入船舱，就会造成轮船摇摆并且失去控制，随后导致轮船迅速倾覆。而在超载的时候，就大大增加了倾覆的可能性。

另外，这艘船是1994年制造的，至今已20年。一般来说，船的服役期是25年，“岁月”号几乎到了报废的船龄。endprint