“国际运行”应注意的几个问题

万庆朝

随着全球经济一体化和国际间交流的逐渐常态化，国际客、货运需求持续增长。近年来，各公司相继引进大量宽体机，不断开通国际航点，中国民航越来越多的航班飞出去是大势所趋。

但目前国际运行难度相对较大。国际运行主要有以下几个方面的特点：航程普遍较远，多为跨洋或洲际航线；运行技术要求更高，一条国际航线通常会集中两、三种以上的特殊运行，如双发宽体机延程运行（ETOPS）、极地运行、跨水运行、RVSM运行及二次放行等多项技术；航路天气条件复杂，一次国际飞行往往会穿越不同季节；飞越不同国家或地区，需要面对不同国家民航管制要求，有些地区管制相对落后；有时还会遇到管制部门与航空公司之间通信不畅等问题。面临复杂环境，如何在保证安全的前提下，高效地组织国际运行，是国内航空公司面临的重要问题。

民航局李家祥局长对国际运行的重要任务提出了“四个立足于”的指导思想，即“立足于国内，立足于地面，立足于准备，立足于自己”。在操作中，要做到“三个精心”，即“精心准备，精心组织，精心实施”，确保圆满完成每一次飞行任务。李家祥局长的要求完全契合国际运行的特点，可以说，是航空公司国际运行的出发点和根本要求。

中国航空公司运行规章体系主要借鉴美国FAA规章标准和思路，同时兼顾国际民航组织及国际航协的部分内容。在国际运行中，各国规章在细节上存在很大差异。国内航空公司还缺少渠道对这些规章和程序进行更深入的了解，在理解上有时会出现偏差，时常会接到国外民航局的投诉。应该说，严格遵守国际规章和程序是实施国际运行的重要前提条件之一。

开航组织与保障

国际航线开航程序繁杂、涉及内外部门及交叉环节多，持续周期较长，需要统一组织。由公司统一牵头，各单位分别对机务代理、航务代理、运行方案制定、机组调配及飞行准备、乘务组调配及客舱准备、飞机注册及特殊运行相关的报批、代理选择等方面进行准备，并按照新开航组织程序及检查单梳理落实各环节工作。在开航准备过程中需要同步梳理、识别运行风险点和危险源，将风险管控延伸到航班运行各环节，消除安全隐患，扩大运行安全裕度。

（一）航路选择

航行资料汇编（AIP）作为各个国家对外发布的法定航行资料，全面包含了该国飞行运行相关的各类信息。所有这些信息都是航路选择和设计制作时必须了解和掌握的信息。目前国航的国际运行所涉及的60多个国家或地区，通过向民航局订购AIP，网上搜寻各国民航局网址链接AIP等形式，全部保有了所需的AIP资料。

除了解运行区域的航线结构外，还需掌握所运行区域的规章政策，以及管制对于航路使用的特殊要求。对于国际运行来说，多数国家不会强制规定航班的航线走向，在航路选取和使用上，航空公司有更大的自由度，可以根据AIP中公布的航路系统自由选取航路，但并非是所有国家或地区均可自由选取航路。

同时，很多国家或地区运行的航路对机载设备有严格的要求。如果运行水平不能达到相应要求，最好选择比较保守的传统、限制少的航路运行。

（二）机场选择

在开航准备过程中，选择机场通常要考虑机场批准情况、机场开放时间限制、机场气象和通告资料是否齐全、机场跑道PCN值对飞机重量的限制、涉及ETOPS、二次放行运行时，检查航路上是否存在关键机场满足规章要求提升运行安全裕度。对机场的选择应重点关注限制类信息，并提醒到相应商务、飞行、机务单位。

（三）航班申请

各国对于航班申请的要求主要划分为以下几类：不用提前申请，仅需在起飞前拍发FPL电报；提前申请，仅报备，不回复；提前申请，需批复。在国航航班涉及的60多个国家中，有近三分之二的国家需要申请并获得批复后方可运行。

欧洲大部分国家，经济发达，通讯设施完备，有明确的规定、制度，随时可以直接联系，只要掌握其联系方式即可。亚洲国家，人为操作空间较大。非洲国家以及其他个别基础设施较差的国家，国航会寻求驻外使领馆的协助，将申请文件以函件的形式委托驻当地使领馆向当地民航局进行申请，以获取航班的飞越批复。

另外，有几个较为特殊的国家，如哈萨克斯坦，需要预付航路费才能够获得批复；印度工作效率比较低，均以中方航班班次超限为由在换季前一日方给出批复，且其批复经常出错，需重点关注；由于伊朗受到美国制裁，航路费无法直接支付至伊方，因此国航与代理公司签署航务代理协议，由其代付飞越伊朗航路费，并获取伊朗飞越许可。

（四）地面代理选择

在航班开始运行前3个月左右，开始对准备运行机场的代理进行全面考察，选择代理签署协议。为便于国际航站监管与协调，国际航务协议通常包含在整体地面代理协议中。目前，在国航运行的近40个国际机场均签署了专门的地面代理协议，并通过航站监管系统实施持续监管。

