城市轨道交通项目经济效益分析＊

王 云，朱从坤

（苏州科技学院 土木工程学院，江苏 苏州 215000）

0 引言

随着我国经济的增长和城市化进程的加快，交通拥堵和环境污染日趋严重。大运量、低污染是轨道交通显著的特点，所以近年来轨道交通成为解决城市发展带来的负面问题的主要手段。我国城市轨道交通建设起步晚，但随着经济的增长，在近20年时间里取得了飞速发展。至2013年末，中国已有17个城市建成轨道交通，投运线里程2 077km。目前在建的有轨道交通项目的城市有27个，总投资1.23万亿元。到2014年年底，中国将有19个城市拥有地铁，总里程将达到2 366km［1］。但轨道交通的建设成本高，又成为各地发展轨道交通的瓶颈，所以轨道交通项目前期的可行性研究显得尤为重要。国民经济评价是可行性研究的重要组成部分，其中的费用效益计算是国民经济评价的基础，所以准确地识别轨道交通项目的费用和效益是国民经济评价的前提。

1 城市轨道交通项目经济效益分析中存在的问题

城市轨道交通的经济效益涉及的范围非常广泛，计算分析相当复杂。目前，国内外对轨道交通经济效益的分析［2－4］主要是基于对轨道交通客流的划分，计算其直接效益和间接效益。直接效益是诱发客流在轨道交通线上的位移而产生的新增运营收入，该收入由影子票价计算；间接效益即转移客流产生的效益，包括减少交通事故效益、改善环境效益、节约时间效益、减少疲劳效益和替代公交效益等。但是根据项目“有无对比”的原理，轨道交通产生的间接效益不应该只包括转移的客流产生的一系列效益，还应该包括仍停留在道路交通上的乘客和车辆产生的效益，所以在间接效益计算方面是存在问题的。另外，如果在计算效益时只考虑直接和间接效益是不恰当的，因为轨道交通项目还存在着巨大的经济效益无法量化，这样的划分方法无法真正全面地计算其效益。

2 效益的计算原则与划分方法

国民经济评价是从宏观经济的角度进行的经济评价活动，在进行效益识别的过程中，应遵循以下原则［5］：凡是项目对国民经济所作出的贡献，均应记为项目的效益；凡是国民经济为项目所付出的代价，均应记为费用。在考察项目的效益和费用时，应遵循效益和费用计算范围相对应的原则。

本文根据建设项目“有无对比”原理，从轨道交通经济效益的接受者角度出发对其产生的效益进行划分（如图1所示）。

图1 轨道交通效益的划分Fig.1 Classification of rail transit benefits

对于轨道交通建设者，主要指地方政府，其效益是外部效益，主要是指轨道交通的建设减少了地面公交车和出租车的数量，从而减少了公交车和出租车的购置成本、公交系统的配套设施和公交车辆的运营成本等，与此同时还节省了能源并减少了环境的污染。轨道交通使用者主要得到的效益是实现了空间的位移，由于轨道交通与公共交通相比具有速度快、准点的特性，因此乘坐轨道交通的乘客在发生位移的过程中得到了时间节约、交通事故费用减少、乘车疲劳减少和提高劳动生产率等效益。对于其他人得到的效益，主要是指原本乘坐地面公交或出租车的乘客部分转移到轨道交通，使地面公交或出租车运营数量减少，所以缓解了地面交通的拥堵，这样会使得仍然停留在地面交通的乘客节约各种费用，比如出行时间节约、交通事故减少等。另外，轨道交通的建设使城市的可达性增加，改善了城市布局，沿线的房地产商也享受着由轨道交通带来的土地增值效益。

3 效益的量化计算

3.1 轨道交通建设者得到的效益E1

轨道交通建设者得到的效益主要是指轨道交通的建设减少了地面公共交通的投入成本，主要包括公交车和出租车的购置成本、公交系统的配套设施和公交车辆的运营成本等，另外还包括能源的节约和环境污染的减少。

（1）减少公交车和出租车车辆购置成本效益。由于轨道交通项目的修建，分担了地面交通的客流，从而减少了乘客乘坐地面公共交通，政府也会相应减少公交车和出租车的购置数量。减少公交车和出租车车辆购置效益的计算方法为

