衡阳东高铁站客流交通衔接方案研究

陈锦生 靳丽丽 李培锁

（湖南高速铁路职业技术学院，湖南 衡阳 421001）

1 衡阳东站概况

衡阳东站位于衡阳市珠晖区酃湖乡，西临衡阳新大学城，距京广线衡阳车站8公里，距离东边京珠高速公路10公里，距离南面的泉南高速8公里，距北面衡大高速公路7公里，距西面的岳临高速20公里，地理位置优越。车站总规模面积88294m2，其中站房建筑面积22128m2，车站共有正线和到发线11条，站台9座。设计站厅内最高聚集人数3000人，站房高峰小时发送旅客数量可达2600人，属中型铁路旅客车站，2014年春运期间衡阳东站日均发送旅客达1.3万人次，日高峰值为1.9万人次。预计到2020年，节假日高峰期间，日均发送旅客将达到4万人次。

2 衡阳东站客流分析

目前，衡阳东站每日办理客运业务的列车98列。从衡阳东站运营四年多以来的客流组成分析来看，客流主要是以武汉、长沙、岳阳、株洲、郴州、广州、深圳等600公里内中短途当地客流为主，客流高峰时段主要是在周五16：00至周日晚上10点。从乘客离到车站的时间分析来看，乘坐高铁出行基本都是在列车到达前60分钟内通过各种城市交通方式集结到车站，这个比例占总客流的91%。对于到达客流，一般在到站后30分钟以内,旅客会选择合适的城市交通方式向目的地开始疏散。因此,由车站列车到发时刻的安排和旅客进出车站所花时间规律可知,在旅客列车到达前60分钟和之后30分钟以后,是旅客在车站停留的时间段（见表1）。

此外，根据2014年春运期间对衡阳东站客流的调查显示，平均每个旅客陪同接送站的人员为0.22个，因此在考虑车站交通接驳客流量为最大客流量*1.22。

3 旅客换乘心理影响因素分析

3.1 经济心理

衡阳在经济上是属于欠发达地区，2013年人均收入约为23000元，低于全国平均水平。相比北京、上海、广州等发达城市的旅客更注重换乘方式的经济性，在外界条件相同的情况下，人们更愿意选择价格较低的公共交通方式。仅当价格较低的公共交通方式不能满足旅客在时间上的要求时,这种经济心理才被打破，在此情况下,旅客则以牺牲价格的方式来换取时间。

3.2 安全心理

安全是旅客换乘时首先考虑的心理需求,在其他条件相同情况下，旅客一定会选择安全系数更高的小汽车或公交车，而不会选择摩托车或电动车。所以在考虑换乘方案设计时，必须把安全因素放在第一位进行考虑。

3.3 快速方便心理

旅客总是希望在车站停留的时间越短越好，希望在车站不同交通方式衔接时能做到无缝对接。人们总希望有最适合于自己出行习惯和时间需要的列车,买票和检票不需要排太长的队，列车能够准时到达和出发,途中不会发生意外或耽搁,要求尽可能少的中间环节,尽可能提高运输速度,缩短在途时间,以减少旅行疲劳,减少额外的费用支出,快速到达目的地。

3.4 舒适心理

这是旅客出行心理的高级阶段,随着人们收入的增加和生活水平的提高,旅客对出行舒适性的要求也越来越高。“环境、服务、娱乐”等,都成为旅客选择出行换乘模式的影响因素。

4 衡阳东站不同交通接驳方式的优劣比较

表2 不同交通接驳方式的优劣对照表

5 衡阳东高铁站客流衔接存在的问题

从近几年来武广高铁运营情况和暑运春运等节假日客流高峰期客流分析来看，衡阳东站在客流集散交通衔接方面存在的问题主要表现为：

①出租车管理不到位。在衡阳市区到衡阳东高铁站，距离在7-16公里之间，按照衡阳市出租车计费标准，也就是在15-35元之间，但是事实上乘客不管是从市区前往高铁车站还是从车站到市区，价格都是司机一口价，往往比计费标准高出20-30元，导致乘客被迫性放弃这种交通衔接方式。

②车站二楼即停即走落客区域长度较短，且无车道规划，无法保障车辆与旅客的通行效率与安全，进而无法满足高铁旅客对便捷性与安全性的高层次需求。此外，很多私家车或出租车违章长时间停车，造成乘客换乘的极大不方便。随着私家车的增多，这种缺陷越发明显。

③高铁站始发终到的城市公交线路城市覆盖面小，发车时间间隔长，特别是高铁站与衡阳市各大公交车中转站以及大型汽车中转站的衔接不够，乘客需要多次中转才能到达，换乘衔接不够顺畅。

④夜间交通接驳能力不足。衡阳东站在夜间21：00以后有9趟列车，最晚一趟高速动车为23：01，但在这个时间点部分城市公交线路以及县市接驳大巴已经停运。

⑤车站内交通导向标识不够明确，外来乘客不熟悉车站各个功能区，造成滞留车站时间增长，不利于客流疏导。

6 解决衡阳东高铁站客流交通衔接的建议

6.1 完善高铁与公路交通换乘体系

对于衡阳东高铁站客流交通衔接问题，必须做好交通换乘规划并形成体系，规划按照系统性、连续性原则，进行一体化总体规划设计，以求最大程度减少乘客换乘时间和换乘过程中的人车冲突。

首先是做好高铁列车流与公交车流的对接。在衡阳东站始发终到的公交车发车和到达时间应当适时与铁路运行图相对接，适当增加公交车流密度，降低乘客出行换乘时间成本，吸引乘客采用这种集约型交通方式。

其次是做好公交线路的优化。目前在衡阳东站始发的K1、K2、K3、K5、K5、K7等公交线路城市覆盖率不高，应当适当新开辟公交线路并对原有线路进行优化，增加换乘覆盖率。特别是对酃湖汽车站、衡阳火车站、华新汽车站、衡阳中心汽车站等换乘量大的公交站点，要保证公交衔接的连续性，尽量压缩乘客的换乘时间。

6.2 规范车站交通组织管理

在交通衔接方面，衡阳东高铁站在完善接驳换乘基础设施的同时，更需要依靠合理的交通组织、严格的交通管理，以保障各种交通方式的有序运转及旅客的便捷换乘。针对衡阳东站进站口即停即走落客区及站前广场交通秩序混乱等问题，建议优化组织落客区空间，设置出租车、私家车辆落客区，并设置隔离护栏，规范车辆管理，严格控制车辆在落客区停留时间，保证落客区车流的通畅。

6.3 规范出租出收费标准

城市的出租车是城市公共交通的重要组成部分，其管理水平很大程度上反映着一个城市文明程度和服务水平。建议衡阳市交通局把规范出租车行业管理作为社会管理和城市运行的一项重要任务。出租车严格执行打表计价和税控发票管理，严肃查处宰客、抢客、拒载、不打表乱收费、拼客等有损城市形象现象，实施出租汽车客运服务质量信誉考核制度。

7 结语

随着国家高速铁路的快速发展和衡阳市铁路枢纽地位的不断增强，衡阳东高铁站客流衔接的问题将越发明显，如何实现车站范围各种交通方式的快速换乘，为乘客提供多样化的服务，将是影响高铁客流的重点和难点。本文针对衡阳东站客流衔接存在问题进行了细致的分析，并提出了相应的合理化建议，希望铁路部门能会同相关部门协商解决相应问题。

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