除必须在目的地机场签署代理协议外，涉及特殊运行的航班也要签署航路备降场的保障协议。

运行准备与实施

（一）极地运行

极地航路运行大大缩短了飞行时间，降低了燃油成本；航路飞行气流平稳、航班无需中转直达目的地，为旅客的出行带来了舒适和便捷。但在运行中也存在诸多困难和挑战，针对极地航路运行的困难，国航制定了相应的管理程序来最大限度地发挥极地运行的优势，保障极地运行的安全。

低温燃油管理

长时间在低温条件下飞行会导致燃油出现凝结，影响对发动机的供油，影响飞行安全。为此，国航制定了极地运行的冰点测试程序，通过对燃油冰点、环境温度分析评估，确认极地航班运行方案。

宇宙辐射等级评估分析

极地运行飞行过程中，国航AOC会持续监控宇宙辐射等级的变化，制定应对方案，如果遇到宇宙辐射超出标准的情况会及时通知机组，按照临时空中改变航路运行方案执行，采用非极地运行。

地空通信保障程序

在北纬82°以北，由于受到位于赤道上空地球同步通信卫星“视距”的遮蔽，会影响卫星语音和数据链通信。国航综合使用飞机装备的甚高频、高频、卫星语音和数据链通信、辅以远程运行控制高频台站话音连接，达到飞机与公司AOC的语音通信和数据链通信全航程覆盖。

若出现短时位置报下行不畅、ACARS和卫星电话中断的现象时，可以立即联系飞机飞经地区的管制中心，通过管制雷达确定飞机位置。

航路备降场和紧急救援

极地区域作为备降机场保障条件有限（特别是医疗条件），飞行机组在飞越北极航路时，只有客舱、货舱、发动机失火和机体损坏无法继续安全飞行，才能飞往就近的可用备降机场备降。为此公国航制定了《极地旅客救援计划和航程恢复计划》，为航班备降提供必要保障。

（二）太平洋运行

太平洋编组航路

太平洋编组航路通常由进出洋区定位点、洋区过渡航路以及一系列坐标点构成。每天分别由日本的空中交通流量管理中心（ATFMC）和美国的奥克兰航路交通管理中心（ARTCC）以航行通告形式对外发布一次，航空公司可根据通告中发布的城市对和对应可用的航迹，选择当天实际运行的航路。一旦确定使用太平洋编组航路中某条灵活航迹，飞机在空中正常情况下不允许转换到其他航迹，除非临时获得空中交通管制员的许可。太平洋编组航路运行，还要求航空器需满足RNP-10运行的适航能力批准。

跨太平洋运行的保障方案

除了要遵守太平洋编组航路运行规则要求以外，跨太平洋航线属于广阔水域运行，航线沿途可用备降场稀少且保障条件差，航路天气复杂，经常受到航路颠簸、台风、火山活动影响。运行保障要严格控制延程运行指定航路备降机场的评估和选择，并采用固定航路和灵活航路互为备份的方式运行。

（三）欧洲区域运行

国航运营欧洲航线多年，为了适应和融入欧洲实行的“欧洲单一天空”的空管运行体系，在德国法兰克福设立了欧洲运行分中心。

在航班运行前，通过查看欧洲空管中心每日发布的条件航路可用性信息（CRAM），选取最优航路，避开可能的流量控制和延误。航班在空中运行过程中，对于突发因素导致条件航路发生变化，飞行机组需要配合并听从ATC的指挥，使用条件航路的备用航路。

针对于欧洲各个机场的不同运行特点和运行限制，灵活掌握欧洲机场跑道的使用规则，积极协调，可提升运行效率。

若遇到大范围的恶劣天气、流量控制、飞机故障、运力衔接不足等情况出现影响飞往欧洲机场航班运行时，将面临欧洲机场宵禁的问题。因此要准确掌握欧洲各机场宵禁时刻，做好运行延误的预判，重点保障飞往有宵禁机场的飞机运力的调配。与欧洲空管中心以及国航在欧洲各机场航站保障部门与当地机场的及时协调，保障运行延误的航班在宵禁期生效之前安全起降。

（四）北美运行

北美地区是国航运行另一个重点区域，近年来国航在北美航线的投入也逐渐增加，目前航点已经达到7个。

美国飞行计划系统实现了自动化，除非航空公司运行人员进行人为干预，自计划拍发后整个过程完全自动化。对国际航班在拍发飞行计划后一定要查看回报。一份飞行计划被系统接受后，如果再发生任何变化，都要取得新的飞行计划识别号（CID），并通知机组。

冬季加拿大沿海机场能见度受平流雾影响频繁，可利用NAV CANADA网站公布的实时各跑道视程，可以及时监控跑道能见度状态，为机组及时提供决断参考，这不仅可以保证飞行安全，也避免了不必要的航班备降。