式中：E11为计算期内第t年替代公交车和出租车购置效益，万元；Ft转为计算期内第t年转移客流量，万人次；ω为公交车和出租车的日利用率；P公交／出租为公交车和出租车的加权购置单价，万元／辆；M公交／出租指公共交通系统机动车的加权平均定员，人／辆。

（2）减少公交系统配套设施效益。这部分效益包括2方面，一是建设道路的配套设施效益，二是建设停车场的配套效益。其计算方法为

式中：E12为计算期内第t年减少公交系统配套设施效益，万元；S公交为公交车的占地面积，m2／辆；C1为单位面积道路投资，万元／m2；S停为单位停车位面积，m2／个；C2为城市土地机会成本，万元／m2。

（3）替代公交车辆运营成本效益。这部分效益包括节省人工成本及能源节约2部分。根据“有无对比”原理，在无项目情况下，轨道交通转移的客流如果采用地面公交来完成出行，则会增加公共交通的人工成本，如公交司机及维修人员等。另外，公共交通的增加又会带来能源消耗。故其计算方法为

式中：E13为计算期内第t年替代公交车辆运营成本效益，万元／年；k为公交司机、管理员、后勤维修人员数量，人／辆；m为公交系统职工的年平均工资，万元／年；Lt替为计算期第t年轨道交通替代公交的运营里程，km；e为公交每km的能源消耗，L／km；p为公交车燃料的单价，万元／L。

因此，

（4）其他不可量化效益。城市轨道交通的建设优化了交通结构、改善了城市布局、节约了城市土地，这些效益都很难用简单的公式进行量化，其又确实影响和改变着人们的生活环境，形成了国民经济效益，所以这部分的效益计算还有待研究。

3.2 轨道交通使用者得到的效益E2

轨道交通使用者是指原本乘坐地面公交系统，后来由于轨道交通的建设，转移到轨道交通的乘客。轨道交通因其速度快、准点、舒适等特性，这部分转移的乘客出行时间得到节约、交通事故费用减少和乘车疲劳度也会减少等。

（1）乘客出行节约时间效益。由于轨道交通具有速度快、准点等特性，所以乘坐轨道交通比乘坐公共交通更能节省时间。然而，前人在节省时间方面的计算只计算了轨道交通比公交车速度快而形成的时间节约，笔者认为时间的节约值除了这部分以外，还应该包括另外2个部分：一是与公交车到达同一地点的路程相比形成的时间节约，一般轨道交通是直线距离，而地面公交则要绕行；二是与公交车等车时间相比形成的时间节约，轨道交通不受地面交通以及天气气候等环境的影响，从而大大减少了候车时间。这3部分时间就可以为社会创造价值，对于国民经济评价而言，这部分价值是“有项目”创造的。对于不同的出行目的，其为社会创造的价值也不同，根据国际惯例，休闲时间价值为工作时间价值的25%～75%，本文采用折中数值，取0.5。因此，其计算方法为

式中：E21为计算期内第t年乘客出行节约时间效益，万元；T为乘客出行节约时间，h；ΔT候为候车节约时间，h；λ为工作客流系数；D公交，D轨交分别为公交车和轨道交通到达同一地点所要行驶的路程；V公交，V轨交分别为公交车和轨道交通平均行驶速度；V工为乘客就业人员单位时间价值，万元／（人·h）；V休为乘客单位休闲时间价值，万元／（人·h）。

（2）减少交通事故效益。由于经济的发展和人民生活水平的提高，机动车数量不断增加，人们出行率上升，交通事故发生率也在逐年增加。交通事故的发生，给个人带来身体上的伤害和经济上的损失，同时也给社会带来严重负担。轨道交通能够减少交通事故，主要有2方面原因：一是轨道交通可以分担部分地面交通客流，缓解地面交通的拥挤；二是由于轨道交通项目运营形式大多是封闭式的，其本身发生交通事故的概率很小。所以，在“有项目”的情况下，减少交通事故的效益计算方法为

