区域物流与经济协同发展相关的国内研究

庞绪庆

[摘 要]京津冀一体化过程中，物流一体化是非常重要的一环。本文在梳理了区域物流与经济协同发展相关的国内研究的基础上，对京津冀一体化发展进程中物流一体化存在的问题进行论证，同时根据协同学相关理论对物流一体化提出相应的政策建议。

[关键词]京津冀一体化；区域物流；协同

[中图分类号]F252 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432（2014）37-0161-02

1 引 言

物流业是集合运输、仓储、货运代理和信息等行业的新兴复合性服务产业。物流业对经济发展的促进作用已被许多国家的实践所证实，特别是近年来物流的系统集约作用，在降低环境污染，促进可持续发展方面具有极其重要的价值。现代物流业正逐步发展成为当前全国范围内众多城市或地区扩大区域竞争优势、培育新的经济增长点、寻求区域发展新突破的一个着力点。

物流业作为“第三利润的源泉”，它的发展具有区域性、整体性特征。随着我国区域经济一体化、区域物流合作和物流基础设施建设的加强，物流产业的区域化特征越来越明显，如长江三角洲、珠江三角洲以及环渤海等典型的经济聚集区域，在物流协作分工方面逐步发展。在此背景下，物流业与经济协同发展也被提上议程，2009年2月国务院确定了振兴物流业的九大工程，单独提出物流业和制造业要联动发展，随后理论界关于物流业与经济发展、制造业、金融业等经济因素的协同发展进行研究，并形成了相应的研究成果。但由于经济、社会、政策等因素，区域间物流与经济协同方面存在许多问题。以环渤海地区为例，区域间产业结构同化严重，各城市建立、实施各自物流发展规划，在物流基础设施的规划和建设方面缺乏必要的协调，区域间缺少必要的公共物流信息交流平台，企业间的物流作业管理信息系统、运输信息系统和仓储信息系统难以得到全面、有效的实际应用等。本文在梳理了区域物流业相关国内研究的基础上，对京津冀区域物流业存在的问题进行总结，并提出相应的政策建议。

2 区域物流与经济协同发展的国内研究

国外对物流的研究主要集中在微观的企业层面上，对区域物流的研究较少，因此本文主要梳理国内的相关研究。从已有的文献来看，国内针对物流与经济之间协同主要集中在协同的作用机制和定量评价两个方面。

从物流业与经济协同的作用机制方面来研究的文献有：徐青青（2003）对区域协同物流系统理论，特别是对以物流经济空间演化机理为核心的区域物流理论体系、区域协同物流系统及其协同运作进行了分析和研究。完善了区域物流理论体系，为区域物流协同发展提供了理论依据；高健智等（2008）对区域物流系统协调发展的内涵和机理进行了研究，认为区域物流系统协调包括子系统内部的协调、子系统之间以及系统与外部环境的协调。深入探讨了物流系统内部各子系统间、子系统各指标间以及物流系统与外部系统协调发展的数学描述方法，并给出了物流系统协调度的算法，为定量评价区域物流系统的协调发展奠定基础。