（五）台风、火山灰影响下的航路优选机制

国航通过增加优选航路和制作备份航线，建立了台风和火山灰常态应对机制。遇有台风或火山喷发时，根据台风和火山灰的影响范围，放行签派员可以灵活选择使用航路，确保了台风或火山喷发期间受影响航班的快速处置。在台风和火山灰分析上，通过开发设计国航全球电子航图系统，实现了火山灰和台风气象报文的自动判读和识别，系统自动分析所影响的相关公司航线，使得台风和火山灰的分析效率和准确性大大提高。

（六）加强国际航行通告的监控和处理

目前，国航通过民航局AFTN系统收集了国际运行所需的60多个国家或地区共176个系列的航行通告，日均接收航班运行国家区域和机场约2000多份航行通告。对于空域类的通告，重点要关注空域或航路关闭，临时设置的危险区、限制区和禁区类通告。对于机场类的通告，要重点关注机场保障能力变更类的通告。

从国航目前航班运行的区域来看，通过民航局能够获取绝大多数运行所需的航行通告。但也有一些特殊的机场或区域，很难通过此渠道获取，诸如美国有些军用机场信息需要从民航空管局以外渠道获取，例如FAA网站、美国国防部通告网站、欧控网站等。

此外，国际时事的变化还会对航班的运行产生直接或者间接的影响。

飞行监控与支持

为了更好地对全球运行航班进行实时监控，国航正在推进飞行监控体系建设，通过组建专门的飞行动态监控机构、引入先进的飞行监控通讯系统、完善监控功能程序，对所有航班进行实时的全程监控。在常规的VHF通讯、ACARS数据链通讯基础上，重点完善了FE和ADS-B专业监控系统、卫星通信、高频通信、CPDLC和D-ATIS等监控和通讯设备。

经过长期建设，国航已实现了多维度监控功能：

位置监控：利用FE对主要国际运行区域实现1分钟1个的位置点监控；通过加装ADS-B接收设备，实现了对空中飞机的秒级监控，精度达到10米，完全覆盖了国内东部和中部区域。

油量监控：目前实施9～15分钟获取一次飞机实际油量，对于运行最终阶段进行低燃油状态下的三级油量告警监控模式。

高度监控：根据相关监控程序，对国际航班的运行剖面进行实时的监控与分析，可以对机组进行有针对性的提醒。

国航还对运行航班实行了时间、运行环境、程序等方面的监控。并在打造以AOC为核心覆盖各分公司、基地、飞行部队及各运行航站的三级监控体系，在航班运行监控领域实现多重覆盖形成国航覆盖全球更完整的监控网络。

除此之外，国航还在开展FMC飞行优化应用项目，在飞行中通过向FMC自动传输所需的每个航路点实际、实时风向、风速和温度数据，实时优化飞行剖面、动态燃油预测和修正时间预测精度。该技术现已覆盖波音777和空客A330宽体机队，不仅节油效果明显，通过实时修正飞行参数更达到精确飞行的计划、提高了运行安全水平。

运行控制与应急支援

伴随着国航航线网络日益扩大，在带来经济效益和社会效益的同时，也给航班运行控制工作带来了诸多新的挑战。其中国际航班运行的特殊性、复杂性显得尤为突出。主要体现在以下几个方面：

（一）国际运行航班的计划控制

目前国航国际航线的运行基本覆盖了全部特殊运行种类（RVSM、RNP、ETOPS、极地、ADS-B、CPDLC、二次放行），且同一航班往往使用多种特殊运行。针对每种机型不同的性能特点，国航制定了航线机型匹配政策，在运行控制过程中，结合机场运行能力、飞机性能参数、旅客流量等多种因素，通过认真的分析计算实现最优组合，以达到效益最大化的目的。

（二）机场条件对国际航班运行的影响

针对一些机场的地理位置、跑道条件、运行模式的特殊性，国航通过仔细的分析计算，在满足安全和局方规章的前提下，对运行该航线的部分飞机进行改装并进行相应的机组训练，提高飞机的顺风起降标准并获得局方批准，在运行控制方面优先安排这些改造后的飞机执行，极大地提高了该航线的运行正常率。

（三）强化国际联程航班的保障能力

对中转联程航班的运行情况实施重点监控，了解掌握联程旅客情况，及时发现运行中的不正常情况，并对航班计划进行优化调整，优先保障中转联程旅客出行，提高旅客中转成功率。

（四）国际运行的特情和应急处置

在完善自身应急处置能力外，国航还建立了以总部为中心，近18个分、子公司和基地，145个营业部等组成的应急急救援网络。加强了与星空联盟26家成员公司和国航境外地区总部、当地营业部、航站的合作与联动机制。与以GAC为代表的应急救援代理机构签订应急救援协议，加强了没有星空联盟、国航营业部、航站机构覆盖的机场的应急救援力量。国航目前还与美国的FEI公司签署有境外应急援助协议。