式中：E22为计算期内第t年减少交通事故效益，万元；c为公共交通单位事故成本，元／（车·km）；d为转移客流的平均乘距，km；μ1为城市道路事故发生率；μ2为轨道交通事故发生率。

（3）减少乘车疲劳，提高劳动生产率效益。长时间的乘车使人感到不适，狭小、拥挤的乘车环境更会使人产生疲劳，轨道交通快速、舒适的乘车环境有效地减少了乘车疲劳，提高了乘客的劳动生产率。提高的劳动生产率效益计算方法为

式中：E23为计算期内第t年提高劳动生产率的效益，万元；δ为工作客流往返系数；t为乘客平均每天工作时间，一般为8h；ρ为乘坐轨道交通相对公交车乘客工作效率提高的系数，这里取6.02%。

根据国际标准化组织（ISO）所提出的对公交车辆舒适度与乘车时间有关的极限值标准，运输疲劳会使生产率降低（轨道交通降幅为1.4%，公交车为7%）。因此，轨道交通相对提高的效率为（1－1.4%）／（1－7%）－1＝6.02%。

因此，

3.3 其他人得到的效益E3

轨道交通转移了部分乘坐地面公交系统的乘客，这样使地面公交运营数量减少，交通拥堵得到缓解，根据“有无对比”原理，仍选择乘坐地面交通的乘客出行时间得到节约，交通事故也相对减少。轨道交通的建设增加了城市的可达性，改善了城市布局，轨道交通沿线的土地也产生了增值效益。

（1）地面公共交通乘客出行时间的节约效益。

式中：E31为计算期内第t年地面公共交通乘客出行时间的节约效益，万元；Nt为计算期内第t年仍选择乘坐公共交通的乘客数量，万人次；d′为乘坐公共交通乘客的平均乘距，km；V0为未修建轨道交通时，地面交通的平均速度；V1为建设轨道交通以后，地面交通的平均速度。

（2）地面公共交通事故减少效益。

式中：E32为计算期内第t年地面公共交通事故减少效益，万元；L为公交线路长度，km；r0为未修建轨道交通时，地面交通的事故率，次／（亿车·km）；r1为建设轨道交通后地面交通的事故率，次／（亿车·km）。

（3）土地增值效益。轨道交通的建设，改善了城市的布局，增加了交通的可达性，因此，轨道交通周边的土地也有一定的增值。其计算模型为

式中：E33为计算期内第t年土地增值的效益，万元；r为轨道交通站点周围建筑的容积率；R为轨道交通站点对房价的影响半径，一般取1.5～2.0km;房为平均房价，万元／m2；N车站为轨道交通车站的数量；φ为土地价值与房价之间的转换系数。

根据史玉芳、李慧民［6］对西安轨道交通对沿线房价的研究，结果表明，住宅距离地铁站点每接近100m，住宅的价格上升1.31%，每接近500m，价格上升6.70%，每接近1 000m，价格上升13.85%。但目前对苏州的研究暂时还没有，根据其他城市的研究可以看出，轨道交通的建设定会对沿线房价产生增值效益。

因此，

4 案例分析

4.1 项目背景

苏州轨道交通4号线贯通苏州市区南北，是轨道交通南北向骨干线路，线路穿越古城区核心区，途径苏州火车站、北寺塔、观前商业中心、吴江滨湖新城、吴江汽车站、苏嘉城际等。连接苏州相城区、古城区、吴中区与吴江市，有利于促进城市次轴的发展，缓解古城区交通拥堵，保护古城。

苏州轨道交通4号线全长41.5km，设站30座，投资263亿元；4号线支线长9.7km，设站8座，投资58.1亿元。4号线主线2010年底开工建设，计划2015年建成；支线开工时间相对于主线推迟一年，于2011年底开工，2015年底与主线同期建成。

4.2 经济效益计算

介于搜集数据比较困难，本文只对建设者和使用者得到的经济效益进行估算。

（1）轨道交通建设者得到的效益。根据苏州市轨道交通4号线及支线工程可行性研究报告中对客流预测，2016年为15 837.4万人次。常规公交及专线车为404人次／日。如将2016年轨道交通4号线转移的客流分配到地面公交，则需要配备的公交车数量为1 074辆，若客车按中档市价约80万／辆，则2016年减少公交车和出租车车辆购置成本效益为85 920万元。