定量研究中，以研究对象可划分为：①协同度评价指标和评价模型。曾珍香等（2008）根据系统整体性原则和可操作性原则，综合采用多种指标选取方法，构建了区域协调发展现状评价指标体系，然后利用主成分分析法对京津冀区域协调发展现状进行了综合评价，分别从经济子系统、社会子系统、生态子系统分析了三省市的发展得分情况，结果显示，无论从三者中哪个方面考虑，得分排序都是：北京>天津>河北；崔国辉，李显生（2010）基于层次分析法、因子分析方法和 SPSS 统计分析软件为基础，构建了区域物流与区域经济发展综合实力评价指标体系，创建了区域物流与区域经济发展实力层次因子分析评价模型，并以区域物流与经济发展实力为研究视角，建立了二元回归模型并深入研究了区域物流与经济的协调性；王文波（2011）借鉴“点—轴”系统理论，构建了区域物流“点—轴”系统，提出区域物流“点—轴”发展模式，分析区域物流系统演化和系统结构时空演化，并利用量子力学中非简谐振子模型和协同学理论，建立了区域物流“点—轴”系统的有序度模型和协同演化模型，并从静态和动态两方面重点研究了点与点之间的协同效应和影响因素；章家清、汪章槐（2013）运用泰尔指数对区域物流差异变化进行定量测算及分解，结果显示：在时间维度上，我国物流产业不均衡状态日渐突出；空间维度上，中部地区差异化显著，东部地区物流差异呈逐步上升趋势，而西部地区差异化程度减弱。在此基础上，从多个角度对形成区域物流差异成因进行分析，并提出区域物流协调发展对策。②物流子系统与经济子系统之间的协同关系和协同度。武志惠等（2008）采用逻辑增长（Logistic）和弹性模型，以三大经济圈为例确定了区域物流业与区域经济增长之间的数量关系；刘明菲，柯锦辉（2012）对武汉地区的物流与经济协同发展情况，运用弹性分析法作了定量研究；吴新燕，王常伟（2012）选用国民生产总值与货物周转量的时间序列数据，对它们之间的关系进行了实证研究；田慧丽，刘刚（2013）对我国中部地区物流与经济协同情况作了定量研究；张中强（2010）从物流设施角度对江苏徐州地区物流基础与经济基础协调发展状况进行了实证分析；王小丽（2011）从区域物流能力与区域经济协同发展的角度提出了区域物流能力会直接影响区域经济的整体竞争力；侯秀明，封学军等（2012）运用系统动力学角度理论角度论述了物流业与经济之间的互动关系，并运用Vensim PLE仿真软件对所建模型进行模拟，通过模拟数据的对比分析说明加大物流业的发展力度对区域经济增长具有持续性的促进作用；吕青，唐秋生（2012）对重庆市港口物流与区域经济相关性和协同情况进行了实证分析；刘晓春，彭志忠（2009）从行业角度分析了物流业与金融业之间的协同关系；孙鹏，罗新星（2012）基于向量自回归模型，探讨了湖南省现代物流发展水平与制造业发展的协同关系；邓良（2013）运用灰色关联分析法分析了我国物流业与制造业之间的协同关系。

3 协同理论在京津冀一体化进程中的应用

3.1 京津冀物流业存在的问题

京津冀作为环渤海地区的成员，是我国经济增长的“第三极”，也是我国较大的产业密集区之一，在产业分工与合作方面具有广阔的前景，特别是物流之间的合作与共赢，但由于受历史、行政、经济、市场环境、自然资源以及人才等多方面因素的影响，京津冀地区物流业的发展仍面临着大量亟待解决的问题。主要表现在：①物流基础设施重复建设，缺乏协调与必要的协作。例如，在港口方面，京津冀地区有天津港、秦皇岛港、京唐港、黄骅港等多个重要的港口，但目前各港口独自经营，使竞争大于合作。在机场方面，北京的首都机场、天津的滨海国际机场、河北的石家庄机场等规模都很大，但由于经营体制、航线设置、经济发展水平等方面的差异，使天津和河北的机场经常“吃不饱”，而北京的首都机场却又经常太多饱和。②第三方物流服务能力整体较弱。京津冀地区物流产业活动仍以传统货运为主，物流企业服务能力和专业化水平较低，服务手段单一，运营效率较低。③物流业与经济发展呈现不协调的状态。物流业与经济相互促进和制约，区域物流业的发展会促进区域经济的发展，同样，经济的发展也会促进区域物流业的发展，但如果有一方滞后发展，势必会抑制另一方的发展 。

3.2 应对措施

京津冀一体化发展上升为国家战略层面以来，三地一体化发展也取得了一定的进展，其中物流业一体化被许多学者及政府有关部门着重提出，物流协同是京津冀一体化发展的关键环节。

首先，提高整体的思想高度，充分认识到物流一体化发展的重要性。海关总署新闻发言人、综合统计司司长郑跃声在答记者问时表示，如果按照京津冀一体化的模式来运作，大体上可以为企业节省通关成本20%～30%，降低物流成本20%～30%（人民网 海关总署：京津冀一体化通关降低物流成本达20%～30%），可见三地物流一体化所蕴含的巨大发展潜力。因此，京津冀物流业一体化的发展，需要三地政府废弃“一亩三分地”的行政藩篱，减少竞争，加强合作，在物流一体化方面做到高度的思想统一，不要因短期的利益而放弃长远的整体发展的机会。在高层设计方面，对三地物流业的发展做出整体的指导规划，并建立相应的长效机制，真正做到“1+1+1>3”的效果。

其次，加快交通物流基础设施的建设步伐，打通三地交通的“毛细血管”。在京津冀主干道的基础上，扩大支干道交通设施网络的建设，力争交通网络在各个城市全覆盖。要把京津冀海、陆、空三者与区域综合交通网络有机连接起来，形成交通物流一体化建设模式，通过交通系统的整体规划，为区域现代物流业的发展提供安全、快捷、经济的交通网络和运输体系。

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