根据杨新华［8］对轨道交通经济效益估算研究，车均道路面积107.9m2／辆，单位面积道路投资约为235元／m2，车均泊位供给数为0.8个／辆，单个车位型号为（5m×4m），面积为20m2。将道路和停车场使用年限按10年标准计算，到2016年增加1 074辆的公交车后，要维持目前的道路状况，则节约建设道路的配套设施效益为2 723.3万元，节约建设停车场的配套效益为403.8万元。所以，减少公交系统配套设施效益为3 127.1万元。采用直线折旧法，则2016年减少公交系统配套设施折旧费为312.71万元。

假设公交车司机的年薪为2万元，企业负担的职工保险、公积金等福利为基本工资的30%。日常生活中几种主要交通工具的单位能耗情况见表1，从表中可以看出轨道交通的能耗最少。2016年新增的工人成本为6 981万元。替代公交车辆运营成本效益为8 346.4万元。

所以，通过估算可以得到轨道交通4号线的开通，建设者在2016年可以得到的效益为94 579.11万元。

（2）轨道交通使用者得到的效益。根据对轨道交通4号线客流预测，2016年为15 837.4万人次，考虑乘客中56%为生产人员。苏州市2009年人均地区生产总值为122 222元，年增长率暂按6%计，预计2016年人均地区生产总值为183 776元，按年工作250d、每天8h工作计，届时苏州市的人均小时价值91.9元。4号线2016年平均运距9.51km，以此同等距离与公共交通相比较，取4号线时速32 km／h，公共交通时速14km／h，计算2016年乘客出行节约时间效益为311 431.9万元，如表2所示。

表1 交通工具的单位能耗Table 1 Consumption per unit of transportation

表2 乘客在途时间节约效益Table 2 Time－saving benefits of passengers in transit

根据《上海市2000年客运量资料》，上海市2000年平均每增加1辆机动车辆所增加的事故损失费为893.44元。假设苏州和上海的机动车事故成本相当，那么折现到2016年为1 797.78元，所以2016年减少的交通事故效益为193.08万元。

假设工作客流系数δ为1.8，乘客平均每天工作时间t一般为8h，ρ为6.02，所以2016年提高劳动生产率效益为218 072.75万元。

通过估算可计算出轨道交通4号线的开通，2016年可使使用者得到的效益为529 697.73万元。轨道交通4号线的建设使建设者和使用者在2016年可获得31.26亿元收益。

5 结论

本文从国民经济评价的费用和效益识别的原理出发，分析轨道交通效益计算存在的问题，并从轨道交通产生效益的接受者角度，深入分析轨道交通产生的效益，并对苏州市轨道交通4号线进行实证研究，得出轨道交通确实可以带来巨大的经济效益。文章不足之处就是数据搜集不充分，其他人获得的效益没有进行估算，希望以后能够进一步完善。

［1］ 苏晓舟，顾保南，孙世超.2013年中国城市轨道交通运营线路统计和分析［J］.城市轨道交通研究，2014，17（1）：1－6.

［2］ 李为，张长远，董方志.城市轨道交通项目国民经济效益的识别与计算［J］.中国路，2007（8）：29－30.

［3］ 陈福贵，向红.城市轨道交通项目间接效益的识别与量化计算［J］.都市快轨交通，2010，23（6）：18－19.

［4］ 周刚，卢静.城市轨道交通项目国民经济效益的识别与计算［J］.城市轨道交通研究，2012，15（12）：18－19.

［5］ 王勇，方志达.项目可行性研究与评估［M］.北京：中国建筑工业出版社，2007.

［6］ 史玉芳，李慧民.西安市城市轨道交通对沿线住宅价格的影响研究［J］.西安建筑科技大学学报：自然科学版，2010，42（2）：232－235.

［7］ 杨新华.城市轨道交通项目直接经济效益评估与实证研究［J］.交通科技与经济，2006（1）：100－102.